行业呼吁：商用车及甲醇汽车纳入积分管理要因车制宜！

已正式实施一年多的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》(以下简称“双积分”政策)，将迎来管理对象和范围的扩大。今年3月，工信部、发改委、科技部联合发布的《关于甲醇汽车在部分地区应用的指导意见》明确提出，要研究将甲醇汽车纳入积分管理，支持甲醇汽车发展。在此之前，由工信部牵头，相关行业组织和商用车企业也就将“双积分”政策延伸至商用车领域进行了多次讨论。那么，商用车和甲醇车纳入积分管理和乘用车“双积分”政策有什么区别呢？在政策制定和具体操作上，商用车和甲醇汽车积分管理有哪些需要突破和解决的重点和难点？商用车和甲醇汽车领域实施一体化管理势在必行。作为耗能大户，商用车节能减排任务重，压力大。据相关机构测算，2017年国内整体保有量不足13%的商用车，汽柴油消耗量占全行业车用燃料的一半以上。在排放方面，根据生态环保部发布的《中国机动车环境管理年度报告2018》中的统计，2017年，国内商用车排放的主要污染物排放分担率几乎占到汽车排放污染物总量的50%以上，其中氮氧化物和颗粒物的排放量分别占全国排放污染物总量的88.7%和94.5%。从政策管理的角度来看，通过技术和管理的双重手段，科学有效地引导商用车领域实现节能减排的目标，已经成为一种趋势。事实上，将商用车纳入积分管理的呼声在业内一直在增长。在近两年的全国两会期间，多位汽车行业的NPC代表委员不约而同地提出了将商用车纳入积分管理的相关建议。其中，全国人大代表、上海汽车集团有限公司董事长、党委书记陈虹曾建议对商用车企业引入并实施平均燃油经济性评分管理。全国人大代表、安徽江淮汽车集团有限公司副总经理周福庚也建议将“双积分”政策引入商用车领域。“去年3月，我们启动了商用车整体研究。经过课题组多次论证和沟通，认为在我国推广商用车新能源积分管理是可行的。”此前，在2019中国汽车论坛上，中国汽车技术研究中心有限公司首席专家、数据资源中心副总工程师赵东昌表示。同样，甲醇汽车纳入“双积分”政策也得到了业界的认可。“八部门联合发布的《关于甲醇汽车在部分地区应用的指导意见》将对甲醇汽车的普及起到积极的推动作用，其中明确提出将甲醇汽车纳入积分管理，促进甲醇汽车的发展。这个导向是正确的，因为甲醇汽车清洁安全的特性有利于汽车行业节能减排的目标，应该鼓励。”天津大学教授、工信部甲醇汽车试点专家组副组长姚春德在接受本报记者专访时表示。在姚春德看来，我国对于甲醇汽车的推广已经有了比较成熟的基础和条件。“中国现在……ly是世界上最大的甲醇生产商。用于生产甲醇的原料丰富，资源充足，生产技术相对成熟。从整车核心技术来看，甲醇汽车发动机的改造基本可以与传统内燃机无缝对接。因此，将甲醇汽车纳入“双积分”管理，鼓励和推广甲醇汽车是可行的。”他说先订单，后双倍”因为“车”的制度，通过优惠积分核算鼓励节能车。由于商用车领域车辆分类复杂、种类繁多，不同类型的商用车在用途和使用场景上有很大差异，这也增加了商用车积分管理政策制定的难度。一位接近政策制定的人士向记者坦言，商用车“双积分”政策的制定和实施比乘用车更复杂。基于商用车的特点，在讨论商用车积分管理政策的制定时，必须区别于乘用车版的现行政策。赵东昌表示，根据课题组的研究论证，按照目前国内的实际情况，实行商用车双积分管理的条件并不充分。原因在于，目前国内商用车采用单车油耗限额管理，没有企业平均油耗标准，尚不具备实施商用车油耗积分管理的条件，但可以先实施新能源商用车积分管理。也就是说，商用车可以采取“先单后双”的模式，即先整合新能源商用车，待条件成熟再引入油耗整合，实现“双整合”并行管理。即使是现阶段相对可行的新能源商用车积分管理，依然无法回避商用车领域车型复杂、使用场景不同等现实问题。为避免“一刀切”的政策执行效率和效果大打折扣，商用车领域分为步骤、车型和场景，并因按照“车”实施积分管理的思路而在业内达成共识。”目前国内客车市场不同于乘用车市场。新能源汽车占一半以上，比例比较高。几乎每个主流公交公司都生产新能源汽车产品。在商用车领域实施‘双积分’政策，尤其是新能源商用车积分管理，可以促使公交企业加快新能源汽车研发创新步伐，达到节能减排的目的。然而，商用车领域的情况更为复杂。比如卡车市场和乘用车市场差不多，传统燃油车占比很大。另外，根据实际使用情况来看，未来重卡车型实现大规模电动化是不现实的。因此，商用车积分管理的政策制定既要根据不同细分市场的特点区别对待，又要统筹考虑。"中通客车品牌部总监李玉生说。陕汽重卡市场研究科科长贾琼静在采访中也建议，新能源商用车积分管理的实施需要根据不同类型商用车的使用特点，分区域分步实施。比如港口、公共交通等有特定使用场景的领域可以先实施。”在讨论新能源商用车积分管理的过程中，选择先管理哪些车型要遵循两个原则。第一，对于适合新能源的车辆和有相应实施基础的地区，可以采取强制管理的方式，比如城市物流、环卫、城市公交、短途通勤ca中的新能源商用车……纳入整体强制管理范畴；第二，有些车型可能不具备新能源的条件和基础，但有一定的市场潜力，可以通过纳入积分管理来鼓励。比如，企业如果这类新能源汽车比例达到一定要求，可以加分。”赵冬雨说道。从目前已经实施的乘用车“双积分”政策来看，一个不容忽视的情况是，传统燃油车的降耗压力与日俱增。相关统计显示，2016年、2017年新能源乘用车纳入平均油耗核算后，行业平均油耗实际值超过第四阶段乘用车平均油耗标准要求的年度目标；但如果只算传统燃油乘用车，不算新能源乘用车的成绩，平均油耗达不到年度目标。这种“重新整合能源，降低轻型燃油车消耗”的苗头的蔓延，不可避免地让乘用车在执行“双整合”政策的过程中有“跑偏”的嫌疑。不过，这种现象有望在商用车积分管理中得到缓解。上述接近政策制定的人士向记者透露，建议商用车积分管理采用“先单后双”的模式，并不意味着“放松”传统燃油商用车的节能减排管理，而是从政策层面加大力度鼓励和支持这种模式。“比如，将天然气、燃油消耗量低于一定比例限值的车辆列为节能减排车辆，在新能源积分核算中给予一定优惠，调动和引导更多企业生产节能减排效果更好的传统燃油商用车。而甲醇汽车就属于这一类。但是甲醇汽车需要达到什么标准才能算节能减排车型，目前还没有确定。”相关人士表示。姚春德建议，在将甲醇汽车纳入积分管理的过程中，可以与电动车享受“同等待遇”，达到一定标准的甲醇汽车可以获得积分。此外，姚春德认为，商用车纳入双积分管理过程中，除了促进新能源商用车发展外，对传统燃油车降耗并重，是科学合理的。乘用车和商用车的积分市场能否开放还在讨论中。在讨论商用车积分管理政策制定的过程中，另一个话题成为业内关注和争议的焦点:乘用车和商用车的积分市场是否应该开放。车企更多的建议是实现乘用车和商用车的“互联互通”。其中，陈洪曾建议，对于同一家既生产商用车又生产乘用车的企业，建议试行商用车和乘用车的新能源一体化管理，增加政策的灵活性。尹同跃也表示，建议开放乘用车和商用车的积分管理，以促进汽车产业的整体协调发展。业内专家认为，乘用车和商用车积分市场暂时应该分开管理。“如果以后实行商用车的‘双积分’管理，或许在一段时间内，乘用车和商用车的积分市场需要暂时独立运作，条件成熟时再考虑开放比较现实。”赵东元说，“虽然乘用车和商用车之间的点暂时不具备通用化和转化的条件，但可以在商用车的不同品类、不同车型之间互通。这是我们在实际操作的基础上推断的。结论。此举可能会有效降低企业成本。”此外，在新能源汽车积分比例要求设定过程中，企业相关负责人建议，新能源商用车积分比例要求的设定应以市场销量为依据，而不是像乘用车领域那样，以产能作为设定新能源汽车积分比例要求的标尺。“商用车领域的积分管理应更多地与客户的运输条件和对产品的实际需求挂钩，积分比例要求的设定也应以市场实际销售为基础。这不仅能杜绝因过度追求积分而导致的新能源商用车产能过剩，也能让积分管理在新能源商用车领域得到更加合理的实施。”贾琼静说。的“双积分”政策……乘用车将迎来合理节能减排同向的调整。记者近日获悉，有关部门讨论将商用车和甲醇车纳入积分管理，现行的乘用车“双积分”政策也在调整中。目前，相关调整方案正在讨论论证中，预计年内完成公开征求意见。待相关部委会签后发布。据相关人士透露，小客车“双积分”政策调整的核心内容包括确定2021年至2023年新能源汽车的积分比例，自行车积分和参与积分核算的各类车辆的计分方式也将进行调整。总之，调整后的新能源汽车积分比例将继续逐年提高。更重要的是，未来在新能源乘用车积分核算中，单车分值会降低，各类车型积分核算的要求会越来越严格，积分获取难度加大，这也意味着对产品的技术含量要求更高。这样的调整或多或少会给企业对新能源汽车的追求降温，而这种“降温”更重要的是引导企业跳出盲目扩大新能源汽车产能的“怪圈”，着力提升新能源汽车的核心技术和品质，让快速增长的新能源汽车产能回归理性。对于新能源商用车领域，防止和避免“非理性”增长也非常重要。乘用车“双积分”政策的调整，也为新能源商用车积分管理的思路提供了科学参考。特别建议首先实施商用车新能源积分管理，同时以积分核算优惠的形式鼓励符合条件的传统节油车型，客观上可以对企业研发生产节能减排传统车型起到积极的引导作用。在一定程度上可以避免在商用车实施积分管理的过程中，出现“过度”强调新能源商用车积分而忽视对传统燃油车节能减排关注的现象。事实上，在继续鼓励发展新能源汽车的同时，通过多种节能技术和多重激励促进传统燃油汽车节能降耗，已经成为乘用车“双积分”政策调整和商用车积分管理政策制定的一致方向。随着积分管理在商用车领域的逐步推广，对未来商用车行业和市场有哪些实际影响？随着商用车领域引入积分管理，乘用车领域实施“双积分”政策过程中遇到的一些临时性问题会不会在商用车领域“重演”？会不会出现一些新的问题应运而生？面对各种可能，行业企业会如何应对？我们将持续关注。已正式实施一年多的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》(以下简称“双积分”政策)，将迎来管理对象和范围的扩大。今年3月，工信部、发改委、科技部联合发布的《关于甲醇汽车在部分地区应用的指导意见》明确提出，要研究将甲醇汽车纳入积分管理，支持甲醇汽车发展。在此之前，由工信部牵头，相关行业组织和商用车企业也就将“双积分”政策延伸至商用车领域进行了多次讨论。那么，商用车和甲醇汽车纳入积分管理和“双……ints”政策的乘用车？在政策制定和具体操作上，商用车和甲醇汽车积分管理有哪些需要突破和解决的重点和难点？商用车和甲醇汽车领域实施一体化管理势在必行。作为耗能大户，商用车节能减排任务重，压力大。据相关机构测算，2017年国内整体保有量不足13%的商用车，汽柴油消耗量占全行业车用燃料的一半以上。在排放方面，根据生态环保部发布的《中国机动车环境管理年度报告2018》中的统计，2017年，国内商用车排放的主要污染物排放分担率几乎占到汽车排放污染物总量的50%以上，其中氮氧化物和颗粒物的排放量分别占全国排放污染物总量的88.7%和94.5%。从政策管理的角度来看，通过技术和管理的双重手段，科学有效地引导商用车领域实现节能减排的目标，已经成为一种趋势。事实上，将商用车纳入积分管理的呼声在业内一直在增长。在近两年的全国两会期间，多位汽车行业的NPC代表委员不约而同地提出了将商用车纳入积分管理的相关建议。其中，全国人大代表、上海汽车集团有限公司董事长、党委书记陈虹曾建议对商用车企业引入并实施平均燃油经济性评分管理。全国人大代表、安徽江淮汽车集团有限公司副总经理周福庚也建议将“双积分”政策引入商用车领域。”去年3月，我们启动了商用车整体研究。经过课题组多次论证和沟通，认为在我国推广商用车新能源积分管理是可行的。"此前，在2019中国汽车论坛上，中国汽车技术研究中心有限公司首席专家、数据资源中心副总工程师赵东昌表示。同样，甲醇汽车纳入“双积分”政策也得到了业界的认可。”八部门联合发布的《关于甲醇汽车在部分地区应用的指导意见》将对甲醇汽车的普及起到积极的推动作用，其中明确提出将甲醇汽车纳入积分管理，促进甲醇汽车的发展。这个导向是正确的，因为甲醇汽车清洁安全的特性有利于汽车行业节能减排的目标，应该鼓励。"天津大学教授、工信部甲醇汽车试点专家组副组长姚春德在接受本报记者专访时表示。在姚春德看来，我国对于甲醇汽车的推广已经有了比较成熟的基础和条件。”中国目前是世界上最大的甲醇生产国。用于生产甲醇的原料丰富，资源充足，生产技术相对成熟。从整车核心技术来看，甲醇汽车发动机的改造基本可以与传统内燃机无缝对接。因此，将甲醇汽车纳入“双积分”管理，鼓励和推广甲醇汽车是可行的。”他说先订单，后双倍”因为“车”的制度，通过优惠积分核算鼓励节能车。由于商用车领域车辆分类复杂、种类繁多，不同类型的商用车在用途和使用场景上有很大差异，这也增加了商用车积分管理政策制定的难度。一位接近政策制定的人士向记者坦言，商用车“双积分”政策的制定和实施……les比乘用车更复杂。基于商用车的特点，在讨论商用车积分管理政策的制定时，必须区别于乘用车版的现行政策。赵东昌表示，根据课题组的研究论证，按照目前国内的实际情况，实行商用车双积分管理的条件并不充分。原因在于，目前国内商用车采用单车油耗限额管理，没有企业平均油耗标准，尚不具备实施商用车油耗积分管理的条件，但可以先实施新能源商用车积分管理。也就是说，商用车可以采取“先单后双”的模式，即先整合新能源商用车，待条件成熟再引入油耗整合，实现“双整合”并行管理。即使是现阶段相对可行的新能源商用车积分管理，依然无法回避商用车领域车型复杂、使用场景不同等现实问题。为了避免“一刀切”的政策执行效率和效果大打折扣，商用车领域被划分为步骤、车型和场景，并因按照“车”实施积分管理的思路而在业内达成共识。“目前国内客车市场不同于乘用车市场。新能源汽车占一半以上，比例比较高。几乎每个主流公交公司都生产新能源汽车产品。在商用车领域实施‘双积分’政策，尤其是新能源商用车积分管理，可以促使公交企业加快新能源汽车研发创新步伐，达到节能减排的目的。然而，商用车领域的情况更为复杂。比如卡车市场和乘用车市场差不多，传统燃油车占比很大。另外，根据实际使用情况来看，未来重卡车型实现大规模电动化是不现实的。因此，商用车积分管理的政策制定，既要根据不同细分市场的特点区别对待，又要统筹考虑。”中通客车品牌部总监李玉生说。陕汽重卡市场研究科科长贾琼静在采访中也建议，新能源商用车积分管理的实施需要根据不同类型商用车的使用特点，分区域分步实施。比如港口、公共交通等有特定使用场景的领域可以先实现。“在讨论新能源商用车积分管理的过程中，在选择先管理哪些车型时，要遵循两个原则。一是对于适合新能源的车辆和有相应实施基础的地区，可以采取强制管理的方式，比如可以将城市物流、环卫、城市公交、短途通勤等领域的新能源商用车纳入积分强制管理的范畴；第二，有些车型可能不具备新能源的条件和基础，但有一定的市场潜力，可以通过纳入积分管理来鼓励。比如，企业如果这类新能源汽车比例达到一定要求，可以加分。”赵冬雨说。从目前已经实施的乘用车“双积分”政策来看，一个不容忽视的情况是，传统燃油车的降耗压力与日俱增。相关统计显示，2016年、2017年新能源乘用车纳入平均油耗核算后，行业平均油耗实际值超过第四阶段乘用车平均油耗标准要求的年度目标；但如果只算传统燃油乘用车，不算新能源乘用车的成绩，平均油耗达不到年度目标。这种“重新整合能源，降低轻型燃油车消耗”的苗头的蔓延，不可避免地让乘用车在执行“双整合”政策的过程中有“跑偏”的嫌疑。不过，这种现象有望在商用车积分管理中得到缓解。上述接近政策制定的人士向记者透露，建议商用车积分管理采用“先单后双”的模式，并不意味着“放松”传统燃油商用车的节能减排管理，而是从政策层面加大力度鼓励和支持这种模式。“比如，将天然气、燃油消耗量低于一定比例限值的车辆列为节能减排车辆，在新能源积分核算中给予一定优惠，调动和引导更多企业生产节能减排效果更好的传统燃油商用车。而甲醇汽车就属于这一类。但是甲醇汽车需要达到什么标准才能算节能减排车型，目前还没有确定。”相关人士表示。姚春德建议，在将甲醇汽车纳入积分管理的过程中，可以与电动车享受“同等待遇”，达到一定标准的甲醇汽车可以获得积分。此外，姚春德认为，商用车纳入双积分管理过程中，除了促进新能源商用车发展外，对传统燃油车降耗并重，是科学合理的。乘用车和商用车的积分市场能否开放还在讨论中。在讨论商用车积分管理政策制定的过程中，另一个话题成为业内关注和争议的焦点:乘用车和商用车的积分市场是否应该开放。车企更多的建议是实现乘用车和商用车的“互联互通”。其中，陈洪曾建议，对于同一家既生产商用车又生产乘用车的企业，建议试行商用车和乘用车的新能源一体化管理，增加政策的灵活性。尹同跃也表示，建议开放乘用车和商用车的积分管理，以促进汽车产业的整体协调发展。业内专家认为，乘用车和商用车积分市场暂时应该分开管理。“如果以后实行商用车的‘双积分’管理，或许在一段时间内，乘用车和商用车的积分市场需要暂时独立运作，条件成熟时再考虑开放比较现实。”赵东元说，“虽然乘用车和商用车之间的点暂时不具备通用化和转化的条件，但可以在商用车的不同品类、不同车型之间互通。这是我们在实际操作的基础上推断的。结论。此举可能会有效降低企业成本。”此外，在新能源汽车积分比例要求设定过程中，企业相关负责人建议，新能源商用车积分比例要求的设定应以市场销量为依据，而不是像乘用车领域那样，以产能作为设定新能源汽车积分比例要求的标尺。“商用车领域的积分管理应更多地与客户的运输条件和对产品的实际需求挂钩，积分比例要求的设定也应以市场实际销售为基础。这不仅能杜绝因过度追求积分而导致的新能源商用车产能过剩，也能让积分管理在新能源商用车领域得到更加合理的实施。”贾琼静说。的“双积分”政策……乘用车将迎来合理节能减排同向的调整。记者近日获悉，有关部门讨论将商用车和甲醇车纳入积分管理，现行的乘用车“双积分”政策也在调整中。目前，相关调整方案正在讨论论证中，预计年内完成公开征求意见。待相关部委会签后发布。据相关人士透露，小客车“双积分”政策调整的核心内容包括确定2021年至2023年新能源汽车的积分比例，自行车积分和参与积分核算的各类车辆的计分方式也将进行调整。总之，调整后的新能源汽车积分比例将继续逐年提高。更重要的是，未来在新能源乘用车积分核算中，单车分值会降低，各类车型积分核算的要求会越来越严格，积分获取难度加大，这也意味着对产品的技术含量要求更高。这样的调整或多或少会给企业对新能源汽车的追求降温，而这种“降温”更重要的是引导企业跳出盲目扩大新能源汽车产能的“怪圈”，着力提升新能源汽车的核心技术和品质，让快速增长的新能源汽车产能回归理性。对于新能源商用车领域，防止和避免“非理性”增长也非常重要。乘用车“双积分”政策的调整，也为新能源商用车积分管理的思路提供了科学参考。特别建议首先实施商用车新能源积分管理，同时以积分核算优惠的形式鼓励符合条件的传统节油车型，客观上可以对企业研发生产节能减排传统车型起到积极的引导作用。在一定程度上可以避免在商用车实施积分管理的过程中，出现“过度”强调新能源商用车积分而忽视对传统燃油车节能减排关注的现象。事实上，在继续鼓励发展新能源汽车的同时，通过多种节能技术和多重激励促进传统燃油汽车节能降耗，已经成为乘用车“双积分”政策调整和商用车积分管理政策制定的一致方向。随着积分管理在商用车领域的逐步推广，对未来商用车行业和市场有哪些实际影响？随着商用车领域引入积分管理，乘用车领域实施“双积分”政策过程中遇到的一些临时性问题会不会在商用车领域“重演”？会不会出现一些新的问题应运而生？面对各种可能，行业企业会如何应对？我们将持续关注。

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