特斯拉上海超级工厂基本完成

据《彭博》报道，据知情人士透露，奥迪正与比亚迪就电池供应进行谈判。如果协议达成，比亚迪将成为奥迪豪华电动车品牌的电池供应商之一，进一步扩大其动力电池出口路径。奥迪和比亚迪牵手？据了解，奥迪与比亚迪的谈判已经进入后期。比亚迪的动力电池将用于PPE平台车型，首批车型预计在2021年左右上市。奥迪和保时捷共同打造的PPE平台，主要用于开发高端电动汽车。除了电池供应，奥迪和比亚迪也在探索更深层次的合作关系，包括建立合资企业和收购比亚迪电池业务部门的股份。比亚迪正在寻求动力电池业务的独立，预计在2022年左右单独上市。比亚迪也在联系其他电池供应商，讨论电池供应交易，目前尚未做出任何决定。它与奥迪的协议并不保证能够达成。目前还不清楚这些谈判取得了多大进展。许多汽车公司将在2020年前在全球不同市场发起电动汽车攻势，因此迫切需要寻求关键零部件的多元化供应。尤其是在中国这个全球最大的电动汽车市场，保证充足的电池供应意义重大。大众计划到2028年在全球交付2200万辆电动汽车，其中一半以上将在中国生产。目前奥迪在中国销售的Q2L e-tron使用的动力电池由宁德时代供应。但很明显，它正在寻求其他电池供应商，为在中国大规模生产电动汽车做准备。今年5月，三星SDI和大众在生产和交付时间上意见不一，最终结果是承诺的电池供应量减少到5GWh以下。供应商电池交付存在变数，引起公众关注。从以前一对一的供应关系，逐渐转向多元化。无论是电池厂商还是主机厂，都不会把鸡蛋放在一个篮子里。比亚迪的电池出口之路艰难，但在前列，动力电池模块属于比亚迪第二事业部，将在2022年前分拆上市。目前，尽管它还没有完全独立于比亚迪，但它已经在寻求外部客户。比亚迪打算将动力电池作为主要利润来源之一。出口，独立，单独上市，把动力电池事业部放到市场上寻求生存之道。但其整车制造商的身份和垂直整合的供应链也让出口销售之路举步维艰。以丰田与宁德时代、比亚迪的合作为例，两者的合作侧重点不同，从主机厂商对宁德时代、比亚迪的需求点差异就可以看出来。在与宁德时代的合作中，丰田强调电池新技术的开发，以及电池的回收再利用；对于另一个合作伙伴，丰田的重点是轿车和低底盘SUV纯电动汽车的开发，其次是上述产品所需的动力电池。从字面上看，宁德时代相当于丰田和松下，需要电池；对丰田来说，比亚迪是电池、电机和电子控制系统的供应商，也是车型的合作开发者。类似的合作已经有两个先例，分别是长安和比亚迪，戴姆勒和比亚迪。在动力电池领域携手合作，现已跻身动力电池市场前两家，控制70%的市场份额。但显然丰田更看重宁德时代的动力电池。或者，宁德时代作为电池供应商的身份及其技术更受汽车企业认可。丰田与比亚迪的电池合作仅限于双方共同开发的轿车和低底盘SUV纯电动汽车，再次说明大家看到了比亚迪电池在整车上的效用，却没有认可比亚迪电池品牌的身份。有什么问题？根本原因是比亚迪电池在品牌和利润分配上没有做到真正的独立。曾经垂直整合的供应链模式为比亚迪提供了很多支持，因为比亚迪缺乏零部件采购渠道。其新能源汽车年销量突破20万辆，超过燃油车，成为主要销售来源，得益于背后的零部件体系的作用。现在，为了让零部件业务处于更加主动的位置，解锁封闭状态，比亚迪已经开始将电池等核心产品从“孵化器”中驱赶出来，投放市场。它的想法很好。电动总成和德尔福都诞生于丰田和通用汽车，它们不仅是独立的，也是国际零部件巨头。比亚迪的零部件可能就是明天新能源产业的“电动总成”。但是，在外界看来，这可能是一种威胁。电动汽车的发展有很强的地方保护主义，最明显的方面就是地方补贴。失去补贴意味着失去价格优势。为了打破地方保护，2019年新能源汽车补贴政策要求取消土地补贴。对于其他主机厂来说，购买比亚迪的动力电池就意味着免费为他们的电池做广告，为他们的整车买单？而且电池等核心技术掌握在自己手里，比竞争对手更安全。因此，奇瑞新能源、吉利、SAIC、广汽都选择与没有车辆利益纠纷的电池供应商合作。这意味着电池出口的前提是财务独立和透明。比亚迪看到了这一点，副总裁贺龙曾经说过，“客户需要一个独立的、财务透明的供应商。如果比亚迪要对外供应电池，需要成立独立的公司。”分拆上市的另一个重要意义是电池供应商身份的确立。与奥迪的接触，体现了外界对这种身份的逐渐接受和认可。

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