一汽、东风、长安若重组，或需引进“外来的和尚”

世界的大趋势，如果是长期的，就会分裂，如果是长远的，就会合并。随着中国中央企业改革的深入，作为国民经济的战略支柱产业和充分竞争的行业，近两年来，汽车行业多家中央企业重组的传闻并未停止，甚至影响了资本市场。此前，我们从国家政策取向和合并必要性等方面分析了一汽、东风和长安汽车央企的重组。尽管这不会在一夜之间发生，但在各种内外部因素的影响下，这显然迫在眉睫。那么，如果未来这三家公司进行重组，在人员和部门设置方面应该做出哪些改变？有经验教训吗？

模仿福特，众所周知，目前三大汽车央企实力较弱，主要集中在乘用车领域，甚至其中的领头羊长安汽车也面临着巨大挑战。如果这是因为这些企业的乘用车缺乏人才，无法生产出好的产品，那么可能会有人质疑吉利、长城和比亚迪不应该直接破产。有业内人士认为，商业领袖的意志和思维是阻碍上述企业发展的重要因素之一。俗话说，当兵熊，必有窝。相比之下，吉利和长城，由于领导者的坚定意志，企业在激烈的市场竞争中得到了彻底的改造。因此，我们相信，如果一汽、东风和长安进行重组，他们可以效仿10年前的福特汽车公司，从这家百年企业中吸取一些教训。2009年6月，福特邀请前波音首席执行官艾伦·穆拉利加盟福特。当时，该公司的税前亏损总额高达150亿美元，与美国“三巨头”中的其他两家一样处于破产边缘。尽管一汽和东风乘用车连年亏损，但这种依靠合资公司反哺的好日子能持续多久？换句话说，这两家央企每年亏损数亿甚至数十亿的自主品牌，远不及10年前濒临破产的美国汽车“三巨头”。根据穆拉利的“One Ford”计划，福特放弃了成为“国际汽车公司”的梦想，通过简化平台转型为生产多种车型的汽车制造商；此前，福特以其高油耗皮卡、大型SUV和大马力“肌肉跑车”而闻名。这确实是三大汽车央企重组的经典案例。也许，在人事层面，在确保改革稳定的同时，也可以有一些突破，就像穆拉利从飞机行业到汽车行业中途出家一样。俗话说，外国僧人喜欢念经。究其原因，首先，行业外有制造经验的头部可以打破以往汽车央企的潜规则和条条框框；其次，三大汽车央企已经存在了几十年，它们的思维和活力已经消退。引入新的领导者可以给企业带来活力和斗志；第三，此人有企业重组经验，也将在三家企业重组过程中发挥重要作用，事半功倍。当然，由于汽车央企的特殊性，企业高管不能随意从外部引进。我们相信，我们可以在高铁、大型飞机、航空航天等领域寻找高管。一方面，他们有技术背景，可能有重组经验，也能满足中央企业的特殊条件；

另一方面，非常重要的是，上述所有行业都有发展自己品牌的强烈意愿。值得注意的是，中国中车前副董事长兼总经理Xi的背景令人印象深刻，他最近加入一汽集团担任总经理。但随着改革的深入，不排除国资委继续控股，引入世界级专业汽车管理人员的可能性，这将使汽车央企更加倾向于商业企业属性。作为上个世纪的巨头企业，一汽、东风和长安拥有数以万计的员工和庞大的组织。因此，除了人事问题，三家汽车央企重组后还面临组织架构臃肿和部门设置问题。当然，目前由于几家央企对就业意义重大，重组后主要制造功能需要保留，但一汽、东风和长安汽车在研发、管理、零部件和汽车金融等方面仍有很大的整合、提升和降低成本的空间。作为企业最重要的研发水平，这三家汽车央企在过去20年中一直有所欠缺。除了长安汽车，一汽和东风多年来的研发费用似乎没有给人留下深刻印象。当然，花费过百亿的红旗H7，以及昂贵的欧朗品牌最终“白喝了一杯”，还是让人感叹。因此，三家中央企业整合三家企业的国内外研发设计机构，简化复杂性，成立一个大型研发设计中心，是必要的，也是有意义的。设计研发平台和模块化框架，以满足多种车辆的多样化需求，并与中国和国际汽车制造的先进水平保持一致。至少在现阶段，几家公司都有合资企业的资金支持，可以进行大规模的研发投资。其次，我们可以在雄安新区设立新的总部，整合之前三家车企的主要功能，进行集中化、智能化的管理。同时，设立监管部门，对企业的研发和业绩进行监管。第三，加快非主营业务剥离。作为上个世纪的巨头企业，一汽和东风都是“城中城”，拥有自己的学校、医院等功能。然而，作为现代商业企业，这些附属行业与其主营业务并不相符。这不禁让人想起，美国汽车的“三巨头”已经濒临破产。因此，如果在集团层面进行重组，则需要在确保非主营业务部门人员利益后进行剥离。事实上，随着东风集团搬出老根据地十堰，东风已经开始逐步剥离之前的一些社会功能。世界的大趋势，如果是长期的，就会分裂，如果是长远的，就会合并。随着中国中央企业改革的深入，作为国民经济的战略支柱产业和充分竞争的行业，近两年来，汽车行业多家中央企业重组的传闻并未停止，甚至影响了资本市场。此前，我们从国家政策取向和合并必要性等方面分析了一汽、东风和长安汽车央企的重组。尽管这不会在一夜之间发生，但在各种内外部因素的影响下，这显然迫在眉睫。那么，如果未来这三家公司进行重组，在人员和部门设置方面应该做出哪些改变？有经验教训吗？

模仿福特，众所周知，目前三大汽车央企实力较弱，主要集中在乘用车领域，甚至其中的领头羊长安汽车也面临着巨大挑战。如果这是因为这些企业的乘用车缺乏人才，无法生产出好的产品，那么可能会有人质疑吉利、长城和比亚迪不应该直接破产。有业内人士认为，商业领袖的意志和思维是阻碍上述企业发展的重要因素之一。俗话说，当兵熊，必有窝。相比之下，吉利和长城，由于f……

在领导者的意志下，企业在激烈的市场竞争中得到了彻底的改造。因此，我们相信，如果一汽、东风和长安进行重组，他们可以效仿10年前的福特汽车公司，从这家百年企业中吸取一些教训。2009年6月，福特邀请前波音首席执行官艾伦·穆拉利加盟福特。当时，该公司的税前亏损总额高达150亿美元，与美国“三巨头”中的其他两家一样处于破产边缘。尽管一汽和东风乘用车连年亏损，但这种依靠合资公司反哺的好日子能持续多久？换句话说，这两家央企每年亏损数亿甚至数十亿的自主品牌，远不及10年前濒临破产的美国汽车“三巨头”。根据穆拉利的“One Ford”计划，福特放弃了成为“国际汽车公司”的梦想，通过简化平台转型为生产多种车型的汽车制造商；此前，福特以其高油耗皮卡、大型SUV和大马力“肌肉跑车”而闻名。这确实是三大汽车央企重组的经典案例。也许，在人事层面，在确保改革稳定的同时，也可以有一些突破，就像穆拉利从飞机行业到汽车行业中途出家一样。俗话说，外国僧人喜欢念经。究其原因，首先，行业外有制造经验的头部可以打破以往汽车央企的潜规则和条条框框；其次，三大汽车央企已经存在了几十年，它们的思维和活力已经消退。引入新的领导者可以给企业带来活力和斗志；第三，此人有企业重组经验，也将在三家企业重组过程中发挥重要作用，事半功倍。当然，由于汽车央企的特殊性，企业高管不能随意从外部引进。我们相信，我们可以在高铁、大型飞机、航空航天等领域寻找高管。一方面，他们有技术背景，可能有重组经验，也能满足中央企业的特殊条件；

另一方面，非常重要的是，上述所有行业都有发展自己品牌的强烈意愿。值得注意的是，中国中车前副董事长兼总经理Xi的背景令人印象深刻，他最近加入一汽集团担任总经理。但随着改革的深入，不排除国资委继续控股，引入世界级专业汽车管理人员的可能性，这将使汽车央企更加倾向于商业企业属性。作为上个世纪的巨头企业，一汽、东风和长安拥有数以万计的员工和庞大的组织。因此，除了人事问题，三家汽车央企重组后还面临组织架构臃肿和部门设置问题。当然，目前由于几家央企对就业意义重大，重组后主要制造功能需要保留，但一汽、东风和长安汽车在研发、管理、零部件和汽车金融等方面仍有很大的整合、提升和降低成本的空间。作为企业最重要的研发水平，这三家汽车央企在过去20年中一直有所欠缺。除了长安汽车，一汽和东风多年来的研发费用似乎没有给人留下深刻印象。当然，花费过百亿的红旗H7，以及昂贵的欧朗品牌最终“白喝了一杯”，还是让人感叹。因此，三家中央企业整合三家企业的国内外研发设计机构，简化复杂性，成立一个大型研发设计中心，是必要的，也是有意义的。设计研发平台和模块化框架，以满足多种车辆的多样化需求，并与中国和国际汽车制造的先进水平保持一致。至少在现阶段，几家公司都有合资企业的资金支持，可以进行大规模的研发投资。其次，我们可以在雄安新区设立新的总部，整合之前三家车企的主要功能，进行集中化、智能化的管理。同时，设立监管部门，对企业的研发和业绩进行监管。第三，加快非主营业务剥离。作为上个世纪的巨头企业，一汽和东风都是“城中城”，拥有自己的学校、医院等功能。然而，作为现代商业企业，这些附属行业与其主营业务并不相符。这不禁让人想起，美国汽车的“三巨头”已经濒临破产。因此，如果在集团层面进行重组，则需要在确保非主营业务部门人员利益后进行剥离。事实上，随着东风集团搬出老根据地十堰，东风已经开始逐步剥离之前的一些社会功能。

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