解析大陆集团的自动驾驶技术创新布局

记得十多天前，在上海的CES Asia现场，汽车零部件供应商大陆集团(Continental)谈到了中国的战略，还首次将无人驾驶小巴CUbE带到了中国，以支持中国的R&D工作。事实上，全球Tier1巨头都将目光投向了自动驾驶，但与车企和高科技公司相比，它们似乎一点也不“焦虑”。在高科技公司的光芒下，它们显得“暗淡无光”。在舆论场，大陆集团的自动驾驶给人的感觉也很“低调”，但在幕后，它已经悄然构建了从单车智能到大生态的整个自动驾驶体系。

60秒快速阅读:1。大陆集团在自动驾驶方面的优势首先体现在“感知层”的摄像头、毫米波雷达等传感器上，与博世、电装一起占据了ADAS市场的半壁江山。2.在“决策层”，大陆开发了域控制器ADCU，但缺少关键芯片，与英伟达合作补齐芯片短板。同时，“执行层”还构成了基于MK C1制动系统的冗余方案。3.大陆集团加强了地图和云能力，为自动驾驶的安全性提供了保障。此外，收购软件公司使他们能够提供软件解决方案和网络安全技术。4.“自动泊车功能”、“高速封闭行驶环境下的自动巡航”和“自动驾驶汽车”是大陆集团自动驾驶的三大功能，自动巡航预计在2020年量产。大陆集团在自动驾驶上的立足点首先按照行业的“感知”、“规划/决策”和“执行”三层架构分为传感器。大陆集团的优势首先体现在“感知层”，即摄像头、毫米波雷达、激光雷达等传感器，这些都是大陆集团的传统业务。

以毫米波雷达为例，博世、大陆集团、海拉、富士通天河电装等公司占据了24GHz和77GHz(车载雷达工作频率)毫米波雷达70%以上的市场份额(数据来源:《2016-2022年中国毫米波雷达行业市场供需预测及投资策略研究报告》)。尤其是在中国，博世、Mainland China和安普福的出货量加起来约占总出货量的80%。现在大陆公司的毫米波雷达已经更新到第五代，比如远程探测的ARS510，近程探测的SRR510和SRR520系列。据大陆集团官方介绍，远程雷达探测距离最远300米，也满足自动驾驶需求；近程雷达首次仅通过雷达响应实现精确停车功能(ADAS类)。除了毫米波雷达，大陆集团还开发激光雷达产品，如之前推出的三束激光雷达SRL1，但这款激光雷达的探测范围为10米，可以满足AEB(自动紧急制动系统)和ACC(自适应巡航系统)等ADAS功能。

但近光激光雷达无法满足自动驾驶对3D环境构建的需求，远光激光雷达在大陆自有产品体系中缺乏。在这方面，大陆集团收购了雷达公司ASC(深度涉足3D闪光固态激光雷达)，填补了3D激光雷达技术上的短板，但产品要到2020年才能量产。摄像机是大陆集团在感知层的另一大产品谱系，包括双目摄像机、单目摄像机、全景摄像机等。比如最新一代的MFC500系列单目智能摄像机，其特点是模块化、网络化、可扩展性，也就是说这款摄像机可以像搭积木一样匹配不同的硬件，还可以将道路信息与云端连接起来。决策层的“大脑”和执行层的冗余自动驾驶仪需要一个“大脑”(计算平台)来做决策，但这个“大脑”要以L3为节点分别对待。

像L1/L2 ADAS类，不需要中央计算平台，决策算法集成在小型传感器系统中，如雷达中集成了AEB和ACC算法，摄像头中集成了LKA(车道保持辅助系统)算法，因此感知层的嵌入式计算平台可以完成决策过程。因此，能够提供整车级和系统级ADAS产品也是Tier1能够垄断ADAS市场的原因之一。但是L3和L2有质的区别，更注重系统集成。一个功能可能适用于多个传感器，汽车的架构也将发生重大变化。在过去，ECU的模式将面临瓶颈。“域控制器”的概念最早是由Bosch、Continental和Delphi领导的Tier1提出的。在域控制器方面，大陆集团开发了辅助和自动驾驶控制单元(ADCU)，属于新一代中央计算平台。该平台的主要功能是分析和计算来自各种传感器(摄像机、毫米波雷达、激光雷达等)的数据。)，快速建立更准确的定位和环境感知模型，对自动驾驶汽车的行为做出决策。

可以理解为，ADCU是对获得的信息进行融合计算，连接所有具有各种功能的传感器。大陆集团长期积累的技术经验正好对应了自动驾驶的感知、决策、执行的整个效果链，对于设计一个像ADCU这样的中央计算平台产品，对于自动驾驶有很大的帮助。当然，博世和琥珀也在研发类似的产品。比如Amber的多域控制器，还综合分析处理不同的传感器信号，发出控制指令。然而，在这个ADCU中，大陆仍然缺少一个关键环节，即芯片，它可以为高性能计算平台提供核心计算能力支持。为了弥补这个短板，大陆和英伟达结成了战略联盟。双方不仅有供应关系，还进行深度开发。英伟达开放了软件平台，大陆则从底层构建了一整套自动驾驶系统。L3与L2的另一大变化是控制权(或责任)从人转移到了机器身上，因此对机器的安全性和可靠性提出了更高的要求。在执行层面，大陆集团将MK C1制动系统和MK 100液压制动系统(HBE)结合在一起，其冗余和退化保障功能是，如果MK C1(主制动系统)出现故障，MK 100 HBE(辅助制动系统)将立即介入。

博世的智能助力器iBooster与大陆集团的MK C1相似，例如尺寸更小……重量更轻，制动响应速度更快，两者都具有动能回收功能。而博世基于iBooster和ESP(车身电子稳定系统)的结合开发了L3及以上自动驾驶制动系统，两个系统相互验证，发挥冗余制动功能。“地图+云”提升自动驾驶能力L2也可以在自行车智能化上做文章，但是L3需要一个大的生态系统。对于机载传感器来说，300米已经是最极限的探测距离，可能达不到。但这个探测距离对于自动驾驶来说显然是不够的，需要更远的“视野”。大陆的解决方案是电子地平图和云信息的结合。事实上，大陆集团最早推出的是静态电子地平图eHorizon，后来又发展为连接式电子地平图。2015年，动感eHorizon正式亮相。eHorizon最大的变化是:从静态到动态，从低精度到高精度，从离线到连接云端。

大陆航空也做了很多努力来提高地图和云的能力。比如与IBM、思科合作，寻求将eHorizon接入云端，具备更新网络的能力；投资HERE地图，获得足够的高精度地图数据；与国际移动卫星组织Inmarsat合作，进一步增强云能力。掌握了地图和云，给大陆集团带来了很大的帮助。比如上面说的MFC 500智能摄像机，可以连接eHorizon，上传道路信息到云端，从云端获取信息，为车辆提供了前瞻性的运行保障。再比如，大陆航空的自主巡航系统主要依靠eHorizon和云端，高速路段不需要司机介入。无独有偶，博世(中国和博世两家公司的路线在很多方面非常相似)也入股了HERE，两家持有的股份相同(均为5%)。大陆集团将传感器和地图联网，博世也通过“博世道路特色(博世拉拢百度、四维图新、高德)”形成传感器网络，也达到了“上传下达”的效果。

此外，大陆集团还收购了伊莱比特汽车公司，扩大了其在汽车系统和软件解决方案研发方面的专业能力，并收购了汽车安全网络公司Argus，该公司拥有针对网络攻击的保护。除了联手英伟达、IBM等公司，收购高科技公司弥补自身技术不足，大陆还与华为、百度、蔚来汽车等公司有技术合作，还加入了宝马-英特尔-Mboileye自动驾驶联盟。大陆集团在研究自动驾驶时也关注车联网，并开发了5G- hybrid -V2X解决方案，支持任何一套通信标准，可以应对全球V2X通信的复杂性。这种混合V2X方案首先实现了国内首个量产项目。面向中国市场，大陆集团也有一套车路协同技术方案，也在今年的CES Asia上展示，实现了传感技术、路侧设备、智能路灯、行人/自行车、车辆(CUbE)的互联互通。

大陆集团的自动驾驶发展规划是2016年实现部分自动驾驶，2020年实现高度自动驾驶，2025年实现全自动驾驶。目前大陆的自动驾驶解决方案主要包括三部分:自动泊车功能、高速封闭驾驶环境下的自动巡航和自动驾驶汽车。其中，高速自主巡航系统预计2020年正式量产，城市通勤“最后一公里”将由L5级自动驾驶汽车魔方解决。博世还将自动驾驶分为三种应用场景:“城市工况下的共享自动驾驶”(偏向无人驾驶出租车/小巴)、“中高速道路上的自动驾驶”(交通拥堵引导和高速道路引导)和“低速封闭场景下的自动驾驶”(对应低速停车)。

相比mainland China将率先量产高速自主巡航，博世首款L3自动驾驶功能为“塞车领航”，将于2021年量产，更先进的HWP(高速公路领航)可能于2022年后生产，而大陆集团的塞车巡航(TJP)计划于2022年后(在中国)量产。此外，博世和戴姆勒联合运营的先进自动驾驶出租车最早将于2022年投入海外市场。整体来看，似乎博世的整个自动驾驶节奏更加紧凑。全文总结:对于自动驾驶的未来，大陆集团的理念是通过其三大解决方案打造“无缝驾驶”。另一方面，“无缝驾驶”也反映出大陆过去的技术经验或多或少涉及到“感知”、“决策”、“执行”的全链条，这也是很多Tier1供应商可以发展自动驾驶的优势。没有像业内很多科技公司那样铺天盖地的宣传，但像大陆集团这样的供应商在今天仍然是自动驾驶领域的重要一极，尤其是这些传统公司在开发新技术时所重视的安全特性。但是，对于L3及以上高级自动驾驶，整个生态将发生重大……anges，以及未来大陆集团将扮演怎样的角色值得期待。记得十多天前，在上海的CES Asia现场，汽车零部件供应商大陆集团(Continental)谈到了中国的战略，还首次将无人驾驶小巴CUbE带到了中国，以支持中国的R&D工作。事实上，全球Tier1巨头都将目光投向了自动驾驶，但与车企和高科技公司相比，它们似乎一点也不“焦虑”。在高科技公司的光芒下，它们显得“暗淡无光”。在舆论场，大陆集团的自动驾驶给人的感觉也很“低调”，但在幕后，它已经悄然构建了从单车智能到大生态的整个自动驾驶体系。

60秒快速阅读:1。大陆集团在自动驾驶方面的优势首先体现在“感知层”的摄像头、毫米波雷达等传感器上，与博世、电装一起占据了ADAS市场的半壁江山。2.在“决策层”，大陆开发了域控制器ADCU，但缺少关键芯片，与英伟达合作补齐芯片短板。同时，“执行层”还构成了基于MK C1制动系统的冗余方案。3.大陆集团加强了地图和云能力，为自动驾驶的安全性提供了保障。此外，收购软件公司使他们能够提供软件解决方案和网络安全技术。4.“自动泊车功能”、“高速封闭行驶环境下的自动巡航”和“自动驾驶汽车”是大陆集团自动驾驶的三大功能，自动巡航预计在2020年量产。大陆集团在自动驾驶上的立足点首先按照行业的“感知”、“规划/决策”和“执行”三层架构分为传感器。大陆集团的优势首先体现在“感知层”，即摄像头、毫米波雷达、激光雷达等传感器，这些都是大陆集团的传统业务。

以毫米波雷达为例，博世、大陆集团、海拉、富士通天河电装等公司占据了24GHz和77GHz(车载雷达工作频率)毫米波雷达70%以上的市场份额(数据来源:《2016-2022年中国毫米波雷达行业市场供需预测及投资策略研究报告》)。尤其是在中国，博世、Mainland China和安普福的出货量加起来约占总出货量的80%。现在大陆公司的毫米波雷达已经更新到第五代，比如远程探测的ARS510，近程探测的SRR510和SRR520系列。据大陆集团官方介绍，远程雷达探测距离最远300米，也满足自动驾驶需求；近程雷达首次仅通过雷达响应实现精确停车功能(ADAS类)。除了毫米波雷达，大陆集团还开发激光雷达产品，如之前推出的三束激光雷达SRL1，但这款激光雷达的探测范围为10米，可以满足AEB(自动紧急制动系统)和ACC(自适应巡航系统)等ADAS功能。

但近光激光雷达无法满足自动驾驶对3D环境构建的需求，远光激光雷达在大陆自有产品体系中缺乏。在这方面，大陆集团收购了雷达公司ASC(深度涉足3D闪光固态激光雷达)，填补了3D激光雷达技术上的短板，但产品要到2020年才能量产。摄像机是大陆集团在感知层的另一大产品谱系，包括双目摄像机、单目摄像机、全景摄像机等。比如最新一代的MFC500系列单目智能摄像机，其特点是模块化、网络化、可扩展性，也就是说这款摄像机可以像搭积木一样匹配不同的硬件，还可以将道路信息与云端连接起来。决策层的“大脑”和执行层的冗余自动驾驶仪需要一个“大脑”(计算平台)来做决策，但这个“大脑”要以L3为节点分别对待。

像L1/L2 ADAS类，不需要中央计算平台，决策算法集成在小型传感器系统中，如雷达中集成了AEB和ACC算法，摄像头中集成了LKA(车道保持辅助系统)算法，因此感知层的嵌入式计算平台可以完成决策过程。因此，能够提供整车级和系统级ADAS产品也是Tier1能够垄断ADAS市场的原因之一。但是L3和L2有质的区别，更注重系统集成。一个功能可能适用于多个传感器，汽车的架构也将发生重大变化。在过去，ECU的模式将面临瓶颈。“域控制器”的概念最早是由Bosch、Continental和Delphi领导的Tier1提出的。在域控制器方面，大陆集团开发了辅助和自动驾驶控制单元(ADCU)，属于新一代中央计算平台。该平台的主要功能是分析和计算来自各种传感器(摄像机、毫米波雷达、激光雷达等)的数据。)，快速建立更准确的定位和环境感知模型，对自动驾驶汽车的行为做出决策。

可以理解为，ADCU是对获得的信息进行融合计算，连接所有具有各种功能的传感器。大陆集团长期积累的技术经验正好对应了自动驾驶的感知、决策、执行的整个效果链，对于设计一个像ADCU这样的中央计算平台产品，对于自动驾驶有很大的帮助。当然，博世和琥珀也在研发类似的产品。比如Amber的多域控制器，还综合分析处理不同的传感器信号，发出控制指令。然而，在这个ADCU中，大陆仍然缺少一个关键环节，即芯片，它可以为高性能计算平台提供核心计算能力支持。为了弥补这个短板，大陆和英伟达结成了战略联盟。双方不仅有供应关系，还进行深度开发。英伟达开放了软件平台，大陆则从底层构建了一整套自动驾驶系统。L3与L2的另一大变化是控制权(或责任)从人转移到了机器身上，因此对机器的安全性和可靠性提出了更高的要求。在执行层面，大陆集团将MK C1制动系统和MK 100液压制动系统(HBE)结合在一起，其冗余和退化保障功能是，如果MK C1(主制动系统)出现故障，MK 100 HBE(辅助制动系统)将立即介入。

博世的智能助力器iBooster与大陆集团的MK C1相似，例如尺寸更小……重量更轻，制动响应速度更快，两者都具有动能回收功能。而博世基于iBooster和ESP(车身电子稳定系统)的结合开发了L3及以上自动驾驶制动系统，两个系统相互验证，发挥冗余制动功能。“地图+云”提升自动驾驶能力L2也可以在自行车智能化上做文章，但是L3需要一个大的生态系统。对于机载传感器来说，300米已经是最极限的探测距离，可能达不到。但这个探测距离对于自动驾驶来说显然是不够的，需要更远的“视野”。大陆的解决方案是电子地平图和云信息的结合。事实上，大陆集团最早推出的是静态电子地平图eHorizon，后来又发展为连接式电子地平图。2015年，动感eHorizon正式亮相。eHorizon最大的变化是:从静态到动态，从低精度到高精度，从离线到连接云端。

大陆航空也做了很多努力来提高地图和云的能力。比如与IBM、思科合作，寻求将eHorizon接入云端，具备更新网络的能力；投资HERE地图，获得足够的高精度地图数据；与国际移动卫星组织Inmarsat合作，进一步增强云能力。掌握了地图和云，给大陆集团带来了很大的帮助。比如上面说的MFC 500智能摄像机，可以连接eHorizon，上传道路信息到云端，从云端获取信息，为车辆提供了前瞻性的运行保障。再比如，大陆航空的自主巡航系统主要依靠eHorizon和云端，高速路段不需要司机介入。无独有偶，博世(中国和博世两家公司的路线在很多方面非常相似)也入股了HERE，两家持有的股份相同(均为5%)。大陆集团将传感器和地图联网，博世也通过“博世道路特色(博世拉拢百度、四维图新、高德)”形成传感器网络，也达到了“上传下达”的效果。

此外，大陆集团还收购了伊莱比特汽车公司，扩大了其在汽车系统和软件解决方案研发方面的专业能力，并收购了汽车安全网络公司Argus，该公司拥有针对网络攻击的保护。除了联手英伟达、IBM等公司，收购高科技公司弥补自身技术不足，大陆还与华为、百度、蔚来汽车等公司有技术合作，还加入了宝马-英特尔-Mboileye自动驾驶联盟。大陆集团在研究自动驾驶时也关注车联网，并开发了5G- hybrid -V2X解决方案，支持任何一套通信标准，可以应对全球V2X通信的复杂性。这种混合V2X方案首先实现了国内首个量产项目。面向中国市场，大陆集团也有一套车路协同技术方案，也在今年的CES Asia上展示，实现了传感技术、路侧设备、智能路灯、行人/自行车、车辆(CUbE)的互联互通。

大陆集团的自动驾驶发展规划是2016年实现部分自动驾驶，2020年实现高度自动驾驶，2025年实现全自动驾驶。目前大陆的自动驾驶解决方案主要包括三部分:自动泊车功能、高速封闭驾驶环境下的自动巡航和自动驾驶汽车。其中，高速自主巡航系统预计2020年正式量产，城市通勤“最后一公里”将由L5级自动驾驶汽车魔方解决。博世还将自动驾驶分为三种应用场景:“城市工况下的共享自动驾驶”(偏向无人驾驶出租车/小巴)、“中高速道路上的自动驾驶”(交通拥堵引导和高速道路引导)和“低速封闭场景下的自动驾驶”(对应低速停车)。

相比mainland China将率先量产高速自主巡航，博世首款L3自动驾驶功能为“塞车领航”，将于2021年量产，更先进的HWP(高速公路领航)可能于2022年后生产，而大陆集团的塞车巡航(TJP)计划于2022年后(在中国)量产。此外，博世和戴姆勒联合运营的先进自动驾驶出租车最早将于2022年投入海外市场。整体来看，似乎博世的整个自动驾驶节奏更加紧凑。全文总结:对于自动驾驶的未来，大陆集团的理念是通过其三大解决方案打造“无缝驾驶”。另一方面，“无缝驾驶”也反映出大陆过去的技术经验或多或少涉及到“感知”、“决策”、“执行”的全链条，这也是很多Tier1供应商可以发展自动驾驶的优势。没有像业内很多科技公司那样铺天盖地的宣传，但像大陆集团这样的供应商在今天仍然是自动驾驶领域的重要一极，尤其是这些传统公司在开发新技术时所重视的安全特性。但对于L3及以上高级自动驾驶，整个生态将发生重大变化，未来大陆集团将扮演怎样的角色值得期待。

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