汽车产业开放政策将至，自主品牌车企如何应对

近年来，新型出行方式的出现极大地改变了消费者的出行习惯，网络租车、共享单车逐渐成为主流模式；出行平台的出现和消费者需求的变化，迫使传统汽车行业做出改变，以适应新的竞争环境。此外，以自动驾驶为核心的行业开始推进商业化，加剧了汽车行业的竞争。与传统汽车行业相比，国产自主品牌仍存在品牌定位不明确、产品线不清晰、内部消费大等问题。自2018年以来，国家政策中对外资的限制已经放开，这无疑让国产汽车品牌更加陷入危机。近日，德勤发布了《2018中国自主品牌汽车白皮书》。本文梳理了国内自主品牌车企的发展现状和环境，分析了出行方式的变化、出行平台参与者参与竞争、自动化技术等趋势带来的危机和依据，提出国内自主品牌汽车公司应明确产品线，关注中高端市场，实现品牌溢价。这给国内车企带来了新的启示。本报告由德勤首次发布，信易互动和德勤项目团队撰写，选自亿欧智库。2018年是中国改革开放40周年，汽车产业作为中国较早的产业之一，将再次迎来重要变革。特别是影响中国汽车产业发展的地方汽车产业保护政策（高进口关税、限制外资所有制）将在2022年前完全取消。这个时间表比市场预期的要早得多。尽管大多数外国汽车制造商表示将继续与现有的中国合作伙伴保持合作关系，少数甚至宣布了额外的投资计划，但寻求在中国的最大利益仍然是外国汽车制造商的核心诉求。股比和合资企业数量的放开意味着中国汽车市场将进入充分竞争状态，这对长期呼吁市场开放的民营企业来说意味着更公平的市场环境；然而，对于依赖合资利润反哺的国有车企来说，一旦外国车企增持或升级为控股地位，最直接的影响将是中国上市公司利润的缩水；

进一步的打击是，外方将缩减技术转让，并将合资工厂架空，只负责代工生产。从“合资”开始的中国自主品牌汽车已经到了成熟的转折点。中国已经是竞争最激烈的市场之一。在后合资时代，自主品牌面临的形势极其严峻：除了政策的开放，它们还将面临严格的油耗法规、智能网联和自动驾驶带来的技术变革和产业链话语权的重构，以及新兴旅行模式对传统商业模式的影响。下一步该怎么走，是目前困扰所有自主品牌车企的一个关键问题。本报告将结合定量和定性分析方法，回顾中国加入WTO以来自主品牌的发展和内部竞争格局的变化，全面阐述“传统燃油汽车的结构性机遇”，“电动化的先行者优势”和“出行市场的危险与机遇”作为自主品牌未来发展的三个重要课题，从而引出当前自主品牌发展面临的问题和挑战。最后，结合以上分析，对自主品牌未来的发展提出了几点重要启示。追溯了自主品牌车企的发展历程以及现阶段的关键节点。在30多年的发展过程中，中国自主品牌经历了几个关键节点：首先，中国加入世贸组织（2000年）是关键节点，中国正式对外开放汽车市场。此后，决策者将汽车行业的自主创新提升到国家政策的高度，包括奇瑞、长安、吉利、长城等国有和民营自主品牌，在政策松绑后开始进入快速上升通道。2010年，在下乡、购置税减半等政策的刺激下，自主品牌车企迎来了发展的最高点，市场份额达到了前所未有的45.6%。然而，在销售数字背后，自主品牌的实力与合资品牌截然不同，而且在产品研发、技术水平和质量控制方面仍有很大差距，价格区间大多在8万元以下，品牌知名度和品牌溢价能力较低。在那之后，自主品牌汽车公司陷入了长达四年的低迷期。直到2014年，凭借其市场洞察力，它准确地捕捉到了SUV的新兴需求，并以快速反应能力填补了市场的空缺。如果只关注2010-2017年，这是自主品牌发展历程中最跌宕起伏的一次。从之前的销量下滑，到试图突破高端市场，再到最近两年，凭借一系列设计、品控和性能都能与合资品牌媲美的拳头产品，他们稳步扩大了在SUV领域的领先优势，甚至一些品牌成功突破了15万元的天花板。近年来，自主品牌车企的综合竞争力全面提升，不仅体现在销量和市场份额的攀升上，也体现在价格中枢的上移上。更重要的是，在研发投入、造型设计、洞察消费者需求、平台建设、产品体验和营销创新等方面都取得了巨大突破。一些车企已经将新兴技术和移动出行带来的商业模式变化转化为竞争优势。预计从2018年开始，自主品牌的发展将全面进入3.0时代。在3.0阶段，外部竞争环境将变得更加复杂，政策、技术和消费模式的变化将成为引导产业发展的主要动力。自主品牌将启动最后淘汰制，拥有更灵活的组织方式和更大的资本优势。民营企业将受益于前几家企业的战略调整和技术投资，扩大其领先优势；

大型国有车企之间的整合将加快，并将从非关键领域延伸到关键领域，从人员调整延伸到技术和系统整合。

如果自主品牌内部的分化以2017年为节点，那么自主品牌内部将出现明显的分化趋势；如果以销量、增长率和市场份额为指标，自主品牌可以初步划分为梯队。第一梯队的绝对销量已超过100万辆，增速等于或高于行业平均水平，在自主乘用车市场已经占据了相当大的市场份额，代表企业包括吉利、长城和长安。预计第一梯队企业将继续保持领先优势，第二梯队仍有1-2家企业有望跻身第一梯队。在第二梯队，销量即将达到50万台，但企业之间的增长速度却截然不同。部分车企受益于产品周期的开启和早期研发投入的实现，实现了远高于行业平均水平的销量增速；然而，一些自主品牌之所以进入这一范围，是因为它们的基数很高，因此它们未来的增长压力很大，有落后的风险。第三梯队聚集了数量最多的自主品牌车企，产销规模在10万到50万之间。预计这一矩阵中的车企将率先进入淘汰通道。自主品牌的梯队划分没有固化的边界，而是一个动态的演变过程。随着车企开启产品周期，填补产品结构短板，提升产品力和质量能力，一些自主品牌有望挤进上层。

变革前夜的机遇2018年，自主品牌制造商表现出前所未有的焦虑，既有快速变化的外部市场环境带来的经营压力，也有来自企业发展本身的变革动力。首先，汽车行业的政策环境迎来了重大更新，主要表现为扩大开放、提高产业投资门槛。30年的外资股比限制政策将进入倒计时，中国将分阶段、分领域逐步放开，直至2020年全部取消外资限制；

另一个变化来自《汽车行业投资管理条例》，该条例仍处于起草阶段。对不同领域产业投资的准入门槛、投资条件和退出机制提出了严格要求，包括禁止建设新型燃油车企业、提高纯电动汽车投资准入等，标志着中国汽车产业由大变强。这项规定有望取代实施了14年的2004年版汽车产业发展政策。在产业政策细节层面，新能源汽车补贴大幅下降，地方配套补贴纷纷调整。同时，市场正式进入双积分考核阶段（尽管新能源积分从2019年开始打分），这对新能源车企的电池技术和成本控制提出了更高的要求。其次，在政策刺激和周期高点之后，中国汽车市场正逐步进入一个长期稳定的低增长阶段。市场增量被政策透支，因此制造商之间的竞争更加激烈，产品周期的错位和战略失误可能会使车企跌出竞争队列。近年来，自主品牌市场份额的提高很大程度上得益于其快速的决策机制和产品推出速度。随着2018年几大合资品牌推出产品周期，自主品牌不稳定的优势将面临冲击。此外，消费者出行习惯的改变，以自动驾驶为核心的产业技术商业化的推进，以及出行平台对汽车行业的渗透，也在一定程度上促使自主品牌不断进行改革，以适应新的竞争环境。最引人注目的是，越来越多的移动出行服务平台从汽车产业链的下游介入到上游的研发和生产环节。例如，滴滴先后与国内多家自主品牌车企签署了购买协议，这些公司将为其提供在线租车和分时平台车辆。尽管汽车制造商已经清楚地认识到共享出行对传统商业模式的影响，但大多数自主品牌在应对出行市场的变化方面仍然摇摆不定。他们会像丰田和福特等外国汽车公司一样大幅改变企业定位，还是继续保持观望态度？然而，从企业研究的反馈来看，如何扩大燃油车市场，抓住消费的结构性机遇，仍然是目前自主品牌车企最关心和最棘手的问题。本章将从乘用车的发展规律入手，结合自主品牌的原始发展阶段、覆盖的消费者、竞争优势和各细分市场的特点，试图梳理出自主品牌汽车企业未来五年中国汽车市场的增长逻辑，以及企业应如何利用现有的资源优势，将变化转化为机遇。传统燃油汽车的结构性机会消耗升级是什么？这是未来十年中国汽车市场的主要增长逻辑。在回答上述问题之前，我们应该首先明确中国汽车消费市场的阶段、增长规律和驱动销量增长的关键因素。首先，从汽车保有量来看，中国汽车市场正处于从大众化后期到成熟期的过渡阶段。截至2017年底，中国1000人的汽车保有量约为150辆，与成熟的汽车市场仍有很大差距。德勤预测，到2020年，中国乘用车销量预计将达到2800万辆，到2027年将超过3500万辆，年复合增长率将放缓至4%左右。

从20世纪80年代开始取代的中国乘用车市场的发展特点符合人口增长规律，这与人口结构、居民收入水平和生活方式密切相关。从人口结构来看，80、90后是当前汽车消费市场的中坚力量（如图……

。2017年上半年，80后是当前汽车市场的主要消费者，占比为48%。90后消费者虽然占比不到30%，但增长速度引人注目；到2025年，90后将取代80后，成为中国汽车消费的主力军。90后的消费观念和购物偏好与其他年龄段的人明显不同。它们追求个性、驾驶体验、重视便利性和互联网技术、不拘泥于品牌的特点，都决定了自主品牌必须围绕这一目标群体制定差异化的品牌、产品、服务和营销体系。

从收入水平来看，城镇居民人均可支配收入从2000年的6000—200元增加到2017年的3.6万元，期间相当一部分家庭收入达到中产阶级及以上。根据麦肯锡此前的统计，到2022年，中产阶级及以上的比例将提高到81%，来自三四线城市的中产阶级将增长最大，成为中国家庭总消费和新消费的最重要贡献者。结合该地区，长江三角洲、粤港澳大湾区、长江中游、成都-重庆和北京-天津-河北的三、四级卫星城市将在未来十年引领中国的消费增长。

年轻化和高端化的趋势，以及人口结构和收入水平的改善，对汽车消费需求有不同的影响。从人口结构来看，90后消费群体作为新生的主力军，具有极其鲜明的消费特征。与其他年龄段相比，他们更注重价格（32%）和颜值（16%），对品牌和动力的要求相对较低。作为目前主要的购车群体，80后由于家庭结构和收入水平的变化，需要更多的更换或购买，因此他们更倾向于舒适性（39%）、空间（20%）和质量（12%）。

中产阶级规模的不断扩大意味着对质量和品牌的需求将成为中国家庭购车的主要驱动力。如果将2010-2011年视为中国汽车消费周期的高点，并将成熟市场5-7年的汽车拥有周期计算在内，那么中国正在进入换代升级周期。特别是在沿海和一线城市，市场购买的主力军已经明显从首次购买转变为再购买，增加购买/交换购买。近年来，新型出行方式的出现极大地改变了消费者的出行习惯，网络租车、共享单车逐渐成为主流模式；

出行平台的出现和消费者需求的变化，迫使传统汽车行业做出改变，以适应新的竞争环境。此外，以自动驾驶为核心的行业开始推进商业化，加剧了汽车行业的竞争。与传统汽车行业相比，国产自主品牌仍存在品牌定位不明确、产品线不清晰、内部消费大等问题。自2018年以来，国家政策中对外资的限制已经放开，这无疑让国产汽车品牌更加陷入危机。近日，德勤发布了《2018中国自主品牌汽车白皮书》。本文梳理了国内自主品牌车企的发展现状和环境，分析了出行方式的变化、出行平台参与者参与竞争、自动化技术等趋势带来的危机和依据，提出国内自主品牌汽车公司应明确产品线，关注中高端市场，实现品牌溢价。这给国内车企带来了新的启示。本报告由德勤首次发布，信易互动和德勤项目团队撰写，选自亿欧智库。2018年是中国改革开放40周年，汽车产业作为中国较早的产业之一，将再次迎来重要变革。特别是影响中国汽车产业发展的地方汽车产业保护政策（高进口关税、限制外资所有制）将在2022年前完全取消。这个时间表比市场预期的要早得多。尽管大多数外国汽车制造商表示将继续与现有的中国合作伙伴保持合作关系，少数甚至宣布了额外的投资计划，但寻求在中国的最大利益仍然是外国汽车制造商的核心诉求。股比和合资企业数量的放开意味着中国汽车市场将进入充分竞争状态，这对长期呼吁市场开放的民营企业来说意味着更公平的市场环境；然而，对于依赖合资利润反哺的国有车企来说，一旦外国车企增持或升级为控股地位，最直接的影响将是中国上市公司利润的缩水；

进一步的打击是，外方将缩减技术转让，并将合资工厂架空，只负责代工生产。从“合资”开始的中国自主品牌汽车已经到了成熟的转折点。中国已经是竞争最激烈的市场之一。在后合资时代，自主品牌面临的形势极其严峻：除了政策的开放，它们还将面临严格的油耗法规、智能网联和自动驾驶带来的技术变革和产业链话语权的重构，以及新兴旅行模式对传统商业模式的影响。下一步该怎么走，是目前困扰所有自主品牌车企的一个关键问题。本报告将结合定量和定性分析方法，回顾中国加入WTO以来自主品牌的发展和内部竞争格局的变化，全面阐述“传统燃油汽车的结构性机遇”，“电动化的先行者优势”和“出行市场的危险与机遇”作为自主品牌未来发展的三个重要课题，从而引出当前自主品牌发展面临的问题和挑战。最后，结合以上分析，对自主品牌未来的发展提出了几点重要启示。追溯了自主品牌车企的发展历程以及现阶段的关键节点。在30多年的发展过程中，中国自主品牌经历了几个关键节点：首先，中国加入世贸组织（2000年）是关键节点，中国正式对外开放汽车市场。此后，决策者将汽车行业的自主创新提升到国家政策的高度，包括奇瑞、长安、吉利、长城等国有和民营自主品牌，在政策松绑后开始进入快速上升通道。2010年，在下乡、购置税减半等政策的刺激下，自主品牌车企迎来了发展的最高点，市场份额达到了前所未有的45.6%。然而，在销售数字背后，自主品牌的实力与合资品牌截然不同，而且在产品研发、技术水平和质量控制方面仍有很大差距，价格区间大多在8万元以下，品牌知名度和品牌溢价能力较低。在那之后，自主品牌汽车公司陷入了长达四年的低迷期。直到2014年，凭借其市场洞察力，它准确地捕捉到了SUV的新兴需求，并以快速反应能力填补了市场的空缺。如果只关注2010-2017年，这是自主品牌发展历程中最跌宕起伏的一次。从之前的销量下滑，到试图突破高端市场，再到最近两年，凭借一系列设计、品控和性能都能与合资品牌媲美的拳头产品，他们稳步扩大了在SUV领域的领先优势，甚至一些品牌成功突破了15万元的天花板。近年来，自主品牌车企的综合竞争力全面提升，不仅体现在销量和市场份额的攀升上，也体现在价格中枢的上移上。更重要的是，在研发投入、造型设计、洞察消费者需求、平台建设、产品体验和营销创新等方面都取得了巨大突破。一些车企已经将新兴技术和移动出行带来的商业模式变化转化为竞争优势。预计从2018年开始，自主品牌的发展将全面进入3.0时代。在3.0阶段，外部竞争环境将变得更加复杂，政策、技术和消费模式的变化将成为引导产业发展的主要动力。自主品牌将启动最后淘汰制，拥有更灵活的组织方式和更大的资本优势。民营企业将受益于前几家企业的战略调整和技术投资，扩大其领先优势；

大型国有车企之间的整合将加快，并将从非关键领域延伸到关键领域，从人员调整延伸到技术和系统整合。

如果自主品牌内部的分化以2017年为节点，那么自主品牌内部将出现明显的分化趋势；如果以销量、增长率和市场份额为指标，自主品牌可以初步划分为梯队。第一梯队的绝对销量已超过100万辆，增速等于或高于行业平均水平，在自主乘用车市场已经占据了相当大的市场份额，代表企业包括吉利、长城和长安。预计第一梯队企业将继续保持领先优势，第二梯队仍有1-2家企业有望跻身第一梯队。在第二梯队，销量即将达到50万台，但企业之间的增长速度却截然不同。部分车企受益于产品周期的开启和早期研发投入的实现，实现了远高于行业平均水平的销量增速；然而，一些自主品牌之所以进入这一范围，是因为它们的基数很高，因此它们未来的增长压力很大，有落后的风险。第三梯队聚集了数量最多的自主品牌车企，产销规模在10万到50万之间。预计这一矩阵中的车企将率先进入淘汰通道。自主品牌的梯队划分没有固化的边界，而是一个动态的演变过程。随着车企开启产品周期，填补产品结构短板，提升产品力和质量能力，一些自主品牌有望挤进上层。

变革前夜的机遇2018年，自主品牌制造商表现出前所未有的焦虑，既有快速变化的外部市场环境带来的经营压力，也有来自企业发展本身的变革动力。首先，汽车行业的政策环境迎来了重大更新，主要表现为扩大开放、提高产业投资门槛。30年的外资股比限制政策将进入倒计时，中国将分阶段、分领域逐步放开，直至2020年全部取消外资限制；

另一个变化来自《汽车行业投资管理条例》，该条例仍处于起草阶段。对不同领域产业投资的准入门槛、投资条件和退出机制提出了严格要求，包括禁止建设新型燃油车企业、提高纯电动汽车投资准入等，标志着中国汽车产业由大变强。这项规定有望取代实施了14年的2004年版汽车产业发展政策。在产业政策细节层面，新能源汽车补贴大幅下降，地方配套补贴纷纷调整。同时，市场正式进入双积分考核阶段（尽管新能源积分从2019年开始打分），这对新能源车企的电池技术和成本控制提出了更高的要求。其次，在政策刺激和周期高点之后，中国汽车市场正逐步进入一个长期稳定的低增长阶段。市场增量被政策透支，因此制造商之间的竞争更加激烈，产品周期的错位和战略失误可能会使车企跌出竞争队列。近年来，自主品牌市场份额的提高很大程度上得益于其快速的决策机制和产品推出速度。随着2018年几大合资品牌推出产品周期，自主品牌不稳定的优势将面临冲击。此外，消费者出行习惯的改变，以自动驾驶为核心的产业技术商业化的推进，以及出行平台对汽车行业的渗透，也在一定程度上促使自主品牌不断进行改革，以适应新的竞争环境。最引人注目的是，越来越多的移动出行服务平台从汽车产业链的下游介入到上游的研发和生产环节。例如，滴滴先后与国内多家自主品牌车企签署了购买协议，这些公司将为其提供在线租车和分时平台车辆。尽管汽车制造商已经清楚地认识到共享出行对传统商业模式的影响，但大多数自主品牌在应对出行市场的变化方面仍然摇摆不定。他们会像丰田和福特等外国汽车公司一样大幅改变企业定位，还是继续保持观望态度？然而，从企业研究的反馈来看，如何扩大燃油车市场，抓住消费的结构性机遇，仍然是目前自主品牌车企最关心和最棘手的问题。本章将从乘用车的发展规律入手，结合自主品牌的原始发展阶段、覆盖的消费者、竞争优势和各细分市场的特点，试图梳理出自主品牌汽车企业未来五年中国汽车市场的增长逻辑，以及企业应如何利用现有的资源优势，将变化转化为机遇。传统燃油汽车的结构性机会消耗升级是什么？这是未来十年中国汽车市场的主要增长逻辑。在回答上述问题之前，我们应该首先明确中国汽车消费市场的阶段、增长规律和驱动销量增长的关键因素。首先，从汽车保有量来看，中国汽车市场正处于从大众化后期到成熟期的过渡阶段。截至2017年底，中国1000人的汽车保有量约为150辆，与成熟的汽车市场仍有很大差距。德勤预测，到2020年，中国乘用车销量预计将达到2800万辆，到2027年将超过3500万辆，年复合增长率将放缓至4%左右。

从20世纪80年代开始取代的中国乘用车市场的发展特点符合人口增长规律，这与人口结构、居民收入水平和生活方式密切相关。从人口结构来看，80、90后是当前汽车消费市场的中坚力量（如图……

。2017年上半年，80后是当前汽车市场的主要消费者，占比为48%。90后消费者虽然占比不到30%，但增长速度引人注目；

到2025年，90后将取代80后，成为中国汽车消费的主力军。90后的消费观念和购物偏好与其他年龄段的人明显不同。它们追求个性、驾驶体验、重视便利性和互联网技术、不拘泥于品牌的特点，都决定了自主品牌必须围绕这一目标群体制定差异化的品牌、产品、服务和营销体系。

从收入水平来看，城镇居民人均可支配收入从2000年的6000—200元增加到2017年的3.6万元，期间相当一部分家庭收入达到中产阶级及以上。根据麦肯锡此前的统计，到2022年，中产阶级及以上的比例将提高到81%，来自三四线城市的中产阶级将增长最大，成为中国家庭总消费和新消费的最重要贡献者。结合该地区，长江三角洲、粤港澳大湾区、长江中游、成都-重庆和北京-天津-河北的三、四级卫星城市将在未来十年引领中国的消费增长。

年轻化和高端化的趋势，以及人口结构和收入水平的改善，对汽车消费需求有不同的影响。从人口结构来看，90后消费群体作为新生的主力军，具有极其鲜明的消费特征。与其他年龄段相比，他们更注重价格（32%）和颜值（16%），对品牌和动力的要求相对较低。作为目前主要的购车群体，80后由于家庭结构和收入水平的变化，需要更多的更换或购买，因此他们更倾向于舒适性（39%）、空间（20%）和质量（12%）。

中产阶级规模的不断扩大意味着对质量和品牌的需求将成为中国家庭购车的主要驱动力。如果将2010-2011年视为中国汽车消费周期的高点，并将成熟市场5-7年的汽车拥有周期计算在内，那么中国正在进入换代升级周期。特别是在沿海和一线城市，市场购买的主力军已经明显从首次购买转变为再购买，增加购买/交换购买。例如，在实施限购的一线城市，置换已经取代新车成为市场的主要驱动力。新车与二手车的比例超过1:1，回购/更换车辆的交易价格在20-30万之间。家庭更注重回购车辆的内部空间、安全性、高品质和丰富的技术配置，这体现在对中高档SUV//中高档车/豪华车的需求急剧增加。调查数据显示（如图7所示），在一二线城市，除了传统的车辆安全性能和可靠性外，消费者对质量和品牌的需求明显提高，而作为传统购车因素的“性价比”有所回落。一方面，首次购车者仍占很大比例，购车预算大多在8万以下，价格敏感度高，偏好SUV。另一方面，消费升级在城市内部存在分歧。例如，在2009年下乡刺激政策的推动下，县城和农村的大量微型和低端汽车迎来了赎回/置换的高峰。这些消费者对换代车型的品牌吸引力不强，但仍然注重空间、耐用性和高性价比。调查数据也证明了这一趋势（如图7所示）。在四五线城市，价格和实用性是最重要的决策因素，而他们对品牌的忠诚度和对质量的需求相对降低。然而，随着该地区中产阶级的增长，购车逻辑也将发生变化。根据上述消费趋势……

可以看出，消费升级将成为未来十年引领中国汽车消费增长的主要逻辑，并呈现出“向区域三四线城市靠拢，向90后人群倾斜”的趋势；购车偏好是对更高层次、更大空间、更高质量和品牌的强烈需求。

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现阶段自主品牌对消费升级主要群体的覆盖不足梳理了中国乘用车市场的增长逻辑，再看目前自主品牌对主要购车群体的覆盖情况。交通保险数据显示，2017年第四季度，自主品牌车主中男性占72%，女性占28%，女性车主比例较2015年（19%）大幅上升，表明近年来自主品牌车企在女性用户中的辐射范围有所扩大。从年龄段来看，自主品牌在90后消费者中的渗透率明显提高。25岁以下人群的销售额从2015年的15%增长到2017年第四季度的38%，但35岁以上人群的覆盖率略有下降。70岁以上人群是目前复购/回购市场的主力军之一，表明近年来自主品牌仍主要满足首次购车需求，在一定程度上覆盖了置换/回购需求。从区域分布来看，三四线城市是自主品牌的主要销售区域，销售贡献率超过50%，且在逐年扩大；

但与此同时，在竞争最激烈、车辆分布最密集、价格门槛最高的一线城市，自主品牌逐渐呈现出明显的下滑趋势。

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自主品牌应该如何抓住结构性机遇？在明确了市场增长趋势、增量区域和人群后，自主品牌应如何调整产品规划、结构、区域和覆盖范围，建立差异化营销体系？在轿车、SUV和MPV三个细分市场的布局中，自主品牌在每个细分市场的发展趋势都非常不均衡。也就是说，他们专注于攻击SUV，减少在汽车市场的投资，而在MPV市场，他们主要是低端车型。基于从销量增长、行业集中度和产品推出速度三个维度对乘用车细分市场的分析，建议自主品牌把握以下主要趋势：1）A+水平超过10万或自主品牌新突破的汽车市场在销量增长方面已进入成熟阶段，行业集中度和产品推出速度，也就是说，制造商之间很难仅仅通过价格、性能和配置来拉开距离，市场竞争越来越落在产品力和品牌力的层面上。2012年至2017年，汽车销量的年复合增长率仅为2%，远低于乘用车。截至2017年，汽车生产车型已扩大到400多种，市场进入激烈竞争。此外，近年来SUV的普及也大大缩小了汽车市场的增长空间，尤其是紧凑型汽车市场。在市场份额方面，合资车企凭借丰富的产品线和合理的布局，长期占据着各级汽车市场的绝对主导地位。自主品牌汽车的产品谱系相对简单，其市场份额在高峰期没有超过35%。近年来，自主汽车的市场份额已降至20%以下。在竞争最激烈的紧凑型车市场，合资品牌得益于其更高的品牌溢价和更宽的定价区间，其主导地位仍难以动摇。相比之下，自主品牌的大部分车型仍集中在5-10万元的紧凑型、低级别市场，品牌之间的产品差异化并不明显，仍以价格取胜。近年来，只有自主品牌车企吉利能跻身a级车销量前十。尽管如此，这并不意味着自主品牌在汽车市场的窗口期已经关闭。在消费升级的趋势下，自主品牌应该逐步放弃入门级等低端市场，以A+市场为起点，为品牌崛起开辟道路。从2017年开始，一些自主车企开始强调回归汽车市场，其主要策略是用尺寸更占优势、级别更高、配置更丰富的A+/B级车来对抗合资品牌的A级车。例如，上汽荣威i6、广汽传祺GA4、长安睿程CC和北汽思铂D50都以A+产品与合资A级车竞争。然而，这一战略面临着几个挑战：首先，A级车市场的强度远高于紧凑型SUV市场，自主品牌的生存空间被合资品牌完全压制；

其次，紧凑型汽车的差异化竞争越来越依赖于品牌力。近年来，自主品牌在外观、空间、内饰等增配方式上的突破，难以帮助其形成品牌溢价。2） SUV未来的增长点在于高端化和跨界化。自2016年以来，市场对SUV的红利期能持续多久表示担忧。但从复合年增长率、行业集中度、产品密度和上市车型数量等指标来看，SUV仍呈现增长趋势。首先，从销量增长来看，2012-2017年SUV销量年均复合增长率达到41%，乘用车占比从2012年的17%上升到2017年的43%，成为仅次于轿车（49.5%）的第二大乘用车细分市场，预计2018年将超越。其次，SUV仍然是未来几年中外车企的重点领域。截至2017年，SUV产品数量已达330款；根据车企公布的新车计划，2018年SUV在新车中的占比高达58%，其中SUV车型约占自主品牌新车总数的66%。从行业集中度来看，SUV车型在销量前十的集中度从2010年的53%下降到2017年的26%。由此可见，SUV市场结构不确定，新企业、新产品仍有较大的增长空间。随着2018年合资品牌进入新产品周期，自主品牌将面临前所未有的竞争压力。包括大众和丰田在内的合资企业已经推出了密集型SUV车型。例如，大众汽车将在2020年推出12款SUV，并利用合资工厂的优势，在不同的价格区域和销售区域冲击自己的品牌。德勤对自主品牌车企高管和行业专家的采访显示，SUV市场尚未达到饱和，4-6线城市仍表现出强劲的需求，首次购车者贡献了该地区75-80%的销量；另一方面，SUV的内部增长势头已经从小型紧凑型转向中型大型，特别是在消费升级趋势的引导下，中高端、豪华、个性化SUV将成为新兴的增长点。从这个角度来看，一方面，自主品牌需要在4-6线城市扩大渠道和产品覆盖优势；另一方面，在现有市场中，要把握产品升级的节奏，打造第二代、第三代拳头产品，抓住消费升级的趋势，满足消费者对中大型、高端SUV的需求。自去年以来，自主品牌陆续推出15-20万价格区间的中大型SUV，以满足消费者在家庭结构、二胎等因素的趋势下对空间和舒适度的追求。与此同时，SUV市场正在不断细化和优化，以打破相对稳固的市场划分和客户基础。已经有合资品牌通过跨界车型在15-20万元的价格区间争夺对个性和质量有强烈需求的消费者。

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3） 填补中高端家用MPV市场空白作为乘用车的第三大细分市场，与轿车和SUV相比，MPV的销量相对较小，且大多集中在低端微型飞机和入门级MPV。截至2017年底，MPV占据乘用车市场10%的份额，自主品牌的微表款和入门级车型垄断了MPV近90%的市场份额；

合资品牌控制着超过20万个高端商业市场。然而，近年来，随着消费结构的转变，MPV市场呈现出新的增长趋势：即对中档家用的需求猛增，对高端商务的需求保持稳定增长，而10万以下的入门级MPV，尤其是具有拉货功能、家用和商务两用的MPV车型，已经加速收缩。结合消费升级趋势和放开二胎政策，中端家用MPV将成为中国仅次于轿车和SUV的第三大需求爆发点。从消费升级的角度来看，拥有长车身、第三排空间和舒适性优势的MPV将成为一二线城市消费者增加购买的首选；未来三年，二胎政策对MPV车型的助推作用将越来越明显，尤其是随着六口之家家庭结构的形成，对中高端家用MPV的需求将进一步释放。自去年以来，自主品牌加快填充中高端（10-20万）家用和商务MPV市场，尤其以比亚迪宋MAX和广汽传祺GM8为代表。此前，合资品牌在中高端MPV市场的产品覆盖率不足，因此该细分市场将成为合资和自主品牌的新竞争点。4） 品牌向上突破从价格维度来看，自主品牌乘用车的价格段集中在5万-15万元区间，但近年来整体成交价格有所上升，5-10万元的市场份额逐渐下降，而10-15万元的价格段则呈现稳步增长趋势。根据交险数据5，自主品牌乘用车的加权平均成交价格已经超过10万元。其中，加权成交价格最高的是长城旗下高端品牌Wey，其次是观致和广汽传祺。上汽荣威和吉利汽车（不包括雷克萨斯）也在上涨，其他自主品牌乘用车的交易价格均在10万元以下。自主品牌成交价格的提升，很大程度上得益于SUV在其产品矩阵中占据较大比例，以及在中高端市场的突破。如图所示，5-8万价位区间的自主品牌SUV市场份额逐年下降，8-15万及以上的占比逐渐扩大。自主品牌的发展伴随着在中高端市场的几次尝试，但未能缩小与合资车型在价格差异、声誉和质量方面的差距。以长城和吉利为代表的这一突破，在15万元以上的市场，一方面得益于行业的整体向上助力，另一方面也源于车企自身的基本条件和资金实力。

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从过去一年的发展来看，自主品牌的高端化路径主要分为两类：第一类引入自主高端品牌，主要以长城旗下的Wey和吉利领克为代表；

第二种是基于现有品牌。通过推出更高级别的车型来突破15万元的品牌天花板，其成功的关键在于跨级别的配置、性价比和质量。典型案例包括广汽传祺、上汽和长安。Wey和领克有意淡化各自母公司的品牌影响力，从而引入独立的高端品类模式。它们的共同特点是国际化设计、关键零部件的国外专家和供应商的技术支持、高质量控制能力和丰富的智能配置。

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如何平衡燃油车和电动化的趋势？对于自主品牌来说，越来越严格的油耗限制规定是制约企业发展的关键因素。市场普遍认为，自主品牌享有高油耗和新能源积分盈余，但仍需指出的是，油耗积分转移的限制将更加严格，未来产品规划中SUV占比较高的自主品牌的平均整备质量将继续上升，2020年平均百公里油耗限制为5L的目标将给企业带来巨大挑战。然而，仅仅依靠传统的节能减排技术，如轻量化车身、涡轮增压发动机和缸内直喷，不足以平衡油耗压力。企业必须通过开发新能源汽车来平衡，但关键在于自主品牌车企如何平衡油耗压力与新能源汽车发展战略之间的矛盾。中国新能源汽车的路线没有将轻混、弱混等“过渡技术”列为鼓励发展的范围，而是主要集中在纯电动路线上。截至目前，我国新能源汽车已形成“纯电为主、插电为辅”的发展态势。例如，在实施限购的一线城市，置换已经取代新车成为市场的主要驱动力。新车与二手车的比例超过1:1，回购/更换车辆的交易价格在20-30万之间。家庭更注重回购车辆的内部空间、安全性、高品质和丰富的技术配置，这体现在对中高档SUV//中高档车/豪华车的需求急剧增加。调查数据显示（如图7所示），在一二线城市，除了传统的车辆安全性能和可靠性外，消费者对质量和品牌的需求明显提高，而作为传统购车因素的“性价比”有所回落。一方面，首次购车者仍占很大比例，购车预算大多在8万以下，价格敏感度高，偏好SUV。另一方面，消费升级在城市内部存在分歧。例如，在2009年下乡刺激政策的推动下，县城和农村的大量微型和低端汽车迎来了赎回/置换的高峰。这些消费者对换代车型的品牌吸引力不强，但仍然注重空间、耐用性和高性价比。调查数据也证明了这一趋势（如图7所示）。在四五线城市，价格和实用性是最重要的决策因素，而他们对品牌的忠诚度和对质量的需求相对降低。然而，随着该地区中产阶级的增长，购车逻辑也将发生变化。基于上述消费趋势可以看出，消费升级将成为未来十年引领中国汽车消费增长的主要逻辑，并呈现出“向区域三四线城市靠拢，向90后人群倾斜”的趋势；

购车偏好是对更高层次、更大空间、更高质量和品牌的强烈需求。

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现阶段自主品牌对消费升级主要群体的覆盖不足梳理了中国乘用车市场的增长逻辑，再看目前自主品牌对主要购车群体的覆盖情况。交通保险数据显示，2017年第四季度，自主品牌车主中男性占72%，女性占28%，女性车主比例较2015年（19%）大幅上升，表明近年来自主品牌车企在女性用户中的辐射范围有所扩大。从年龄段来看，自主品牌在90后消费者中的渗透率明显提高。25岁以下人群的销售额从2015年的15%增长到2017年第四季度的38%，但35岁以上人群的覆盖率略有下降。70岁以上人群是目前复购/回购市场的主力军之一，表明近年来自主品牌仍主要满足首次购车需求，在一定程度上覆盖了置换/回购需求。从区域分布来看，三四线城市是自主品牌的主要销售区域，销售贡献率超过50%，且在逐年扩大；

但与此同时，在竞争最激烈、车辆分布最密集、价格门槛最高的一线城市，自主品牌逐渐呈现出明显的下滑趋势。

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自主品牌应该如何抓住结构性机遇？在明确了市场增长趋势、增量区域和人群后，自主品牌应如何调整产品规划、结构、区域和覆盖范围，建立差异化营销体系？在轿车、SUV和MPV三个细分市场的布局中，自主品牌在每个细分市场的发展趋势都非常不均衡。也就是说，他们专注于攻击SUV，减少在汽车市场的投资，而在MPV市场，他们主要是低端车型。基于从销量增长、行业集中度和产品推出速度三个维度对乘用车细分市场的分析，建议自主品牌把握以下主要趋势：1）A+水平超过10万或自主品牌新突破的汽车市场在销量增长方面已进入成熟阶段，行业集中度和产品推出速度，也就是说，制造商之间很难仅仅通过价格、性能和配置来拉开距离，市场竞争越来越落在产品力和品牌力的层面上。2012年至2017年，汽车销量的年复合增长率仅为2%，远低于乘用车。截至2017年，汽车生产车型已扩大到400多种，市场进入激烈竞争。此外，近年来SUV的普及也大大缩小了汽车市场的增长空间，尤其是紧凑型汽车市场。在市场份额方面，合资车企凭借丰富的产品线和合理的布局，长期占据着各级汽车市场的绝对主导地位。自主品牌汽车的产品谱系相对简单，其市场份额在高峰期没有超过35%。近年来，自主汽车的市场份额已降至20%以下。在竞争最激烈的紧凑型车市场，合资品牌得益于其更高的品牌溢价和更宽的定价区间，其主导地位仍难以动摇。相比之下，自主品牌的大部分车型仍集中在5-10万元的紧凑型、低级别市场，品牌之间的产品差异化并不明显，仍以价格取胜。近年来，只有自主品牌车企吉利能跻身a级车销量前十。尽管如此，这并不意味着自主品牌在汽车市场的窗口期已经关闭。在消费升级的趋势下，自主品牌应该逐步放弃入门级等低端市场，以A+市场为起点，为品牌崛起开辟道路。从2017年开始，一些自主车企开始强调回归汽车市场，其主要策略是用尺寸更占优势、级别更高、配置更丰富的A+/B级车来对抗合资品牌的A级车。例如，上汽荣威i6、广汽传祺GA4、长安睿程CC和北汽思铂D50都以A+产品与合资A级车竞争。然而，这一战略面临着几个挑战：首先，A级车市场的强度远高于紧凑型SUV市场，自主品牌的生存空间被合资品牌完全压制；

其次，紧凑型汽车的差异化竞争越来越依赖于品牌力。近年来，自主品牌在外观、空间、内饰等增配方式上的突破，难以帮助其形成品牌溢价。2） SUV未来的增长点在于高端化和跨界化。自2016年以来，市场对SUV的红利期能持续多久表示担忧。但从复合年增长率、行业集中度、产品密度和上市车型数量等指标来看，SUV仍呈现增长趋势。首先，从销量增长来看，2012-2017年SUV销量年均复合增长率达到41%，乘用车占比从2012年的17%上升到2017年的43%，成为仅次于轿车（49.5%）的第二大乘用车细分市场，预计2018年将超越。其次，SUV仍然是未来几年中外车企的重点领域。截至2017年，SUV产品数量已达330款；根据车企公布的新车计划，2018年SUV在新车中的占比高达58%，其中SUV车型约占自主品牌新车总数的66%。从行业集中度来看，SUV车型在销量前十的集中度从2010年的53%下降到2017年的26%。由此可见，SUV市场结构不确定，新企业、新产品仍有较大的增长空间。随着2018年合资品牌进入新产品周期，自主品牌将面临前所未有的竞争压力。包括大众和丰田在内的合资企业已经推出了密集型SUV车型。例如，大众汽车将在2020年推出12款SUV，并利用合资工厂的优势，在不同的价格区域和销售区域冲击自己的品牌。德勤对自主品牌车企高管和行业专家的采访显示，SUV市场尚未达到饱和，4-6线城市仍表现出强劲的需求，首次购车者贡献了该地区75-80%的销量；另一方面，SUV的内部增长势头已经从小型紧凑型转向中型大型，特别是在消费升级趋势的引导下，中高端、豪华、个性化SUV将成为新兴的增长点。从这个角度来看，一方面，自主品牌需要在4-6线城市扩大渠道和产品覆盖优势；另一方面，在现有市场中，要把握产品升级的节奏，打造第二代、第三代拳头产品，抓住消费升级的趋势，满足消费者对中大型、高端SUV的需求。自去年以来，自主品牌陆续推出15-20万价格区间的中大型SUV，以满足消费者在家庭结构、二胎等因素的趋势下对空间和舒适度的追求。与此同时，SUV市场正在不断细化和优化，以打破相对稳固的市场划分和客户基础。已经有合资品牌通过跨界车型在15-20万元的价格区间争夺对个性和质量有强烈需求的消费者。

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3） 填补中高端家用MPV市场空白作为乘用车的第三大细分市场，与轿车和SUV相比，MPV的销量相对较小，且大多集中在低端微型飞机和入门级MPV。截至2017年底，MPV占据乘用车市场10%的份额，自主品牌的微表款和入门级车型垄断了MPV近90%的市场份额；

合资品牌控制着超过20万个高端商业市场。然而，近年来，随着消费结构的转变，MPV市场呈现出新的增长趋势：即对中档家用的需求猛增，对高端商务的需求保持稳定增长，而10万以下的入门级MPV，尤其是具有拉货功能、家用和商务两用的MPV车型，已经加速收缩。结合消费升级趋势和放开二胎政策，中端家用MPV将成为中国仅次于轿车和SUV的第三大需求爆发点。从消费升级的角度来看，拥有长车身、第三排空间和舒适性优势的MPV将成为一二线城市消费者增加购买的首选；未来三年，二胎政策对MPV车型的助推作用将越来越明显，尤其是随着六口之家家庭结构的形成，对中高端家用MPV的需求将进一步释放。自去年以来，自主品牌加快填充中高端（10-20万）家用和商务MPV市场，尤其以比亚迪宋MAX和广汽传祺GM8为代表。此前，合资品牌在中高端MPV市场的产品覆盖率不足，因此该细分市场将成为合资和自主品牌的新竞争点。4） 品牌向上突破从价格维度来看，自主品牌乘用车的价格段集中在5万-15万元区间，但近年来整体成交价格有所上升，5-10万元的市场份额逐渐下降，而10-15万元的价格段则呈现稳步增长趋势。根据交险数据5，自主品牌乘用车的加权平均成交价格已经超过10万元。其中，加权成交价格最高的是长城旗下高端品牌Wey，其次是观致和广汽传祺。上汽荣威和吉利汽车（不包括雷克萨斯）也在上涨，其他自主品牌乘用车的交易价格均在10万元以下。自主品牌成交价格的提升，很大程度上得益于SUV在其产品矩阵中占据较大比例，以及在中高端市场的突破。如图所示，5-8万价位区间的自主品牌SUV市场份额逐年下降，8-15万及以上的占比逐渐扩大。自主品牌的发展伴随着在中高端市场的几次尝试，但未能缩小与合资车型在价格差异、声誉和质量方面的差距。以长城和吉利为代表的这一突破，在15万元以上的市场，一方面得益于行业的整体向上助力，另一方面也源于车企自身的基本条件和资金实力。

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从过去一年的发展来看，自主品牌的高端化路径主要分为两类：第一类引入自主高端品牌，主要以长城旗下的Wey和吉利领克为代表；

第二种是基于现有品牌。通过推出更高级别的车型来突破15万元的品牌天花板，其成功的关键在于跨级别的配置、性价比和质量。典型案例包括广汽传祺、上汽和长安。Wey和领克有意淡化各自母公司的品牌影响力，从而引入独立的高端品类模式。它们的共同特点是国际化设计、关键零部件的国外专家和供应商的技术支持、高质量控制能力和丰富的智能配置。

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如何平衡燃油车和电动化的趋势？对于自主品牌来说，越来越严格的油耗限制规定是制约企业发展的关键因素。市场普遍认为，自主品牌享有高油耗和新能源积分盈余，但仍需指出的是，油耗积分转移的限制将更加严格，未来产品规划中SUV占比较高的自主品牌的平均整备质量将继续上升，2020年平均百公里油耗限制为5L的目标将给企业带来巨大挑战。然而，仅仅依靠传统的节能减排技术，如轻量化车身、涡轮增压发动机和缸内直喷，不足以平衡油耗压力。企业必须通过开发新能源汽车来平衡，但关键在于自主品牌车企如何平衡油耗压力与新能源汽车发展战略之间的矛盾。中国新能源汽车的路线没有将轻混、弱混等“过渡技术”列为鼓励发展的范围，而是主要集中在纯电动路线上。截至目前，我国新能源汽车已形成“纯电为主、插电为辅”的发展态势。长期以来，自主品牌的电动汽车基本上都是从燃油版演变而来的。大多数车型为了迎合补贴政策而牺牲了整体体验和驾驶性能，与同级别燃油车相比没有竞争力。随着市场从补贴驱动转向积分驱动，最终转向市场驱动，企业需要根据自身技术储备、资源优势和市场定位调整新能源汽车战略。

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以纯电动A00级为主的格局有望被打破。2012-2017年，中国新能源汽车销量年均复合增长率达到125%，远超传统乘用车市场平均水平。从股票市场来看，新能源汽车市场呈现出“纯电动、A00级汽车领先”的特点。截至2017年底，纯电动乘用车的市场份额超过80%，插电式混合动力汽车的份额自2014年达到31%以来逐年下降，2017年已降至19%。如果只计算更适合消费者需求的A级及以上新能源乘用车，插电式和纯电动汽车的份额比为47:53。如果进一步排除非私人消费的租赁汽车，插电式汽车的销量将超过纯电动汽车，达到67%。A00纯电动汽车主导的格局不是成熟汽车市场的表现，而是政策主导的结果。2017年，欧洲新能源汽车销量为25.9万辆，纯电与插电比例为51:49，且以A级车为主；

美国的情况也类似。纯电与插电的比例为53:47，市场几乎是A级及以上，这表明欧美的新能源汽车更多地受到终端消费的驱动。熟悉政策和规则的自主品牌长期以来一直专注于纯电动汽车。2017年，自主品牌纯电动乘用车已经占据了80%以上的市场份额，70%以上的销量集中在150-200公里的低端入门级车型。然而，预计A00级的主导地位将在2018年被打破。新的补贴政策对电池能量密度提出了更高的要求（获得补贴的最低门槛为105wh/kg），并取消了对续航里程低于150公里的纯电动汽车的补贴，大幅降低了对续航距离在150公里至300公里之间的纯电动车的补贴，同时鼓励远程汽车，续航里程300至400公里及以上的车辆补贴大幅提高。从政策趋势来看，提高入门级车型的续航里程，推出中长续航里程的A级轿车/SUV，将成为自主品牌车企下一阶段布局的重点。混合动力是高油耗汽车企业短期内最务实的选择。除了开发纯电动汽车外，汽车企业节能降耗的选择还包括开发48V弱混合动力和强混合动力插电式混合动力汽车。48V技术是最经济的，对车辆结构变化不大，但其节油效果并不显著，或难以帮助企业应对下一阶段严格的油耗压力。然而，近年来，在新能源整合方面并不占主导地位的外国车企，一方面利用弱混合技术来满足油耗限制规定，另一方面开发更符合市场需求的插电式/纯电动汽车，以迎合中国日益增长的电动汽车消费者。对于一些自主品牌来说，弱混技术有望在短期内成为平衡高油耗汽车生产和油耗法规的最务实路径之一。尽管强混路线的节油效果突出，但整个系统成本较高，在2017年之前将面临日系车企的技术封锁，这不是自主品牌的首选。去年，强劲的混合市场呈现出快速增长的趋势，混合卡罗拉和雷凌是主要增长点。2017年，丰田卡罗拉混合动力和雷凌混合动力在中国的销量分别达到59443辆和53420辆，同比增长53%和43%。插电式混合动力汽车的补贴金额在2018年新政中略有下降，但目前的销量大多集中在几个出台了地方配套补贴政策的城市。在自主品牌中，只有上汽和比亚迪在混合市场布局较早。但从2018年的新车上市计划来看，不少车企都采取了多路径规划。原本坚持纯电动道路的自有品牌汽车公司开始在热销燃油车型的基础上推出插电式混合动力版本，在中高端市场都选择了插电式混动路线。从2018年开始，外国汽车公司将加快引进新能源汽车。混合动力是他们进入中国市场的首选，尤其是在新能源领域有着深厚积累的日系车企，这将给自主品牌车企带来巨大挑战。补贴驱动向整体驱动电动汽车市场的发展仍处于起步阶段，产品性能和配置差异不大。目前，它仍处于“汽车有市场”的阶段。随着2018年补贴政策的下降，自主品牌厂商将加快调整新能源产品矩阵。首先要做的是增加入门级纯电动汽车的续航里程。然而，作为一款价格区间在5-8万左右的微型电动汽车，增加续航里程无疑会增加成本，这将给车企的成本控制能力带来不小的挑战。从价格分布来看，2017年A00纯电动汽车加权成交价为6.77万元，入门级纯电动汽车主要面向限购等价格敏感用户……

城市和三四线，受政策波动影响较大；而且，作为过渡产品，其产品体验比燃油车差很多，并且会维持车型形成的负面口碑，这将对自主品牌的产品升级和市场扩张产生负面影响。例如，一些A00级电动汽车的技术指标仅满足纯电动乘用车的国家最低技术标准，而不是消费者需求主导的技术研发和创新。再如，部分A00级车型最高时速为100公里，电池能量密度仅满足补贴标准和通过线；或者通过准确的停车位达到最低补贴门槛。2018年上市的新车型中出现了大量续航里程分别为251公里和301公里的纯电动汽车。由于补贴力度加大，中长续航里程市场将成为未来三年自主品牌新能源汽车最重要的布局点。更重要的是，300公里条件下的续航里程将成为未来纯电动乘用车研发的起点。而且，在选车方面，它将不再专注于A00，更多的自主品牌将选择A级和小型入门级电动SUV作为新的增长点。2018年，全新帝豪电动汽车（A级轿车）、北汽EU400（A级轿跑）、荣威ERX5（紧凑型SUV）、Arrizo 5E（A级轿跑车）和传奇GE3（小型SUV）都将对续航里程超过300公里的细分市场发起冲击。目前，自主品牌新能源汽车（无论是电动还是插电式混合动力）仍在传统燃油车的平台上进行改装，但尚未建立全新的电动汽车平台进行研发和生产，这在很大程度上牺牲了产品体验，制约了车辆性能。从购买过新能源汽车的用户口碑来看，续航里程、电池寿命和车身安全是新能源汽车潜在买家最关心的三个因素。

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预计到2020年，中国新能源汽车发展的核心仍将是政策驱动；

然而，这三年对于自主品牌新能源汽车的产品布局至关重要。一方面，合资车企预计将在2019年底和2020年初大规模向中国市场推出包括纯电动汽车和插电式混合动力汽车在内的新车型，他们很可能会以低价策略与自有品牌同台竞争，以牺牲燃油车的利润为代价补贴新能源汽车。另一方面，新兴汽车制造商正受益于资本市场的支持，正在加速产品落地。预计随着更多竞争对手的进入，中国新能源汽车的细分市场将进一步细分和优化。从2020年到2025年，双积分的实施将推动市场从政策驱动转向积分驱动，但并没有真正受到市场的驱动。消费者购买电动汽车的主观意愿仍然不强，电动汽车产品的体验达不到要求，其便利性、价格竞争力、性能和体验无法与燃油车相媲美甚至超越。目前，顶级合资企业基本上都在打造全新的电动汽车平台，以实现更低的成本和更高效的生产，这最终体现在更合理的空间利用和续航里程设计上。目前，合资车企的电动汽车平台综合成本已经接近传统汽车，与自主品牌相比还远远不够。与合资品牌相比，独立制造商开发新能源汽车的压力较小，尤其是独立车企可以从转售往年销量不错的新能源积分中受益匪浅。然而，要想在新能源汽车上实现真正的突破，独立车企必须意识到，封闭的竞争无法塑造企业的长期竞争力。在快速扩大市场需求的同时（例如，抓住限制城市和分时租赁的机会），他们也必须意识到，这条路不会产生有竞争力的产品或成本高昂，企业必须加快探索电动平台。旅游市场的危险与机遇在过去的五年里，共享旅游服务如雨后春笋般涌现，并以政府、社会和公众意想不到的速度迅速传播。尽管中国整体交通出行的比例仍然较低，但这种出行趋势对汽车行业的影响是颠覆性的。许多外国制造商已经宣布，他们将转向移动旅游服务提供商。相比之下，自主品牌对未来出行模式的变化反应迟缓，只有少数车企提供两种以上的出行服务。独立品牌制造商对出行服务的困惑不在于是否应该切入移动出行市场，而在于以什么形式、在哪个细分市场切入。是对新兴移动服务平台的战略投资，还是以资产为导向的自营模式，还是仅仅提供出行平台和服务？是切入已经进入成熟阶段、新进入者面临地方政府强有力监管的网约车市场，还是方兴未艾、参与企业众多、行业集中度较低的共享汽车市场？更关键的是，一家掌握了许多消费者出行数据的汽车工厂如何实现这些数据，并将其融入更广泛的出行市场？

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目前，自主品牌可以通过三种方式进入共享出行领域：1。平台模式。在企业内部设立单独的移动出行业务部门或单独的子公司，专门从事移动出行业务，但只提供一种出行服务；

平台上的运营车辆不仅可以来自集团内部，还可以吸引其他车企加入。2.自行操作模式。与一号线不同的是，自营模式下的车辆来自车企本身。3通过并购，或投资现有的移动出行服务公司，为后者提供运营工具。在各种共享出行模式中，大多数自主品牌车企都选择进入汽车共享，这与自身业务关系更为密切，运营成本相对较低，即分时业务。吉利在移动出行市场的布局是最激进的。公司在网上汽车租赁和分时租赁领域采用自营模式。除了布局较早的车企外，大多数自主品牌对出行服务的态度已逐渐从独立运营转向拥抱合作。考虑到战略重要性，共享出行平台是自主品牌未来消化新能源汽车销量的重要渠道。此前，多数车企与主流出行平台签订购车合同，或采取合作投资租赁公司运营网上车的模式。今年年初，滴滴宣布已与北汽新能源、比亚迪、长安、东风、华泰、江淮、吉利、奇瑞、一汽、众泰新能源等12家车企签约，构建新能源共享汽车服务体系。合作车企一方面为滴滴提供共享车源，另一方面将投资的第三方分时租赁平台接入滴滴。总体而言，大多数自主品牌车企对共享出行模式仍持谨慎观望态度。一方面，这源于这种新型出行模式的高投资成本，迄今为止没有一家公司实现盈利；

另一方面，自主品牌用数据驱动新兴业务的能力仍有很大提升空间。

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德勤全球在四种不同的场景中预测了未来的个人旅行市场：第一种场景是未来将逐步改变，汽车保有量将保持正常，消费者仍然热衷于汽车保有带来的隐私、灵活性、安全性和便利性。第二个场景是汽车共享的世界。共享出行在交通需求中的比例正在上升，拥有多辆车的家庭开始减少使用频率，而其他人可能会考虑放弃车辆所有权，减少未来的购车需求。第三个场景是无人化改造，自动驾驶技术在可行性、安全性、便利性和经济性方面都得到了验证。第四个也是最终的场景是自动驾驶+共享+电动化。一些受访企业在对未来出行模式的想象中也表达了类似的观点。未来，汽车行业将呈现出传统汽车在下、电动汽车在上、自动驾驶在上、共享出行在上的级联结构。车企认为，当前市场上最受资本追捧的网络汽车和分时租赁只是共享出行的主要形式，共享概念还会不断演变。现阶段，企业需要研究和判断，例如，在分时模式下，汽车的使用环境和场景与传统汽车的定义有很大不同，这些需求的变化会对汽车的开发和设计产生什么影响。目前，自主品牌面临的问题和挑战仍然显而易见。首先，从研发环节来看，自主品牌没有建立起有序的产品谱系规划和严格的生命周期管理，即把握小改/中期改/换代的时机和节奏。近年来，自主品牌在外观、造型设计和内饰方面都取得了长足的进步，甚至在紧凑型SUV产品方面，自主品牌的口碑都要好于合资品牌。长期以来，自主品牌的电动汽车基本上都是从燃油版演变而来的。大多数车型为了迎合补贴政策而牺牲了整体体验和驾驶性能，与同级别燃油车相比没有竞争力。随着市场从补贴驱动转向积分驱动，最终转向市场驱动，企业需要根据自身技术储备、资源优势和市场定位调整新能源汽车战略。

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以纯电动A00级为主的格局有望被打破。2012-2017年，中国新能源汽车销量年均复合增长率达到125%，远超传统乘用车市场平均水平。从股票市场来看，新能源汽车市场呈现出“纯电动、A00级汽车领先”的特点。截至2017年底，纯电动乘用车的市场份额超过80%，插电式混合动力汽车的份额自2014年达到31%以来逐年下降，2017年已降至19%。如果只计算更适合消费者需求的A级及以上新能源乘用车，插电式和纯电动汽车的份额比为47:53。如果进一步排除非私人消费的租赁汽车，插电式汽车的销量将超过纯电动汽车，达到67%。A00纯电动汽车主导的格局不是成熟汽车市场的表现，而是政策主导的结果。2017年，欧洲新能源汽车销量为25.9万辆，纯电与插电比例为51:49，且以A级车为主；

美国的情况也类似。纯电与插电的比例为53:47，市场几乎是A级及以上，这表明欧美的新能源汽车更多地受到终端消费的驱动。熟悉政策和规则的自主品牌长期以来一直专注于纯电动汽车。2017年，自主品牌纯电动乘用车已经占据了80%以上的市场份额，70%以上的销量集中在150-200公里的低端入门级车型。然而，预计A00级的主导地位将在2018年被打破。新的补贴政策对电池能量密度提出了更高的要求（获得补贴的最低门槛为105wh/kg），并取消了对续航里程低于150公里的纯电动汽车的补贴，大幅降低了对续航距离在150公里至300公里之间的纯电动车的补贴，同时鼓励远程汽车，续航里程300至400公里及以上的车辆补贴大幅提高。从政策趋势来看，提高入门级车型的续航里程，推出中长续航里程的A级轿车/SUV，将成为自主品牌车企下一阶段布局的重点。混合动力是高油耗汽车企业短期内最务实的选择。除了开发纯电动汽车外，汽车企业节能降耗的选择还包括开发48V弱混合动力和强混合动力插电式混合动力汽车。48V技术是最经济的，对车辆结构变化不大，但其节油效果并不显著，或难以帮助企业应对下一阶段严格的油耗压力。然而，近年来，在新能源整合方面并不占主导地位的外国车企，一方面利用弱混合技术来满足油耗限制规定，另一方面开发更符合市场需求的插电式/纯电动汽车，以迎合中国日益增长的电动汽车消费者。对于一些自主品牌来说，弱混技术有望在短期内成为平衡高油耗汽车生产和油耗法规的最务实路径之一。尽管强混路线的节油效果突出，但整个系统成本较高，在2017年之前将面临日系车企的技术封锁，这不是自主品牌的首选。去年，强劲的混合市场呈现出快速增长的趋势，混合卡罗拉和雷凌是主要增长点。2017年，丰田卡罗拉混合动力和雷凌混合动力在中国的销量分别达到59443辆和53420辆，同比增长53%和43%。插电式混合动力汽车的补贴金额在2018年新政中略有下降，但目前的销量大多集中在几个出台了地方配套补贴政策的城市。在自主品牌中，只有上汽和比亚迪在混合市场布局较早。但从2018年的新车上市计划来看，不少车企都采取了多路径规划。原本坚持纯电动道路的自有品牌汽车公司开始在热销燃油车型的基础上推出插电式混合动力版本，在中高端市场都选择了插电式混动路线。从2018年开始，外国汽车公司将加快引进新能源汽车。混合动力是他们进入中国市场的首选，尤其是在新能源领域有着深厚积累的日系车企，这将给自主品牌车企带来巨大挑战。补贴驱动向整体驱动电动汽车市场的发展仍处于起步阶段，产品性能和配置差异不大。目前，它仍处于“汽车有市场”的阶段。随着2018年补贴政策的下降，自主品牌厂商将加快调整新能源产品矩阵。首先要做的是增加入门级纯电动汽车的续航里程。然而，作为一款价格区间在5-8万左右的微型电动汽车，增加续航里程无疑会增加成本，这将给车企的成本控制能力带来不小的挑战。从价格分布来看，2017年A00纯电动汽车加权成交价为6.77万元，入门级纯电动汽车主要面向限购等价格敏感用户……

城市和三四线，受政策波动影响较大；而且，作为过渡产品，其产品体验比燃油车差很多，并且会维持车型形成的负面口碑，这将对自主品牌的产品升级和市场扩张产生负面影响。例如，一些A00级电动汽车的技术指标仅满足纯电动乘用车的国家最低技术标准，而不是消费者需求主导的技术研发和创新。再如，部分A00级车型最高时速为100公里，电池能量密度仅满足补贴标准和通过线；或者通过准确的停车位达到最低补贴门槛。2018年上市的新车型中出现了大量续航里程分别为251公里和301公里的纯电动汽车。由于补贴力度加大，中长续航里程市场将成为未来三年自主品牌新能源汽车最重要的布局点。更重要的是，300公里条件下的续航里程将成为未来纯电动乘用车研发的起点。而且，在选车方面，它将不再专注于A00，更多的自主品牌将选择A级和小型入门级电动SUV作为新的增长点。2018年，全新帝豪电动汽车（A级轿车）、北汽EU400（A级轿跑）、荣威ERX5（紧凑型SUV）、Arrizo 5E（A级轿跑车）和传奇GE3（小型SUV）都将对续航里程超过300公里的细分市场发起冲击。目前，自主品牌新能源汽车（无论是电动还是插电式混合动力）仍在传统燃油车的平台上进行改装，但尚未建立全新的电动汽车平台进行研发和生产，这在很大程度上牺牲了产品体验，制约了车辆性能。从购买过新能源汽车的用户口碑来看，续航里程、电池寿命和车身安全是新能源汽车潜在买家最关心的三个因素。

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预计到2020年，中国新能源汽车发展的核心仍将是政策驱动；

然而，这三年对于自主品牌新能源汽车的产品布局至关重要。一方面，合资车企预计将在2019年底和2020年初大规模向中国市场推出包括纯电动汽车和插电式混合动力汽车在内的新车型，他们很可能会以低价策略与自有品牌同台竞争，以牺牲燃油车的利润为代价补贴新能源汽车。另一方面，新兴汽车制造商正受益于资本市场的支持，正在加速产品落地。预计随着更多竞争对手的进入，中国新能源汽车的细分市场将进一步细分和优化。从2020年到2025年，双积分的实施将推动市场从政策驱动转向积分驱动，但并没有真正受到市场的驱动。消费者购买电动汽车的主观意愿仍然不强，电动汽车产品的体验达不到要求，其便利性、价格竞争力、性能和体验无法与燃油车相媲美甚至超越。目前，顶级合资企业基本上都在打造全新的电动汽车平台，以实现更低的成本和更高效的生产，这最终体现在更合理的空间利用和续航里程设计上。目前，合资车企的电动汽车平台综合成本已经接近传统汽车，与自主品牌相比还远远不够。与合资品牌相比，独立制造商开发新能源汽车的压力较小，尤其是独立车企可以从转售往年销量不错的新能源积分中受益匪浅。然而，要想在新能源汽车上实现真正的突破，独立车企必须意识到，封闭的竞争无法塑造企业的长期竞争力。在快速扩大市场需求的同时（例如，抓住限制城市和分时租赁的机会），他们也必须意识到，这条路不会产生有竞争力的产品或成本高昂，企业必须加快探索电动平台。旅游市场的危险与机遇在过去的五年里，共享旅游服务如雨后春笋般涌现，并以政府、社会和公众意想不到的速度迅速传播。尽管中国整体交通出行的比例仍然较低，但这种出行趋势对汽车行业的影响是颠覆性的。许多外国制造商已经宣布，他们将转向移动旅游服务提供商。相比之下，自主品牌对未来出行模式的变化反应迟缓，只有少数车企提供两种以上的出行服务。独立品牌制造商对出行服务的困惑不在于是否应该切入移动出行市场，而在于以什么形式、在哪个细分市场切入。是对新兴移动服务平台的战略投资，还是以资产为导向的自营模式，还是仅仅提供出行平台和服务？是切入已经进入成熟阶段、新进入者面临地方政府强有力监管的网约车市场，还是方兴未艾、参与企业众多、行业集中度较低的共享汽车市场？更关键的是，一家掌握了许多消费者出行数据的汽车工厂如何实现这些数据，并将其融入更广泛的出行市场？

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目前，自主品牌可以通过三种方式进入共享出行领域：1。平台模式。在企业内部设立单独的移动出行业务部门或单独的子公司，专门从事移动出行业务，但只提供一种出行服务；

平台上的运营车辆不仅可以来自集团内部，还可以吸引其他车企加入。2.自行操作模式。与一号线不同的是，自营模式下的车辆来自车企本身。3通过并购，或投资现有的移动出行服务公司，为后者提供运营工具。在各种共享出行模式中，大多数自主品牌车企都选择进入汽车共享，这与自身业务关系更为密切，运营成本相对较低，即分时业务。吉利在移动出行市场的布局是最激进的。公司在网上汽车租赁和分时租赁领域采用自营模式。除了布局较早的车企外，大多数自主品牌对出行服务的态度已逐渐从独立运营转向拥抱合作。考虑到战略重要性，共享出行平台是自主品牌未来消化新能源汽车销量的重要渠道。此前，多数车企与主流出行平台签订购车合同，或采取合作投资租赁公司运营网上车的模式。今年年初，滴滴宣布已与北汽新能源、比亚迪、长安、东风、华泰、江淮、吉利、奇瑞、一汽、众泰新能源等12家车企签约，构建新能源共享汽车服务体系。合作车企一方面为滴滴提供共享车源，另一方面将投资的第三方分时租赁平台接入滴滴。总体而言，大多数自主品牌车企对共享出行模式仍持谨慎观望态度。一方面，这源于这种新型出行模式的高投资成本，迄今为止没有一家公司实现盈利；

另一方面，自主品牌用数据驱动新兴业务的能力仍有很大提升空间。

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德勤全球在四种不同的场景中预测了未来的个人旅行市场：第一种场景是未来将逐步改变，汽车保有量将保持正常，消费者仍然热衷于汽车保有带来的隐私、灵活性、安全性和便利性。第二个场景是汽车共享的世界。共享出行在交通需求中的比例正在上升，拥有多辆车的家庭开始减少使用频率，而其他人可能会考虑放弃车辆所有权，减少未来的购车需求。第三个场景是无人化改造，自动驾驶技术在可行性、安全性、便利性和经济性方面都得到了验证。第四个也是最终的场景是自动驾驶+共享+电动化。一些受访企业在对未来出行模式的想象中也表达了类似的观点。未来，汽车行业将呈现出传统汽车在下、电动汽车在上、自动驾驶在上、共享出行在上的级联结构。车企认为，当前市场上最受资本追捧的网络汽车和分时租赁只是共享出行的主要形式，共享概念还会不断演变。现阶段，企业需要研究和判断，例如，在分时模式下，汽车的使用环境和场景与传统汽车的定义有很大不同，这些需求的变化会对汽车的开发和设计产生什么影响。目前，自主品牌面临的问题和挑战仍然显而易见。首先，从研发环节来看，自主品牌没有建立起有序的产品谱系规划和严格的生命周期管理，即把握小改/中期改/换代的时机和节奏。近年来，自主品牌在外观、造型设计和内饰方面都取得了长足的进步，甚至在紧凑型SUV产品方面，自主品牌的口碑都要好于合资品牌。4

2015-2017年期间，几乎每个独立品牌都有1-2款SUV车型具有爆炸性的车型，并拥有良好的产品声誉。但也需要认识到，没有一家自主品牌车企能够推出基于热销车型的第二代甚至第三代产品。从近两年自主品牌车型的生命周期来看，约50%的车型从上市到进入生命周期结束的时间不到一年，反映出大多数自主品牌车型存在严重的档案破损问题，这将对产品的连续性和消费者对品牌的认知产生负面影响；

40%的模型可以稳定1-3年，而只有12%的模型可以持续3年以上。原因是制造商在战略开始时没有建立完善的车型规划。往年，自主品牌都采取“车海战略”来赢得市场份额，典型的路径是将多种产品投放到同一细分市场、同一水平。由于低端SUV市场缺乏合资企业，自主品牌只要推出一款产品力基本合格、性价比高的车型，就能在销量上取得不错的成绩。“车海战略”往往始于一开始新车的热销，但随着同级竞争对手的进入，产品立即陷入价格战，一些车型甚至在不到一年的时间内出现销售失败。频繁的价格战也极大地限制了车企品牌力的提升。

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车辆生命周期管理缺失带来的另一个问题是车企内耗严重，产品侧重点模糊。例如，两种或两种以上的产品被安排在同一细分级别，但型号之间的分离不明显，价格重叠。因此，新车几乎牺牲了旧车型的增量空间来实现销量增长。另一种情况是，制造商使用新产品来掩盖尚未进入生命周期后端但增长乏力的旧车型。目前，自主品牌成功换代的案例很少，大多数车型在热卖期后立即结束，热卖期也大大缩短；这对产品的连续性和品牌的可扩展性产生了负面影响。对于几款即将进入中后期生命周期的自主品牌爆款SUV车型，管理好老车型的周期管理，推出迭代的新产品，是自主品牌车企面临的重要问题。其次，在生产过程中，特别是在供应链中，大多数自主品牌在保证核心零部件的优先供应方面处于弱势，在采购和生产成本控制方面仍有很大的提升空间。目前，自主品牌变速箱的外包比例相对较高。例如，AT变速箱主要由Aisin AW垄断，占比超过80%，而DCT则由Getrak（被博格华纳收购）主导。随着自主品牌向中高端市场的突破，关键零部件的对外依存度越来越高。然而，近年来，外国供应商在中国的投资扩张缓慢，并且严格按照长期计划推进，不会大规模扩张；

在保证核心零部件的优先供应方面，自主品牌并没有占据很高的话语权。例如，去年，由于变速箱供应问题，广汽被迫削减其车型GS8的月产量。然而，这种局面有望被打破，自主品牌正在成立合资公司，以确保产能供应。2018年4月，广汽和吉利分别与日本变速箱供应商爱信达成合资协议，以确保到2020年各自达到40万辆的产能。

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品牌力的提升不能仅仅依靠错位的竞争。市场普遍担心，自主品牌并没有实现品牌力的大幅提升，只是通过“错位竞争”来扩大市场份额。最常见的方式包括跨市场和跨级别竞争，例如，自主品牌与SUV车型争夺合资汽车的潜在用户。或者在同一价位段，以更大的尺寸和更丰富的配置来满足消费者在购车预算中的需求，最典型的是自主品牌紧凑型SUV和合资小型SUV在10-15万元价位段的销量竞争。这一细分市场的消费者品牌忠诚度较低，对性价比和实用性更敏感。上述玩法带来的最大隐患是，随着合资品牌拓展SUV产品线，填补各细分市场的空缺，再加上合资工厂的平台优势和差异化布局，将在产品、渠道和服务方面给自主品牌带来巨大影响。例如，2018年初，大众和丰田相继推出新车型，以完善其SUV产品矩阵。此外，大众还将推出第三个品牌，该品牌瞄准经济型家用车市场，并将在2019年率先投产三款车型。第一款车是SUV，专注于6-8万元的低端市场，后续车型还将包括轿车/两厢车，价格均在8万元以下。自主品牌在SUV市场积累的产品口碑并不意味着品牌力的提升。在受访车企看来，自主品牌的品牌溢价尚未实现本质突破，只是将价格区间上移了一步，仍与合资品牌保持着固定的价差，即同级别、同尺寸的自主品牌定价约为合资品牌指导价的60%。品牌最直观的量化指标是售价，自主品牌近年来在成交价格上确实取得了重大突破；

但与此同时，我们需要意识到，品牌力的提升是企业多年来对技术、产品、新兴技术和用户需求洞察的投入和积累。自主品牌要想实现技术，还需要时间。目前，大多数自主品牌停留在“品牌自我主张”阶段，远未进入品牌价值共振和品牌社会责任阶段。与国外车企倡导品牌价值（如质量和耐用性）相比，自主品牌在这方面的积累相对较弱。尽管近年来营销投入大幅增加，但自主品牌车企缺乏营销体系的整体建设，子品牌和集团层面的品牌建设缺乏整体规划。组织效率是制约国有自主品牌发展的最大因素。面对产业转型，如何整合企业现有资源，突破运营瓶颈，提高企业组织效率，最大限度地配置和优化资源，是自主品牌车企面临的最核心问题。无论是前几年在自主品牌制造商中盛行的多品牌战略，还是企业产品结构不振、缺乏竞争力，还是最近在中高端市场的尝试受挫，都反映出自主品牌缺乏明确的品牌发展战略，更重要的是缺乏一套科学的体系能力。从表面上看，品牌力是制约自主品牌发展的一大缺陷，但深层次的问题仍然是缺乏系统能力，包括以市场为中心的产品研发体系、技术体系、供应链管理体系，营销和售后系统以及能够与消费者建立有形或无形联系的每一个环节。这就要求自主品牌车企需要长期稳定的决策机制和高效的组织流程。目前，国有自主品牌车企普遍面临的一个问题是组织效率低下。主要原因是，企业的所有决策，包括产品规划、研发设计、采购、生产和营销体系建设，都是由企业的“一把手”决定的，而国有自主品牌车企的“一把”的任命则取决于中央或地方组织部门，而管理层的考核机制是基于整个集团的绩效，这决定了自主品牌车企在一定程度上往往忽视系统能力的建设，从而引发战略问题。近年来，国有汽车企业频繁发生组织重组和人事变动，也在一定程度上破坏了企业战略和品牌的连续性。这对自主品牌汽车公司有什么影响？在品牌溢价之前，有必要练习基本技能。如上所述，自主品牌在车型口碑方面确实取得了显著进步，但产品力转化为品牌力还需要几年时间。近年来，自主品牌提升产品力的一个重要途径是增加车辆配置和出色的外观设计，这符合中国消费者对外观和配置的偏好，但在油耗、操控和动力方面与合资品牌相比仍有很大差距。ESP、智能互联、超大中控面板等技术和安全配置，可以帮助企业在短期内在销量上超越合资企业，但无法转化为长期竞争力，对品牌知名度和美誉度也没有太大的提升作用。随着市场竞争从“产品力”逐渐向“品牌力”转变，自主品牌需要解决更多核心问题：产品质量、动力和性能，即如何加强自主研发底盘、动力总成和变速箱的技术能力；

通过收购外国品牌和引入动力技术，短期内可以取得成效，但从长远来看，提高自主研发能力是车企成功的关键。自主品牌汽车公司在质量管理和质量保证方面仍存在很大不足。例如，汽车公司可以凭借畅销书跻身畅销榜前十名，也可能因为同一车型而遭遇销售失败甚至负面口碑。其背后仍然是产品质量和一致性的问题；更重要的是，随着之前热销的车型行驶到10万公里，质量等问题爆发，这些都反映了制造商的“基本功”，无论是单件的质量、装配线上的装配过程还是出厂前的质量检查，他们都在测试独立汽车公司的质量控制和质量控制能力。此外，品牌溢价的提升不仅仅是在产品层面，更重要的是在服务层面，尤其是在购车和售后服务方面的服务。在这一点上，韩国自主品牌的发展路径或许可以给自主品牌一些借鉴。作为一个曾经在政策保护下发展起来的韩国汽车品牌，它不仅在当地市场占据绝对主导地位，而且跻身于美国、欧洲等成熟汽车市场的热销榜之列，并且在产品质量细分指标方面位居JDpower汽车质量排行榜前列。现代和起亚最初以高性价比赢得了消费者，即所谓的“高配低价”战略（在低价车型上配备更高级别的车型甚至豪华车）率先打开了局面；

然而，在外形设计、卓越的产品质量和服务保障方面的突破，如10年/10万公里保修规定的创新服务，以及受金融危机重创的美国承诺允许购车者免费退货，确实让起亚和现代在欧美市场站稳了脚跟。目前，与合资品牌相比，自主品牌在销售和售后环节的服务质量和效率方面仍存在明显不足。但考虑到与互联网公司合作的优势，自主品牌可以率先缩小服务质量、购买和售后体验的差距。注重体系建设纵观近年来增长势头强劲的自主品牌，其发展的共性之一是在前几年建立了平台战略，在整车开发的灵活性、生产效率和成本控制方面都取得了很大突破。通过平台运营，企业可以在此基础上丰富产品谱系，在同一平台上开发不同类型的产品，以匹配不同用途和风格的车辆。在电动汽车市场，国外主流车企正在加速打造全新的电动汽车平台，以实现更低的成本和更高效的生产。例如，大众的MEB平台将搭载多达50辆纯电动和30辆插电式混合动力汽车。丰田的TNGA平台，已经将电动化战略提上日程的丰田汽车，正在加速将其TNGA平台引入中国的两家合资工厂，而该平台在中国市场的首款车型是新一代混合动力凯美瑞。品牌推广的窗口正在缩小，后来者需要稳扎稳打风险与挑战长期共存的中国汽车市场。2016-2017年汽车市场发出的一个明确信号是，自主品牌仍有很大的上升空间，但这个窗口期正在关闭。吉利和长城能够推出自主高端品牌，不仅受外部因素驱动，也是企业自身发展的必然规律。这两家公司的销售额接近100万，并在早期凭借出色的产品积累了相当数量的存量用户。企业推出高端品牌是大势所趋。一些快速增长的自主品牌依靠其“聚焦”战略，获得了销量和产品声誉，并逐渐将这一优势转化为其品牌标志，并将这一品牌标志衍生为随后的新车型，创造出具有鲜明品牌符号的产品矩阵，最终转化为企业的品牌语言。典型代表是广汽传祺和上汽荣威。分别凭借GS4和RX5两款紧凑型SUV，在消费者和用户中积累了一定的口碑，并在爆款车型的鼎盛时期迅速进入中小大型SUV和紧凑型轿车市场。但与此同时，大多数自主品牌仍受困于模糊的品牌定位、繁琐的产品线和不断增加的内部消费。急于推出高端品牌或削减产品线以打造爆炸性车型可能并不合适。自主品牌需要意识到自身发展的阶段性，巩固现有基础，率先实现一定规模，然后通过一代又一代的产品向上发展，逐步缩小与合资品牌的价格差距。上行也有其必然性，10万元以下的市场萎缩是必然的，这就要求所有车企都要做好向中高端进军的战略规划。报告下载链接：《2018中国自主品牌汽车白皮书》4

2015-2017年期间，几乎每个独立品牌都有1-2款SUV车型具有爆炸性的车型，并拥有良好的产品声誉。但也需要认识到，没有一家自主品牌车企能够推出基于热销车型的第二代甚至第三代产品。从近两年自主品牌车型的生命周期来看，约50%的车型从上市到进入生命周期结束的时间不到一年，反映出大多数自主品牌车型存在严重的档案破损问题，这将对产品的连续性和消费者对品牌的认知产生负面影响；

40%的模型可以稳定1-3年，而只有12%的模型可以持续3年以上。原因是制造商在战略开始时没有建立完善的车型规划。往年，自主品牌都采取“车海战略”来赢得市场份额，典型的路径是将多种产品投放到同一细分市场、同一水平。由于低端SUV市场缺乏合资企业，自主品牌只要推出一款产品力基本合格、性价比高的车型，就能在销量上取得不错的成绩。“车海战略”往往始于一开始新车的热销，但随着同级竞争对手的进入，产品立即陷入价格战，一些车型甚至在不到一年的时间内出现销售失败。频繁的价格战也极大地限制了车企品牌力的提升。

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车辆生命周期管理缺失带来的另一个问题是车企内耗严重，产品侧重点模糊。例如，两种或两种以上的产品被安排在同一细分级别，但型号之间的分离不明显，价格重叠。因此，新车几乎牺牲了旧车型的增量空间来实现销量增长。另一种情况是，制造商使用新产品来掩盖尚未进入生命周期后端但增长乏力的旧车型。目前，自主品牌成功换代的案例很少，大多数车型在热卖期后立即结束，热卖期也大大缩短；这对产品的连续性和品牌的可扩展性产生了负面影响。对于几款即将进入中后期生命周期的自主品牌爆款SUV车型，管理好老车型的周期管理，推出迭代的新产品，是自主品牌车企面临的重要问题。其次，在生产过程中，特别是在供应链中，大多数自主品牌在保证核心零部件的优先供应方面处于弱势，在采购和生产成本控制方面仍有很大的提升空间。目前，自主品牌变速箱的外包比例相对较高。例如，AT变速箱主要由Aisin AW垄断，占比超过80%，而DCT则由Getrak（被博格华纳收购）主导。随着自主品牌向中高端市场的突破，关键零部件的对外依存度越来越高。然而，近年来，外国供应商在中国的投资扩张缓慢，并且严格按照长期计划推进，不会大规模扩张；

在保证核心零部件的优先供应方面，自主品牌并没有占据很高的话语权。例如，去年，由于变速箱供应问题，广汽被迫削减其车型GS8的月产量。然而，这种局面有望被打破，自主品牌正在成立合资公司，以确保产能供应。2018年4月，广汽和吉利分别与日本变速箱供应商爱信达成合资协议，以确保到2020年各自达到40万辆的产能。

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品牌力的提升不能仅仅依靠错位的竞争。市场普遍担心，自主品牌并没有实现品牌力的大幅提升，只是通过“错位竞争”来扩大市场份额。最常见的方式包括跨市场和跨级别竞争，例如，自主品牌与SUV车型争夺合资汽车的潜在用户。或者在同一价位段，以更大的尺寸和更丰富的配置来满足消费者在购车预算中的需求，最典型的是自主品牌紧凑型SUV和合资小型SUV在10-15万元价位段的销量竞争。这一细分市场的消费者品牌忠诚度较低，对性价比和实用性更敏感。上述玩法带来的最大隐患是，随着合资品牌拓展SUV产品线，填补各细分市场的空缺，再加上合资工厂的平台优势和差异化布局，将在产品、渠道和服务方面给自主品牌带来巨大影响。例如，2018年初，大众和丰田相继推出新车型，以完善其SUV产品矩阵。此外，大众还将推出第三个品牌，该品牌瞄准经济型家用车市场，并将在2019年率先投产三款车型。第一款车是SUV，专注于6-8万元的低端市场，后续车型还将包括轿车/两厢车，价格均在8万元以下。自主品牌在SUV市场积累的产品口碑并不意味着品牌力的提升。在受访车企看来，自主品牌的品牌溢价尚未实现本质突破，只是将价格区间上移了一步，仍与合资品牌保持着固定的价差，即同级别、同尺寸的自主品牌定价约为合资品牌指导价的60%。品牌最直观的量化指标是售价，自主品牌近年来在成交价格上确实取得了重大突破；

但与此同时，我们需要意识到，品牌力的提升是企业多年来对技术、产品、新兴技术和用户需求洞察的投入和积累。自主品牌要想实现技术，还需要时间。目前，大多数自主品牌停留在“品牌自我主张”阶段，远未进入品牌价值共振和品牌社会责任阶段。与国外车企倡导品牌价值（如质量和耐用性）相比，自主品牌在这方面的积累相对较弱。尽管近年来营销投入大幅增加，但自主品牌车企缺乏营销体系的整体建设，子品牌和集团层面的品牌建设缺乏整体规划。组织效率是制约国有自主品牌发展的最大因素。面对产业转型，如何整合企业现有资源，突破运营瓶颈，提高企业组织效率，最大限度地配置和优化资源，是自主品牌车企面临的最核心问题。无论是前几年在自主品牌制造商中盛行的多品牌战略，还是企业产品结构不振、缺乏竞争力，还是最近在中高端市场的尝试受挫，都反映出自主品牌缺乏明确的品牌发展战略，更重要的是缺乏一套科学的体系能力。从表面上看，品牌力是制约自主品牌发展的一大缺陷，但深层次的问题仍然是缺乏系统能力，包括以市场为中心的产品研发体系、技术体系、供应链管理体系，营销和售后系统以及能够与消费者建立有形或无形联系的每一个环节。这就要求自主品牌车企需要长期稳定的决策机制和高效的组织流程。目前，国有自主品牌车企普遍面临的一个问题是组织效率低下。主要原因是，企业的所有决策，包括产品规划、研发设计、采购、生产和营销体系建设，都是由企业的“一把手”决定的，而国有自主品牌车企的“一把”的任命则取决于中央或地方组织部门，而管理层的考核机制是基于整个集团的绩效，这决定了自主品牌车企在一定程度上往往忽视系统能力的建设，从而引发战略问题。近年来，国有汽车企业频繁发生组织重组和人事变动，也在一定程度上破坏了企业战略和品牌的连续性。这对自主品牌汽车公司有什么影响？在品牌溢价之前，有必要练习基本技能。如上所述，自主品牌在车型口碑方面确实取得了显著进步，但产品力转化为品牌力还需要几年时间。近年来，自主品牌提升产品力的一个重要途径是增加车辆配置和出色的外观设计，这符合中国消费者对外观和配置的偏好，但在油耗、操控和动力方面与合资品牌相比仍有很大差距。ESP、智能互联、超大中控面板等技术和安全配置，可以帮助企业在短期内在销量上超越合资企业，但无法转化为长期竞争力，对品牌知名度和美誉度也没有太大的提升作用。随着市场竞争从“产品力”逐渐向“品牌力”转变，自主品牌需要解决更多核心问题：产品质量、动力和性能，即如何加强自主研发底盘、动力总成和变速箱的技术能力；

通过收购外国品牌和引入动力技术，短期内可以取得成效，但从长远来看，提高自主研发能力是车企成功的关键。自主品牌汽车公司在质量管理和质量保证方面仍存在很大不足。例如，汽车公司可以凭借畅销书跻身畅销榜前十名，也可能因为同一车型而遭遇销售失败甚至负面口碑。其背后仍然是产品质量和一致性的问题；更重要的是，随着之前热销的车型行驶到10万公里，质量等问题爆发，这些都反映了制造商的“基本功”，无论是单件的质量、装配线上的装配过程还是出厂前的质量检查，他们都在测试独立汽车公司的质量控制和质量控制能力。此外，品牌溢价的提升不仅仅是在产品层面，更重要的是在服务层面，尤其是在购车和售后服务方面的服务。在这一点上，韩国自主品牌的发展路径或许可以给自主品牌一些借鉴。作为一个曾经在政策保护下发展起来的韩国汽车品牌，它不仅在当地市场占据绝对主导地位，而且跻身于美国、欧洲等成熟汽车市场的热销榜之列，并且在产品质量细分指标方面位居JDpower汽车质量排行榜前列。现代和起亚最初以高性价比赢得了消费者，即所谓的“高配低价”战略（在低价车型上配备更高级别的车型甚至豪华车）率先打开了局面；

然而，在外形设计、卓越的产品质量和服务保障方面的突破，如10年/10万公里保修规定的创新服务，以及受金融危机重创的美国承诺允许购车者免费退货，确实让起亚和现代在欧美市场站稳了脚跟。目前，与合资品牌相比，自主品牌在销售和售后环节的服务质量和效率方面仍存在明显不足。但考虑到与互联网公司合作的优势，自主品牌可以率先缩小服务质量、购买和售后体验的差距。注重体系建设纵观近年来增长势头强劲的自主品牌，其发展的共性之一是在前几年建立了平台战略，在整车开发的灵活性、生产效率和成本控制方面都取得了很大突破。通过平台运营，企业可以在此基础上丰富产品谱系，在同一平台上开发不同类型的产品，以匹配不同用途和风格的车辆。在电动汽车市场，国外主流车企正在加速打造全新的电动汽车平台，以实现更低的成本和更高效的生产。例如，大众的MEB平台将搭载多达50辆纯电动和30辆插电式混合动力汽车。丰田的TNGA平台，已经将电动化战略提上日程的丰田汽车，正在加速将其TNGA平台引入中国的两家合资工厂，而该平台在中国市场的首款车型是新一代混合动力凯美瑞。品牌推广的窗口正在缩小，后来者需要稳扎稳打风险与挑战长期共存的中国汽车市场。2016-2017年汽车市场发出的一个明确信号是，自主品牌仍有很大的上升空间，但这个窗口期正在关闭。吉利和长城能够推出自主高端品牌，不仅受外部因素驱动，也是企业自身发展的必然规律。这两家公司的销售额接近100万，并在早期凭借出色的产品积累了相当数量的存量用户。企业推出高端品牌是大势所趋。一些快速增长的自主品牌依靠其“聚焦”战略，获得了销量和产品声誉，并逐渐将这一优势转化为其品牌标志，并将这一品牌标志衍生为随后的新车型，创造出具有鲜明品牌符号的产品矩阵，最终转化为企业的品牌语言。典型代表是广汽传祺和上汽荣威。分别凭借GS4和RX5两款紧凑型SUV，在消费者和用户中积累了一定的口碑，并在爆款车型的鼎盛时期迅速进入中小大型SUV和紧凑型轿车市场。但与此同时，大多数自主品牌仍受困于模糊的品牌定位、繁琐的产品线和不断增加的内部消费。急于推出高端品牌或削减产品线以打造爆炸性车型可能并不合适。自主品牌需要意识到自身发展的阶段性，巩固现有基础，率先实现一定规模，然后通过一代又一代的产品向上发展，逐步缩小与合资品牌的价格差距。上行也有其必然性，10万元以下的市场萎缩是必然的，这就要求所有车企都要做好向中高端进军的战略规划。报告下载链接：《2018中国自主品牌汽车白皮书》

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