后补贴时代，“断奶”的本土电池业为何先遭“剧变”？

如今，中国新能源市场正式进入后补贴时代。从最初的政策推动到现在的“回归”市场，中国新能源产业也将从婴儿期走向弱肉强食的竞争。因为补贴的影响，整个新能源产业链都会陷入“黑暗时刻”。如今，中国太过关注新能源车企如何度过这个“黑暗时刻”，却很少把目光放在动力电池行业。那么，作为新能源产业链的上游，整个新能源产业的核心——本土动力电池企业，在这个“漫漫长夜”中会面临怎样的局面呢？一旦来自“成本”的压力补贴退去，本土电池企业可能最先面临成本的问题。比如2019版新能源汽车补贴政策中，对电池的要求进一步提高。以乘用车为例，对电池的技术要求进一步收紧。能量密度方面，2018年的要求是120Wh/kg成为电池组的入门标准。相比2017年的90Wh/kg，标准补贴可翻倍30Wh/kg，涨幅高达25%。2018年补贴政策首次设定了160Wh/kg的水平，为超高能量密度汽车的出现预留了空间(2017年推荐目录和2018年第一次推荐目录中，最高能量密度分别达到152.9Wh/kg和158.07Wh/kg)。另一方面，随着密度的增加，近年来动力电池的价格呈持续下降趋势。在补贴衰退的影响下，主机厂普遍认为动力电池降价10%-15%比较合理。毫无疑问，即使是当代安培科技有限公司，作为龙头企业，仍然面临着成本的压力。瑞银2018年底发布的电池厂商成本报告显示，通过拆解对比四家电池厂商生产的锂离子电池，发现松下21700圆柱形锂离子电池的成本为111美元/千瓦时，LG化学为148美元/千瓦时，三星SDI和当代安培科技有限公司均超过150美元/千瓦时，其中当代安培科技有限公司的成本最高。可想而知，在原材料“涨价”和主机厂“降价”的双重压力下，头部动力电池企业的利润空间将被进一步挤压。与此同时，第二阵营的电力企业可能面临更加“尴尬”的环境。据Select君了解，预计到2020年，包括福能科技、李绅、郭萱高科、亿纬锂能在内的企业产能将扩大到12GWh-40GWh。但总体来看，动力电池企业产能利用率并不高。2018年，相比当代Amperex Technology Co .，Limited 76%的产能利用率和比亚迪54%的产能利用率，第二阵营的8家动力电池企业产能利用率不足40%，普遍超过10%，产能过剩形势更加严峻。如果“二阵”动力电池企业不考虑差异化竞争，补贴退了之后，这群本土电池供应商的日子会更难过。车企纷纷入场“分蛋糕”。在利益和技术的诱惑下，想要占领C位的车企都在积极尝试投资动力电池领域。大众集团首席执行官赫伯特·迪斯(Herbert Diss)表示，公司正在考虑从2024年或2025年开始量产固态电池。大众中国首席执行官冯博士也表示:“我们正在调查是否需要开发新的电池供应商；同时，我们也在研究是否在中国建设电池工厂。“无独有偶，德国车企戴姆勒和宝马在电池领域也有很深的布局。戴姆勒计划到2019年在三大洲运营五家电池组装厂，其中三家在德国，一家在美国，一家在中国。宝马还在全球设立了三家动力电池工厂，其中位于中国沈阳的“华晨宝马动力总成工厂”集电池研发、生产和测试于一体。2019年初，日系车企也宣布进军动力电池领域。据外媒报道，丰田汽车和松下集团已经计划成立一家合资公司，为丰田电动汽车提供动力电池。丰田利用这一举措推动其电动汽车的R&D和量产，而松下集团则进一步扩大其全球版图，以应对来自全球电池制造商的激烈竞争。回顾国内车市，不少车企在电池供应上也加大了“二手准备”。广汽、SAIC、东风都与当代安培科技有限公司成立了电池合资公司，希望在动力电池领域掌握自己的话语权。显然，车企对动力电池这块“蛋糕”垂涎已久。此外，中关村新型电池技术创新联盟秘书长、100电池专委会主席余庆娇表示:“目前日韩电池企业在成本和技术积累上具有综合优势，但国内电池企业还有很长的路要走。“虽然今年全年补贴大幅下降，但补贴依然存在，会给大部分本土电池企业一两年的喘息时间。可以想象，一旦2020年补贴完全退出，你死我活的竞争才真正开始。同时，2020年后，未来本土动力电池企业不仅要面对日韩动力电池巨头对市场的不断吞噬，更是车企的劲敌。从目前可以预测的角度来看，中国动力电池行业将面临三大变数:成本的压力、日韩电池的冲击、车企的卡位。届时，当代安培科技、比亚迪、郭萱高科等动力电池供应商的地位势必将被重构，这也有可能引起整个行业的大地震。可以想见，2019年将是国内电池厂进一步清理整合的一年，市场格局越来越清晰。如今，中国新能源市场正式进入后补贴时代。从最初的政策推动到现在的“回归”市场，中国新能源产业也将从婴儿期走向弱肉强食的竞争。因为补贴的影响，整个新能源产业链都会陷入“黑暗时刻”。如今，中国太过关注新能源车企如何度过这个“黑暗时刻”，却很少把目光放在动力电池行业。那么，作为新能源产业链的上游，整个新能源产业的核心——本土动力电池企业，在这个“漫漫长夜”中会面临怎样的局面呢？一旦来自“成本”的压力补贴退去，本土电池企业可能最先面临成本的问题。比如2019版新能源汽车补贴政策中，对电池的要求进一步提高。以乘用车为例，对电池的技术要求进一步收紧。能量密度方面，2018年的要求是120Wh/kg成为电池组的入门标准。相比2017年的90Wh/kg，标准补贴可翻倍30Wh/kg，涨幅高达25%。2018年补贴政策首次设定了160Wh/kg的水平，为超高能量密度汽车的出现预留了空间(2017年推荐目录和2018年第一次推荐目录中，最高能量密度分别达到152.9Wh/kg和158.07Wh/kg)。另一方面，随着密度的增加，近年来动力电池的价格呈持续下降趋势。在补贴衰退的影响下，主机厂普遍认为动力电池降价10%-15%比较合理。毫无疑问，即使是作为领先企业的当代安普科技有限公司，仍然面临着……的压力st .根据瑞银2018年底发布的电池厂商成本报告，通过拆解对比四家电池厂商生产的锂离子电池，发现松下21700圆柱形锂离子电池的成本为111美元/千瓦时，LG化学为148美元/千瓦时，三星SDI和当代安培科技有限公司均超过150美元/千瓦时，其中当代安培科技有限公司的成本最高。可想而知，在原材料“涨价”和主机厂“降价”的双重压力下，头部动力电池企业的利润空间将被进一步挤压。与此同时，第二阵营的电力企业可能面临更加“尴尬”的环境。据Select君了解，预计到2020年，包括福能科技、李绅、郭萱高科、亿纬锂能在内的企业产能将扩大到12GWh-40GWh。但总体来看，动力电池企业产能利用率并不高。2018年，相比当代Amperex Technology Co .，Limited 76%的产能利用率和比亚迪54%的产能利用率，第二阵营的8家动力电池企业产能利用率不足40%，普遍超过10%，产能过剩形势更加严峻。如果“二阵”动力电池企业不考虑差异化竞争，补贴退了之后，这群本土电池供应商的日子会更难过。车企纷纷入场“分蛋糕”。在利益和技术的诱惑下，想要占领C位的车企都在积极尝试投资动力电池领域。大众集团首席执行官赫伯特·迪斯(Herbert Diss)表示，公司正在考虑从2024年或2025年开始量产固态电池。大众中国首席执行官冯博士也表示:“我们正在调查是否需要开发新的电池供应商；同时，我们也在研究是否在中国建设电池工厂。“无独有偶，德国车企戴姆勒和宝马在电池领域也有很深的布局。戴姆勒计划到2019年在三大洲运营五家电池组装厂，其中三家在德国，一家在美国，一家在中国。宝马还在全球设立了三家动力电池工厂，其中位于中国沈阳的“华晨宝马动力总成工厂”集电池研发、生产和测试于一体。2019年初，日系车企也宣布进军动力电池领域。据外媒报道，丰田汽车和松下集团已经计划成立一家合资公司，为丰田电动汽车提供动力电池。丰田利用这一举措推动其电动汽车的R&D和量产，而松下集团则进一步扩大其全球版图，以应对来自全球电池制造商的激烈竞争。回顾国内车市，不少车企在电池供应上也加大了“二手准备”。广汽、SAIC、东风都与当代安培科技有限公司成立了电池合资公司，希望在动力电池领域掌握自己的话语权。显然，车企对动力电池这块“蛋糕”垂涎已久。此外，中关村新型电池技术创新联盟秘书长、100电池专委会主席余庆娇表示:“目前日韩电池企业在成本和技术积累上具有综合优势，但国内电池企业还有很长的路要走。“虽然今年全年补贴大幅下降，但补贴依然存在，会给大部分本土电池企业一两年的喘息时间。可以想象，一旦2020年补贴完全退出，你死我活的竞争才真正开始。同时，2020年后，未来本土动力电池企业不仅要面对日韩动力电池巨头对市场的不断吞噬，更是车企的劲敌。从目前可以预测的角度来看，中国动力电池行业将面临三大变数:成本的压力、日韩电池的冲击、车企的卡位。届时，当代安培科技、比亚迪、郭萱高科等动力电池供应商的地位势必将被重构，这也有可能引起整个行业的大地震。可以想见，2019年将是国内电池厂进一步清理整合的一年，市场格局越来越清晰。

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