新能源车电池成组效率分析：比亚迪最高

组效率是评价电池组轻量化水平的一个参数。算法是电池单体的能量密度/电池系统的能量密度，实际上等于所有电池单体的质量和/或电池组的质量。为了评价2018年行业的技术水平，我们对证书中的数据进行了计算。以下数据和图表对车辆的能量密度进行了加权，反映了实际售出车辆的分布情况。从在售车型来看，2018年在售的新能源汽车动力电池组群效率约为0.4-0.9，其中0.6-0.7相对分布更多。从车型上来说，不同车型之间差异很大。比如乘用车还是大多在0.6-0.7之间，乘用车主要在0.8以上。原因如下:(1)乘用车以三元为主，而乘用车以磷酸亚铁锂为主，所以磷酸亚铁锂在热失控控制上可能更有优势。(2)乘用车销量大，出现问题的可能性高；乘用车数量相对较少，厂家的重点可能也是为了获得更多的补贴，对于安全装置相对较少。当然，这些观点还有待商榷。如有不同意见，请在文末留言。有哪些乘用车企业的集团效率在80%以上，现在的龙头企业水平如何？如果按产品公布号排序，可以发现比亚迪目前在集团效率上处于领先地位。前20名车型中，有11款来自比亚迪，前8款均有涵盖。无论三元还是磷酸亚铁锂，组效率都能达到80%以上。但值得注意的是，比亚迪的秦Pro(续航420km，电池组重量360kg)比秦EV400(续航400km，电池组重量444kg)出得晚，但群效率从0.87下降到0.78左右。同时，通过估算，我们发现秦EV450的能量密度为156Wh/kg，秦Pro电池的能量密度为201Wh/kg，说明这两代电池的能量密度都有了很大的提高，但是由于能量密度的提高，一些必要的辅助材料的应用增加了，系统的群效率下降了；但从整车耗电量来看，从原来的15.12kWh/100km下降到了现在的13.4kWh/100km。整体来说，通过提高电池的能量密度来优化整车的功耗。除了比亚迪，还有其他一些企业，如东风、图灵、长安、力帆等，它们的C2P效率更高。比亚迪如下图所示，可以看出比亚迪绝大部分纯电动汽车的C2P效率都在0.75以上，而专用车和客车则高于乘用车。BAIC新能源下图数据显示，BAIC新能源的动力电池组C2P效率主要在0.53-0.73之间，大部分聚集在0.6左右。SAIC(荣威& amp；目前SAIC的纯电动组效率维持在0.65~0.7左右，与BAIC相近。广汽的C2P主要集中在0.6左右。吉利吉利目前车型较少，但群体效率在0.65左右。长安乘用车的群体效率还是以0.6为主，大部分集中在0.6-0.65之间。另一个值得注意的企业特斯拉的数据主要来自cleantechnica。可以看到特斯拉从Model S转Model3从18650到21700。但单就电池的能量密度而言，提升有限，但组效率有了很大提升。使用圆柱形电池的Model 3的组效率可以和目前使用方形电池的国内企业相差无几。通过以上分析，可以得出以下结论:目前乘用车的群体效率在0.6-0.7之间，乘用车的群体效率基本在0.8以上；目前比亚迪在集团效率上处于行业领先地位；高能量密度电池的应用可能会牺牲一部分组效率，但在车辆续航水平上还是可以提高的。当然，评价群体效率的单一参数并不能简单判断企业的包设计技术能力(如领路和力帆等。)，但其实安全性、使用寿命等参数也要考虑进去。本文只分析一个参数，仅供参考。组效率是评价电池组轻量化水平的一个参数。算法是电池单体的能量密度/电池系统的能量密度，实际上等于所有电池单体的质量和/或电池组的质量。为了评价2018年行业的技术水平，我们对证书中的数据进行了计算。以下数据和图表对车辆的能量密度进行了加权，反映了实际售出车辆的分布情况。从在售车型来看，2018年在售的新能源汽车动力电池组群效率约为0.4-0.9，其中0.6-0.7相对分布更多。从车型上来说，不同车型之间差异很大。比如乘用车还是大多在0.6-0.7之间，乘用车主要在0.8以上。原因如下:(1)乘用车以三元为主，而乘用车以磷酸亚铁锂为主，所以磷酸亚铁锂在热失控控制上可能更有优势。(2)乘用车销量大，出现问题的可能性高；乘用车数量相对较少，厂家的重点可能也是为了获得更多的补贴，对于安全装置相对较少。当然，这些观点还有待商榷。如有不同意见，请在文末留言。有哪些乘用车企业的集团效率在80%以上，现在的龙头企业水平如何？如果按产品公布号排序，可以发现比亚迪目前在集团效率上处于领先地位。前20名车型中，有11款来自比亚迪，前8款均有涵盖。无论三元还是磷酸亚铁锂，组效率都能达到80%以上。但值得注意的是，比亚迪的秦Pro(续航420km，电池组重量360kg)比秦EV400(续航400km，电池组重量444kg)出得晚，但群效率从0.87下降到0.78左右。同时，通过估算，我们发现秦EV450的能量密度为156Wh/kg，秦Pro电池的能量密度为201Wh/kg，说明这两代电池的能量密度都有了很大的提高，但是由于能量密度的提高，一些必要的辅助材料的应用增加了，系统的群效率下降了；但从整车耗电量来看，从原来的15.12kWh/100km下降到了现在的13.4kWh/100km。整体来说，通过提高电池的能量密度来优化整车的功耗。除了比亚迪，还有其他一些企业，如东风、图灵、长安、力帆等，它们的C2P效率更高。比亚迪如下图所示，可以看出比亚迪绝大部分纯电动汽车的C2P效率都在0.75以上，而专用车和客车则高于乘用车。BAIC新能源下图数据显示，BAIC新能源的动力电池组C2P效率主要在0.53-0.73之间，大部分聚集在0.6左右。SAIC(荣威& amp；目前SAIC的纯电动组效率维持在0.65~0.7左右，与BAIC相近。广汽的C2P主要集中在0.6左右。吉利吉利目前车型较少，但群体效率在0.65左右。长安乘用车的群体效率还是以0.6为主，大部分集中在0.6-0.65之间。另一个值得注意的企业特斯拉的数据主要来自cleantechnica。可以看到特斯拉从Model S转Model3从18650到21700。但单就电池的能量密度而言，提升有限，但组效率有了很大提升。使用圆柱形电池的Model 3的组效率可以和目前使用方形电池的国内企业相差无几。通过以上分析，可以得出以下结论:目前乘用车的群体效率在0.6-0.7之间，乘用车的群体效率基本在0.8以上；目前比亚迪在集团效率上处于行业领先地位；高能量密度电池的应用可能会牺牲一部分组效率，但在车辆续航水平上还是可以提高的。当然，评价群体效率的单一参数并不能简单判断企业的包设计技术能力(如领路和力帆等。)，但其实安全性、使用寿命等参数也要考虑进去。本文只分析一个参数，仅供参考。

标签：比亚迪发现长安东风名爵

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