L4什么时候量产，不是随便“定义”的

未来还很遥远，任何盲目的乐观都可能被打脸。L4离量产还有多远？这是一个目前没有人能回答的问题。车企都在努力，跨界者也在不断颠覆，但未来还很远，任何盲目乐观都可能被打脸。

最近关于L4自动驾驶的新闻很多。7月4日，百度AI开发者大会(BaiduCreate2018)，百度创始人、董事长兼CEO李彦宏宣布全球首款L4级量产自动驾驶巴士阿波龙下线。作为自动驾驶领域的自主车企龙头，长安汽车近日与其他四家公司签署战略合作协议，进行为期两年的L4无人驾驶汽车试运营，包括全自动泊车、自动驾驶汽车等一系列技术的应用。然而，这是否意味着L4无人驾驶的应用即将实现？如果你这么想，那就太形象了。上个月CES展会上L4的集体沉默表明，事情没那么简单。百度认为L4是自己定义的，对于阿波龙的商业运营来说太强大了。L4的量产不是这种“卫星”炒作就能实现的。“这么说吧，L4级别的自动驾驶在未来20年内很难形成规模。”CES上一位相关人士在接受《汽车公社》采访时的话道出了“路漫漫其修远兮，却是修远”的艰难。L4没有百度说的那么简单。事实上，相比已经量产的L2 ADAS驾驶辅助系统，L4在决策性上无疑要高出许多倍。英伟达自动驾驶解决方案架构师程亚冰曾表示，当自动驾驶L2升级到L3级别时，其计算量将增加5倍，而L3到L4将再增加50倍。也就是从L2到L4，计算量会增加250倍以上。

况且L4不仅仅是技术问题。Dearauto王运青老师指出，L4级自动驾驶归根到底是一个哲学问题，目前还无法实现。而且现在的L4设置都是基于封闭道路。这次长安汽车的环境只有4.3公里的设定开放道路，屏蔽了很多干扰因素。简而言之，这和现实中开放道路的情况并不一样，也就是说在一般道路上实施还有很长的路要走，决策的顺序也不在一个层次上。百度对“阿波龙”的商业运营其实是在封闭的道路上进行的，并没有想象中那么神奇。去年，第一辆“阿波龙”在武汉开发区龙陵山公园实现商业化。从公园门口到十里花坡大约有5公里，车辆以每小时15公里的速度行驶，最多是电瓶车的速度。长安在重庆仙桃数据谷的开放道路设定为每小时40公里。这个比例说明差距还是蛮大的。“阿波龙”的商业运营其实主要是“连接服务”。包括在日本，百度和软银合作，阿波龙用于连接一些核电站内部的人，也会用于穿梭东京的一些老龄化社区。换句话说，它只是L4级别的一个非常初级的应用。对于真正的L4开放道路的应用，真的很遥远。

根据定义，NHTSA规定L4称为“全自动驾驶”，但仅限于车辆的ODD(运营设计领域)，即设计应用范围。也就是说，只有当HAV(高度自动化车辆)被设计和应用时，才能实现全自动驾驶。按照SAE国际的标准，L4被称为超高自动驾驶仪。但是，即使降低要求，L4量产也会遇到巨大的实际问题。这也意味着L4或者L5量产的可能性被推迟了，难度不是一般的大。甚至在去年，因为优步的自动驾驶测试车在亚利桑那州撞死了一名行人，丰田宣布将在3月21日之后暂停在美国的公共道路测试。“一场车祸足以毁掉整个行业！" 3月28日，在丰田宣布暂停测试一周后，浙江吉利控股集团董事长李书福在2018智能网联国际研讨会上谨慎地表示，"我们必须谨慎。“所以，盲目认为L4很快就能量产，未免过于乐观。为什么行业领袖对行业的警告如此之多？根据《天天用车》的研究，从自动驾驶的对象来看，人类是被服务的对象，关键词是“安全”。自动驾驶的主要观点，从半自动驾驶的操作，到全自动驾驶背后的支撑，都是“控制”。如果安全和操控都达不到，那么L4就像画饼一样。

在Navigant中，

目前，通用汽车在Research的自动驾驶实力排名中处于领先地位。这样的车企选择了重点监控司机的状况，把人放在核心。无独有偶，在研发自动驾驶技术的过程中，丰田的L3级别被抛弃了。主要原因是人车权责难以界定，无法保证人的安全利益。生活就是生活，不管你多小心。时间和成本，时间和成本，成为L4量产的两大障碍。四维图新自动驾驶研发部姚宝军在CES上告诉公社记者，“降低成本是关键！毕竟没有消费者愿意花上百万买一辆车，仅仅是为了体验自动驾驶。这种体验代价太大。”另外，“解决这个问题的方式一定是技术迭代，这需要时间。“据业内人士分析，L4级自动驾驶的硬件设备一般包括:6-12个摄像头、3-12个毫米波雷达、5个以内的激光雷达、1-2个GNSS/IMU导航定位系统和1-2个计算平台系统，整体成本不低。以长安汽车为例。此次在长安试驾的三款逸动车均由长安逸动EV460改装而成。从配置上看，它包括六个像笔筒一样的激光雷达，分布在前后和两侧。它还配备了5个毫米波雷达，12个超声波雷达，6个摄像头和一套5G/LTE-V2X系统，用于环境感知。而这种自动驾驶设备的成本有多高？

此外，在测试期间，应安排一名安全官员与车辆在一起。测试过程中，驾驶员手脚松开方向盘和油门刹车，如有异常情况可及时刹车...一辆自动驾驶汽车要经历实验室、封闭道路、有条件的开放道路测试、开放道路上面向公众的试运营等多个阶段。下一步还需要在各种场景下进行长距离综合测试。之后，就意味着自动驾驶技术的成熟和商业化。虽然长安在自动驾驶技术上已经积累了超过1200万公里的路测，其中L3以上超过100万公里，但对于L4及以上的自动驾驶还远远不够。现在还不能盲目乐观，需要做好“持久战”的准备。还有一点很重要，无人驾驶离不开高精地图的辅助。不过，HERE高级副总裁兼亚太区总经理Stanimira Koleva在接受媒体采访时也表示，“我们也从多方了解到，汽车客户实现高精地图的项目进度正在陆续推迟。例如，我们在日本的一些OEM客户，他们早先对2022-2023年实现4级或5级自动驾驶的预期已经推迟到2025-2026年。”任何希望在不久的将来把梦想变成现实的想法，都应该更加坦然地面对行业的技术现实。L4级自动驾驶的量产，除了5G带宽的介入，也不是单个车企可以做到的，还需要技术的突破和政策、社会责任的界定。这是需要系统思考的事情。L4什么时候可以量产？在不久前的第二届龙湾论坛上，吉利展示了最新的L4自动驾驶系统——“履带式智能系统”，并让媒体老师体验了一次。但是，当天的体验是在封闭的道路上进行的。测试车辆使用了前部、后部和顶部的七个雷达，包括启动、线性加速、红灯制动、转弯等，包括令人惊讶的自动超车。

可以说包括长安、吉利在内的自主品牌的研发都比以前有了很大的进步。但是，这与真正的L4量产相差甚远。对于复杂的路况，决策的阶数太高。中国工程院院士、北京邮电大学计算机学院院长李德意先生曾经说过，要让人们有实实在在的获得感，量产是必须的。根据规模经济的Maxi Silberstone曲线，他也给出了自己的答案。最早将于2025年开始1万辆规模的自动驾驶技术量产，真正完成对目前全球20亿辆汽车的更新换代。要到2060年才能实现。他说这是一个相当清醒客观的计算，比较靠谱。自动驾驶量产卡在哪里？是不是卡在技术上了？李院士认为不是，这是一个复杂的社会决策。比如管理呢？路考呢？工信部呢？自然资源部怎么样？地方政府呢？大学呢？这些都是问题所在……发展教育。我们国家的人工智能应用技术和商业模式虽然比美国快，但在基础研究和核心技术上落后于美国。在美国，谷歌、通用、福特在自动驾驶技术上占据世界前三，这些都是我们不能忽视的因素。

所以看浙江吉利控股集团董事长李书福强调智能驾驶技术的发展必须摒弃浮躁的功利主义，回归人文主义，是很有意思的:“智能驾驶的终极目标是什么？按照我的理解，它将是一个由安全、健康、人车互动组成的‘智能命运共同体’。智能驾驶的关键是智能，智能的本质是汽车。它的特点是通信基础设施的网络化，前提是交通安全、畅通、高效。”其实L4第一个可以商业化的场景应该是物流。针对封闭园区、点对点线路的货物运输应用场景，如港口集装箱运输、干线物流运输、矿区、工业区运输作业等。这些场景的路线相对固定，无人驾驶可以提高其安全性，有效降低运营的人力成本，提高效率。此外，一个不可避免的因素是，自动驾驶严重依赖零部件供应商，比如博世。供应商的技术水平也影响L4量产的实现。自主品牌方面，博世研发的带雷达和摄像头的智能驾驶辅助系统已经安装在长安、吉利等品牌上，实现了L2、L3私家车的部分自动驾驶功能。博世预计在2020年代初部署L4和L5无人驾驶技术。对于车企来说，在博世这样的供应商技术和成本突破之前，是不可能量产L4的。

记者在《L4的“坑”需要量产来填补》中表示，仍然需要量产来验证自动驾驶技术的实际可操作性。所以，现在长安和吉利都迈出了这一步，但是路还很长。百度能做到什么程度，还需要合作伙伴的支持。因为这个变化是从自行车智能到车联网的变化，也是从自动驾驶到合作的变化。未来还很遥远，任何盲目的乐观都可能被打脸。L4离量产还有多远？这是一个目前没有人能回答的问题。车企都在努力，跨界者也在不断颠覆，但未来还很远，任何盲目乐观都可能被打脸。

最近关于L4自动驾驶的新闻很多。7月4日，百度AI开发者大会(BaiduCreate2018)，百度创始人、董事长兼CEO李彦宏宣布全球首款L4级量产自动驾驶巴士阿波龙下线。作为自动驾驶领域的自主车企龙头，长安汽车近日与其他四家公司签署战略合作协议，进行为期两年的L4无人驾驶汽车试运营，包括全自动泊车、自动驾驶汽车等一系列技术的应用。然而，这是否意味着L4无人驾驶的应用即将实现？如果你这么想，那就太形象了。上个月CES展会上L4的集体沉默表明，事情没那么简单。百度认为L4是自己定义的，对于阿波龙的商业运营来说太强大了。L4的量产不是这种“卫星”炒作就能实现的。“这么说吧，L4级别的自动驾驶在未来20年内很难形成规模。”CES上一位相关人士在接受《汽车公社》采访时的话道出了“路漫漫其修远兮，却是修远”的艰难。L4没有百度说的那么简单。事实上，相比已经量产的L2 ADAS驾驶辅助系统，L4在决策性上无疑要高出许多倍。英伟达自动驾驶解决方案架构师程亚冰曾表示，当自动驾驶L2升级到L3级别时，其计算量会增加……五倍，而L3到L4将再增加50倍。也就是从L2到L4，计算量会增加250倍以上。

况且L4不仅仅是技术问题。Dearauto王运青老师指出，L4级自动驾驶归根到底是一个哲学问题，目前还无法实现。而且现在的L4设置都是基于封闭道路。这次长安汽车的环境只有4.3公里的设定开放道路，屏蔽了很多干扰因素。简而言之，这和现实中开放道路的情况并不一样，也就是说在一般道路上实施还有很长的路要走，决策的顺序也不在一个层次上。百度对“阿波龙”的商业运营其实是在封闭的道路上进行的，并没有想象中那么神奇。去年，第一辆“阿波龙”在武汉开发区龙陵山公园实现商业化。从公园门口到十里花坡大约有5公里，车辆以每小时15公里的速度行驶，最多是电瓶车的速度。长安在重庆仙桃数据谷的开放道路设定为每小时40公里。这个比例说明差距还是蛮大的。“阿波龙”的商业运营其实主要是“连接服务”。包括在日本，百度和软银合作，阿波龙用于连接一些核电站内部的人，也会用于穿梭东京的一些老龄化社区。换句话说，它只是L4级别的一个非常初级的应用。对于真正的L4开放道路的应用，真的很遥远。

根据定义，NHTSA规定L4称为“全自动驾驶”，但仅限于车辆的ODD(运营设计领域)，即设计应用范围。也就是说，只有当HAV(高度自动化车辆)被设计和应用时，才能实现全自动驾驶。按照SAE国际的标准，L4被称为超高自动驾驶仪。但是，即使降低要求，L4量产也会遇到巨大的实际问题。这也意味着L4或者L5量产的可能性被推迟了，难度不是一般的大。甚至在去年，因为优步的自动驾驶测试车在亚利桑那州撞死了一名行人，丰田宣布将在3月21日之后暂停在美国的公共道路测试。“一场车祸足以毁掉整个行业！”3月28日，在丰田宣布暂停测试一周后，浙江吉利控股集团董事长李书福在2018智能网联国际研讨会上谨慎表示，“我们必须谨慎。”所以，盲目的认为L4很快就可以量产，未免过于乐观。为什么行业领袖对行业的警告如此之多？根据《天天用车》的研究，从自动驾驶的对象来看，人类是被服务的对象，关键词是“安全”。自动驾驶的主要观点，从半自动驾驶的操作，到全自动驾驶背后的支撑，都是“控制”。如果安全和操控都达不到，那么L4就像画饼一样。

在Navigant中，

目前，通用汽车在Research的自动驾驶实力排名中处于领先地位。这样的车企选择了重点监控司机的状况，把人放在核心。无独有偶，在研发自动驾驶技术的过程中，丰田的L3级别被抛弃了。主要原因是人车权责难以界定，无法保证人的安全利益。生活就是生活，不管你多小心。时间和成本，时间和成本，成为L4量产的两大障碍。四维图新自动驾驶研发部姚宝军在CES上告诉公社记者，“降低成本是关键！毕竟没有消费者愿意花上百万买一辆车，仅仅是为了体验自动驾驶。这种体验代价太大。”另外，“解决这个问题的方式一定是技术迭代，这需要时间。“据业内人士分析，L4级自动驾驶的硬件设备一般包括:6-12个摄像头、3-12个毫米波雷达、5个以内的激光雷达、1-2个GNSS/IMU导航定位系统和1-2个计算平台系统，整体成本不低。以长安汽车为例。此次在长安试驾的三款逸动车均由长安逸动EV460改装而成。从配置上看，它包括六个像笔筒一样的激光雷达，分布在前后和两侧。它还配备了5个毫米波雷达，12个超声波雷达，6个摄像头和一套5G/LTE-V2X系统，用于环境感知。而这种自动驾驶设备的成本有多高？

此外，在测试期间，应安排一名安全官员与车辆在一起。测试过程中，驾驶员手脚松开方向盘和油门刹车，如有异常情况可及时刹车...一辆自动驾驶汽车要经历实验室、封闭道路、有条件的开放道路测试、开放道路上面向公众的试运营等多个阶段。下一步还需要在各种场景下进行长距离综合测试。之后，就意味着自动驾驶技术的成熟和商业化。虽然长安在自动驾驶技术上已经积累了超过1200万公里的路测，其中L3以上超过100万公里，但对于L4及以上的自动驾驶还远远不够。现在还不能盲目乐观，需要做好“持久战”的准备。还有一点很重要，无人驾驶离不开高精地图的辅助。不过，HERE高级副总裁兼亚太区总经理Stanimira Koleva在接受媒体采访时也表示，“我们也从多方了解到，汽车客户实现高精地图的项目进度正在陆续推迟。例如，我们在日本的一些OEM客户，他们早先对2022-2023年实现4级或5级自动驾驶的预期已经推迟到2025-2026年。”任何希望在不久的将来把梦想变成现实的想法，都应该更加坦然地面对行业的技术现实。L4级自动驾驶的量产，除了5G带宽的介入，也不是单个车企可以做到的，还需要技术的突破和政策、社会责任的界定。这是需要系统思考的事情。L4什么时候可以量产？在不久前的第二届龙湾论坛上，吉利展示了最新的L4自动驾驶系统——“履带式智能系统”，并让媒体老师体验了一次。但是，当天的体验是在封闭的道路上进行的。测试车辆使用了前部、后部和顶部的七个雷达，包括启动、线性加速、红灯制动、转弯等，包括令人惊讶的自动超车。

可以说包括长安、吉利在内的自主品牌的研发都比以前有了很大的进步。但是，这与真正的L4量产相差甚远。对于复杂的路况，决策的阶数太高。中国工程院院士、北京邮电大学计算机学院院长李德意先生曾经说过，要让人们有实实在在的获得感，量产是必须的。根据规模经济的Maxi Silberstone曲线，他也给出了自己的答案。最早将于2025年开始1万辆规模的自动驾驶技术量产，真正完成对目前全球20亿辆汽车的更新换代。要到2060年才能实现。他说这是一个相当清醒客观的计算，比较靠谱。自动驾驶量产卡在哪里？是不是卡在技术上了？李院士认为不是，这是一个复杂的社会决策。比如管理呢？路考呢？工信部呢？自然资源部怎么样？地方政府呢？大学呢？这些都是问题所在……发展教育。我们国家的人工智能应用技术和商业模式虽然比美国快，但在基础研究和核心技术上落后于美国。在美国，谷歌、通用、福特在自动驾驶技术上占据世界前三，这些都是我们不能忽视的因素。

所以看浙江吉利控股集团董事长李书福强调智能驾驶技术的发展必须摒弃浮躁的功利主义，回归人文主义，是很有意思的:“智能驾驶的终极目标是什么？按照我的理解，它将是一个由安全、健康、人车互动组成的‘智能命运共同体’。智能驾驶的关键是智能，智能的本质是汽车。它的特点是通信基础设施的网络化，前提是交通安全、畅通、高效。”其实L4第一个可以商业化的场景应该是物流。针对封闭园区、点对点线路的货物运输应用场景，如港口集装箱运输、干线物流运输、矿区、工业区运输作业等。这些场景的路线相对固定，无人驾驶可以提高其安全性，有效降低运营的人力成本，提高效率。此外，一个不可避免的因素是，自动驾驶严重依赖零部件供应商，比如博世。供应商的技术水平也影响L4量产的实现。自主品牌方面，博世研发的带雷达和摄像头的智能驾驶辅助系统已经安装在长安、吉利等品牌上，实现了L2、L3私家车的部分自动驾驶功能。博世预计在2020年代初部署L4和L5无人驾驶技术。对于车企来说，在博世这样的供应商技术和成本突破之前，是不可能量产L4的。

记者在《L4的“坑”需要量产来填补》中表示，仍然需要量产来验证自动驾驶技术的实际可操作性。所以，现在长安和吉利都迈出了这一步，但是路还很长。百度能做到什么程度，还需要合作伙伴的支持。因为这个变化是从自行车智能到车联网的变化，也是从自动驾驶到合作的变化。

标签：长安丰田逸动北京福特

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