上汽朱军：攻“芯”为上

2019年一定是中国新能源汽车史上关键的一年。在车市整体下行和补贴大幅下降的双重夹击下，新能源汽车行业迎来了黑暗时刻。潮水退去，裸泳者逐渐出现，行业分化迹象明显。这一年，大部分造车新势力一直挣扎在生死边缘，少数头部明星日渐暗淡。而被称为传统势力的国内自主车企开始积累财富，花大力气用新品牌新产品攻城略地。其中，比亚迪一年内推出十几款产品，具有威胁性；广汽新能源推出Aion LX，激进勇敢；北汽新能源打造了EU5网约车神器，推出北京，力争向上飞跃；吉利汽车推出几何汽车纯电动品牌。几何A虽然没有爆发，但是有精炼的调性。在传统的大厂中，整个上半年，只有SAIC是沉默的。恰逢产品年，SAIC似乎没有高调的理由。就在大多数人以为SAIC要低调度过这一年的时候，它开始大举进攻了。

11月20日，SAIC荣威在穗发布“绿芯战略”，亮出肌肉:三电领域核心零部件的研发和供应牢牢掌握在自己手中——动力电池方面，与当代Amperex科技有限公司合资的两款动力电池，分别与SAIC和SAIC时代有关；在功率半导体上，与英飞凌合作成立SAIC英飞凌，提供功率解决方案；电机方面，通过捷能的技术输出，在SAIC体系内与华宇电气合作，实现大规模制造的升级。在技术方面，SAIC研发了第二代智能插电式混合动力技术，不仅成功降低成本一万多元，性能也大幅提升——发针电机功率密度更高，成本更低；业内唯一的10速变速箱让驾驶更加顺畅，iEM智能能量管理系统提供了更智能的驾驶模式。两天后的广汽车展上，荣威RX5 eMAX上市，搭载了SAIC自主研发的第二代智能插电式混合动力技术。目前，SAIC荣威拥有超过15万辆插电式混合动力汽车，荣威RX5 eMAX将开创荣威在插电式混合动力领域的新时代。SAIC荣威新能源技术的幕后推手依然是SAIC副总工程师、SAIC技术中心副主任、捷能公司总经理朱军。去年，我在上海和他进行了两次深入的交谈。今年再见到他时，发现他的头发更白了。然而，他说:“我经常告诉团队，我们的使命是打造一款不依赖补贴政策的新能源汽车。只有一个办法，成本更低，技术更强。为此，我的头发可以变白。”发针电机是中国最大的推广者，第一台电机:发针电机也是你技术的一大亮点。我来之前和你朋友的工程师聊过，他们评价很高。朱军:我可以自豪地说，我们是发夹型带在中国市场最大的推动者。发夹马达是由仍在中国的蔡威博士发明的。但是如何推广应用一直是个难题，因为发夹电机的制造投入比较大，而且发夹电机的原始发明也有一些缺陷，没有明显的优势。为了降低成本，我们已经采取了许多措施。在发针电机中使用预制扁铜线绕组可以提高功率密度和效率，但需要较高的设备投资和技术。而且需要喷油冷却，会带来一些问题，比如油中的杂质会不会影响电机的绝缘。面对这一系列的挑战，我们一直在坚持，因为发针电机的好处让我无法抗拒。近年来，我们和华宇电气在这方面进行了大量投资，但我们的投资现已获得回报。从荣威ERX5开始使用发针电机，然后整个行业逐渐意识到发针电机的优势。现在很多厂家都在做发针电机，主要靠我们前期做的推广，包括技术推广和产业链推广。第一电气公司:所以你们的发夹马达是世界上最强的？朱军:发夹电机也分为几层，包括双层、四层、六层和八层。现在即将投入八层使用，功率密度和成本优势也是最明显的。目前世界上发夹电机产量不多，很多厂家来华宇电器。我们的困惑是不同厂家规格不一样，希望实现标准化生产。

10速变速箱，全球唯一第一台电传动:你的EDU二代智能电传动变速箱还有一个比较大的特点，就是它有10个挡位，6个发动机，4个电机，这在行业内应该是独一无二的。为什么一定要做那么多档，而且是世界上唯一的技术。你是怎么做到的？朱军:如果你看看本田的混合动力车型，它们只有一个档位，或者连接或者不连接，串联或者并联。我们的第一代混合动力系统有两个档位，要么串联，要么并联，并联要么一个档位，要么两个档位。如果只有两个档位，那么档位的跨度必须非常大，才能满足最高速度。但是发动机转速会变高，油耗噪音会有影响。如果要低速起步，扭矩要求非常大，扭矩要求大就意味着速比要求大。但是高速行驶需要的速比很小。这种情况下速比跨度很大，发动机和电机之间的换挡很累，不那么顺畅。

目前，我们的第二代混合动力技术已经优化了发动机档位。开始正常工作时，发动机转速范围为1000转，舒适的转速空间为1000-4000转。想要舒适，发动机需要多个档位的配合。如果车速范围从0到……20，160，180km/h，发动机转速必须保持在这个范围内，所以必须有多个档位。6挡是合理的，甚至5挡就够了，但是用户更喜欢6挡。其实二档对于与之匹配的电机来说已经足够了，因为电机的动态平衡越来越好，电机的控制越来越精确，电池的弱磁化控制可以通过软件模型来平衡，电机的转速也越来越高，可以达到16000转，所以电机只需要二档就足够了。但是我们电机的档位不是通过额外的档位来实现的，而是通过发动机档位的离合器控制来实现的，电机的减速比是由发动机的档位决定的。发动机换挡时，电机可以停留在前挡，解决了过去换挡时动力中断的问题。另外电机的扭矩控制非常精准，扭矩精度控制在2-3%，这是发动机无法企及的。这可以使动态响应非常快。它根据我设定的斜率上升或下降。电机的扭矩从最大负扭矩变为最大正扭矩只需要10毫秒。最后根据需求不断平衡输出端的扭矩，使输出端的扭矩在换挡过程中不波动，提升了整体的乘坐舒适性。“一劳永逸”的电动平台首推电动:你即将推出自己的纯电动平台。能介绍一下吗？朱军:什么是真正的平台？比如大众集团内部，有PPE和MEB平台，MEB是中级车，PPE是奥迪等高端车。对于我们来说，平台有两层含义，一是动力总成的平台，二是整车的平台。以电动汽车为例。我们以前做荣威E50，荣威ERX5，荣威Ei5，MG EZS，要做四块电池，四个驱动单元，这让我很痛苦。我的希望是，在未来，有多少新能源汽车SAIC计划只用两三种不同的驱动组合来建立一个物理电池平台，它可以提供50度到100度的电力，但只有一个平台。这样，我就能以不变应万变。这是我的动力总成平台，也是电动平台。未来，SAIC电动汽车的所有三个电动系统将逐步过渡到仅使用该平台上的产品。第一电动:插电式混动怎么样？朱军:荣威e550是我们最早的混合动力车型，荣威ei6是我们的第一款混合动力车型。我们的第二款插电式混动车型是荣威eRX5。刚刚上市的荣威RX5 eMAX是在荣威e RX5的基础上升级的。新车更大更智能，采用了我们的第二代智能技术。当然，我们做技术，不能只用一套程序。目前暂时保留荣威eRX5。过一段时间，如果消费者能完全接受荣威RX5 eMAX，我们会更换第一代混动技术。其实荣威ei6，名爵eMG6，名爵eHS都已经转用二代技术了，只是我们没有宣传。据透露，未来我们所有在售的传统汽车，高端版将采用SAIC最高端的动力总成，即PHEV配置。

第二代智能插电式混合动力技术:成本降低一万以上，性能更强。第一电力:11月20日，荣威品牌发布“芯电2020+”绿色芯战略。SAIC的插电式混合动力技术目前在业界处于什么水平？朱军:奥林匹克精神是“更高、更快、更强”。汽车给用户的体验也更安全、更舒适、更省心、更可靠，当然也更快更远。此外，我们还增加了一项更加节能和环保的监管要求。技术的趋势总是由市场和法规推动的。我们的绿芯技术分为两个方向，一个是插电式混动方向，一个是纯电动方向。纯电动的方向主要是让续航里程更长，更安全，这也是大家关心的。另外，要让消费者买得起，让电动车在价格和性能上更接近燃油车，同时又能比燃油车有更高的舒适性和对环境的适应性。插头-……混动方向，未来我们会让它成为传统内燃机车型的标准高级动力总成。我们每一款车的发动机配置都不一样，动力总成配置最高的是插电式混动车型。其实插电式混动车的成本会更高，所以要实现这个目标，必须要有一系列的技术和产业链支持，从最上游的基础零部件到系统动力总成再到整车的匹配。此外，我们还为用户带来了iEM智能能源管理系统，这是英文intelligent Energy Management的缩写。这套系统可以根据导航提供的路况和环境信息，智能选择最合适的动力系统运行模式和能量回收强度，在提升驾驶体验的同时，最大化整个出行系统的效率。开启该功能后，动力系统会根据全程长度、预估速度、坡度值、拥堵等信息自动提前规划，调整发动机和电机的使用范围，优化油电分配。比如接收到拥堵信息时，系统会在畅通路段自动充电，在拥堵路段切换到纯电动模式，不会因为频繁的发动机启停或长时间怠速而造成高能耗，非常智能和人性化。我们二代技术最大的动力就是补贴坡。可以透露给你，大家都知道，这两年插电式混动车补贴从2万多变成只有1万，明年可能有5千，也可能没有。但是，我已经从第一代技术进化到第二代技术了。仅这套驱动系统节省的成本就在万元以上，成本的下降幅度大于国家坡度补偿。同时，第二代智能插电式混合动力技术并没有降低性能，反而提高了性能。

插电式混合动力技术有信心与丰田相比。SAIC刚刚推出的荣威RX5 eMAX相比合资车型在插电式混动技术上有自己的优势。有没有可以媲美丰田的信心？朱军:应该说我们有很多优势。搭载我们第一代插电式混动技术的车已经卖了15万多辆，在插电式混动领域是不错的，全部在中国市场销售。丰田的混动很好，但是丰田插电式混动车型卖了多少？个人认为他们的技术不适合插电式混动。如果坚持插电混动，缺点会很多，效率也不是很高。另外通用，通用的双电机技术路径现在已经停止了，世界上也没有人在进行研发，因为这个技术没有竞争力。大众也开始出售PHEV。他们在DCT的基础上加了一个P2电机，还是有传统汽车的负担，带来了很多问题。其实已经发展了十几年了。我们在做荣威750轻混的时候，他们走在我们前面，已经开始在R&D投资，但是刚刚投产。所以在新能源技术领域，相比外资企业和合资企业，整体表现并不逊色。技术方面，丰田自己开发，通用有一些核心供应商，大众也有很多核心系统供应商为其提供技术。2019年一定是中国新能源汽车史上关键的一年。在车市整体下行和补贴大幅下降的双重夹击下，新能源汽车行业迎来了黑暗时刻。潮水退去，裸泳者逐渐出现，行业分化迹象明显。这一年，大部分造车新势力一直挣扎在生死边缘，少数头部明星日渐暗淡。而被称为传统势力的国内自主车企开始积累财富，花大力气用新品牌新产品攻城略地。其中，比亚迪一年内推出十几款产品，具有威胁性；广汽新能源推出Aion LX，激进勇敢；北汽新能源打造了EU5网约车神器，推出北京，力争向上飞跃；吉利汽车推出几何汽车纯电动品牌。几何A虽然没有爆发，但是有精炼的调性。在传统的大厂中，整个上半年，只有SAIC是沉默的。恰逢产品年，SAIC似乎没有高调的理由。就在大多数人以为SAIC要低调度过这一年的时候，它开始大举进攻了。

11月20日，SAIC荣威在穗发布“绿芯战略”，亮出肌肉:三电领域核心零部件的研发和供应牢牢掌握在自己手中——动力电池方面，与当代Amperex科技有限公司合资的两款动力电池，分别与SAIC和SAIC时代有关；在功率半导体上，与英飞凌合作成立SAIC英飞凌，提供功率解决方案；电机方面，通过捷能的技术输出，在SAIC体系内与华宇电气合作，实现大规模制造的升级。在技术方面，SAIC研发了第二代智能插电式混合动力技术，不仅成功降低成本一万多元，性能也大幅提升——发针电机功率密度更高，成本更低；业内唯一的10速变速箱让驾驶更加顺畅，iEM智能能量管理系统提供了更智能的驾驶模式。两天后的广汽车展上，荣威RX5 eMAX上市，搭载了SAIC自主研发的第二代智能插电式混合动力技术。目前，SAIC荣威拥有超过15万辆插电式混合动力汽车，荣威RX5 eMAX将开创荣威在插电式混合动力领域的新时代。SAIC荣威新能源技术的幕后推手依然是SAIC副总工程师、SAIC技术中心副主任、捷能公司总经理朱军。去年，我在上海和他进行了两次深入的交谈。今年再见到他时，发现他的头发更白了。然而，他说:“我经常告诉团队，我们的使命是打造一款不依赖补贴政策的新能源汽车。只有一个办法，成本更低，技术更强。为此，我的头发可以变白。”发针电机是中国最大的推广者，第一台电机:发针电机也是你技术的一大亮点。我来之前和你朋友的工程师聊过，他们评价很高。朱军:我可以自豪地说，我们是发夹型带在中国市场最大的推动者。发夹马达是由仍在中国的蔡威博士发明的。但是如何推广应用一直是个难题，因为发夹电机的制造投入比较大，而且发夹电机的原始发明也有一些缺陷，没有明显的优势。为了降低成本，我们已经采取了许多措施。在发针电机中使用预制扁铜线绕组可以提高功率密度和效率，但需要较高的设备投资和技术。而且需要喷油冷却，会带来一些问题，比如油中的杂质会不会影响电机的绝缘。面对这一系列的挑战，我们一直在坚持，因为发针电机的好处让我无法抗拒。近年来，我们和华宇电气在这方面进行了大量投资，但我们的投资现已获得回报。从荣威ERX5开始使用发针电机，然后整个行业逐渐意识到发针电机的优势。现在很多厂家都在做发针电机，主要靠我们前期做的推广，包括技术推广和产业链推广。第一电气公司:所以你们的发夹马达是世界上最强的？朱军:发夹电机也分为几层，包括双层、四层、六层和八层。现在即将投入八层使用，功率密度和成本优势也是最明显的。目前世界上发夹电机产量不多，很多厂家来华宇电器。我们的困惑是不同厂家规格不一样，希望实现标准化生产。

10速变速箱，全球唯一第一台电传动:你的EDU二代智能电传动变速箱还有一个比较大的特点，就是它有10个挡位，6个发动机，4个电机，这在行业内应该是独一无二的。为什么一定要做那么多档，而且是世界上唯一的技术。你是怎么做到的？朱军:如果你看看本田的混合动力车型，它们只有一个档位，或者连接或者不连接，串联或者并联。我们的第一代混合动力系统有两个档位，要么串联，要么并联，并联要么一个档位，要么两个档位。如果只有两个档位，那么档位的跨度必须非常大，才能满足最高速度。但是发动机转速会变高，油耗噪音会有影响。如果要低速起步，扭矩要求非常大，扭矩要求大就意味着速比要求大。但是高速行驶需要的速比很小。这种情况下速比跨度很大，发动机和电机之间的换挡很累，不那么顺畅。

目前，我们的第二代混合动力技术已经优化了发动机档位。开始正常工作时，发动机转速范围为1000转，舒适的转速空间为1000-4000转。想要舒适，发动机需要多个档位的配合。如果车速范围从0到……20，160，180km/h，发动机转速必须保持在这个范围内，所以必须有多个档位。6挡是合理的，甚至5挡就够了，但是用户更喜欢6挡。其实二档对于与之匹配的电机来说已经足够了，因为电机的动态平衡越来越好，电机的控制越来越精确，电池的弱磁化控制可以通过软件模型来平衡，电机的转速也越来越高，可以达到16000转，所以电机只需要二档就足够了。但是我们电机的档位不是通过额外的档位来实现的，而是通过发动机档位的离合器控制来实现的，电机的减速比是由发动机的档位决定的。发动机换挡时，电机可以停留在前挡，解决了过去换挡时动力中断的问题。另外电机的扭矩控制非常精准，扭矩精度控制在2-3%，这是发动机无法企及的。这可以使动态响应非常快。它根据我设定的斜率上升或下降。电机的扭矩从最大负扭矩变为最大正扭矩只需要10毫秒。最后根据需求不断平衡输出端的扭矩，使输出端的扭矩在换挡过程中不波动，提升了整体的乘坐舒适性。“一劳永逸”的电动平台首推电动:你即将推出自己的纯电动平台。能介绍一下吗？朱军:什么是真正的平台？比如大众集团内部，有PPE和MEB平台，MEB是中级车，PPE是奥迪等高端车。对于我们来说，平台有两层含义，一是动力总成的平台，二是整车的平台。以电动汽车为例。我们以前做荣威E50，荣威ERX5，荣威Ei5，MG EZS，要做四块电池，四个驱动单元，这让我很痛苦。我的希望是，在未来，有多少新能源汽车SAIC计划只用两三种不同的驱动组合来建立一个物理电池平台，它可以提供50度到100度的电力，但只有一个平台。这样，我就能以不变应万变。这是我的动力总成平台，也是电动平台。未来，SAIC电动汽车的所有三个电动系统将逐步过渡到仅使用该平台上的产品。第一电动:插电式混动怎么样？朱军:荣威e550是我们最早的混合动力车型，荣威ei6是我们的第一款混合动力车型。我们的第二款插电式混动车型是荣威eRX5。刚刚上市的荣威RX5 eMAX是在荣威e RX5的基础上升级的。新车更大更智能，采用了我们的第二代智能技术。当然，我们做技术，不能只用一套程序。目前暂时保留荣威eRX5。过一段时间，如果消费者能完全接受荣威RX5 eMAX，我们会更换第一代混动技术。其实荣威ei6，名爵eMG6，名爵eHS都已经转用二代技术了，只是我们没有宣传。据透露，未来我们所有在售的传统汽车，高端版将采用SAIC最高端的动力总成，即PHEV配置。

第二代智能插电式混合动力技术:成本降低一万以上，性能更强。第一电力:11月20日，荣威品牌发布“芯电2020+”绿色芯战略。SAIC的插电式混合动力技术目前在业界处于什么水平？朱军:奥林匹克精神是“更高、更快、更强”。汽车给用户的体验也更安全、更舒适、更省心、更可靠，当然也更快更远。此外，我们还增加了一项更加节能和环保的监管要求。技术的趋势总是由市场和法规推动的。我们的绿芯技术分为两个方向，一个是插电式混动方向，一个是纯电动方向。纯电动的方向主要是让续航里程更长，更安全，这也是大家关心的。另外，要让消费者买得起，让电动车在价格和性能上更接近燃油车，同时又能比燃油车有更高的舒适性和对环境的适应性。插头-……混动方向，未来我们会让它成为传统内燃机车型的标准高级动力总成。我们每一款车的发动机配置都不一样，动力总成配置最高的是插电式混动车型。其实插电式混动车的成本会更高，所以要实现这个目标，必须要有一系列的技术和产业链支持，从最上游的基础零部件到系统动力总成再到整车的匹配。此外，我们还为用户带来了iEM智能能源管理系统，这是英文intelligent Energy Management的缩写。这套系统可以根据导航提供的路况和环境信息，智能选择最合适的动力系统运行模式和能量回收强度，在提升驾驶体验的同时，最大化整个出行系统的效率。开启该功能后，动力系统会根据全程长度、预估速度、坡度值、拥堵等信息自动提前规划，调整发动机和电机的使用范围，优化油电分配。比如接收到拥堵信息时，系统会在畅通路段自动充电，在拥堵路段切换到纯电动模式，不会因为频繁的发动机启停或长时间怠速而造成高能耗，非常智能和人性化。我们二代技术最大的动力就是补贴坡。可以透露给你，大家都知道，这两年插电式混动车补贴从2万多变成只有1万，明年可能有5千，也可能没有。但是，我已经从第一代技术进化到了第二代技术。仅这套驱动系统节省的成本就在万元以上，成本的下降幅度大于国家坡度补偿。同时，第二代智能插电式混合动力技术并没有降低性能，反而提高了性能。

插电式混合动力技术有信心与丰田相比。SAIC刚刚推出的荣威RX5 eMAX相比合资车型在插电式混动技术上有自己的优势。有没有可以媲美丰田的信心？朱军:应该说我们有很多优势。搭载我们第一代插电式混动技术的车已经卖了15万多辆，在插电式混动领域是不错的，全部在中国市场销售。丰田的混动很好，但是丰田插电式混动车型卖了多少？个人认为他们的技术不适合插电式混动。如果坚持插电混动，缺点会很多，效率也不是很高。另外通用，通用的双电机技术路径现在已经停止了，世界上也没有人在进行研发，因为这个技术没有竞争力。大众也开始出售PHEV。他们在DCT的基础上加了一个P2电机，还是有传统汽车的负担，带来了很多问题。其实已经发展了十几年了。我们在做荣威750轻混的时候，他们走在我们前面，已经开始在R&D投资，但是刚刚投产。所以在新能源技术领域，相比外资企业和合资企业，整体表现并不逊色。技术方面，丰田自己开发，通用有一些核心供应商，大众也有很多核心系统供应商为其提供技术。11月15日，广汽传祺第二代传祺GS4上市发布会刚结束，就有社区评论开始讨论车载微信。这是汽车微信官方首次宣布汽车正式上线，也意味着车内社交迎来重大转折。抛开原系统的车载电话，车载微信终于在车内找到了合适的位置。一键收发信息，一键接收地点，这种看似比车载电话更方便的方式，在一些讨论组聊天中不时有一些质疑的声音。坐车发微信安全吗？一句话让大家深思。不过，智家军认为这种担心更多的是个人猜测。毕竟这款刚刚上市的新车，消费者很难接触到……第一时间除了媒体试驾。众所周知，目前汽车在线视频、汽车小程序、汽车在线订餐、外卖等一系列新的汽车app正在陆续加载，而微信聚合了10亿+的流量，也需要汽车端的重新洗牌，甚至弯道超车的机会。此刻，汽车微信也做好了充分的准备。在11月22日的广州车展上，中汽中心汽车技术与信息研究院发布了智能汽车车载通讯软件评测报告。报告认为，最符合用户、市场和驾驶员安全标准的车载通信系统应提供技术先进的人机交互，使驾驶员能够安全控制和通信，避免分心，确保驾驶安全。也就是说，未来的车载软件必须经过安全评估。本报告以车载版微信为例，测评团队用手机等车载通讯设备进行了对比测试。以下是针对车载通讯软件的测试流程图:根据执行难度和所用时间，测试优先级依次为:安装测试、配置测试、性能测试、安全隐私测试、容量测试、强度测试、故障恢复测试、基本功能测试和用户界面测试。这是一个非常全面的测试。据介绍，安装测试和配置测试的目的是验证软件能否兼容多个车载系统，能否成功安装。性能测试的目的是验证软件的响应时间比手机用户短，软件的响应时间在允许的范围内，实现软件比手机用户更安全、更方便的理念。安全隐私测试的目的是验证车载通讯软件的隐私理念，通过数据安全、语音响应等测试，系统比手机用户更隐私。容量测试和强度测试的目的是验证软件在一定并发和极端条件下执行的正确性。故障恢复测试的目的是当故障发生或将要发生时，软件具有一定的容错能力，能够自我修正，保持稳定正常运行。基本功能测试的目的是验证软件的基本功能，保证正常和必要的通信，全面测试软件中列出的功能。用户界面测试的目的是验证软件的人机交互界面的友好性，在驱动程序发出指令后软件能够正常执行。这里以大家最关心的安全隐私测试为例。根据中汽中心汽车技术信息研究院的解释，安全和隐私测试主要集中在两个关键方面:安全是指对数据或业务功能的安全保护，包括不能长期保存的本地记录，隐私是指对驾驶座声级的测量和多个座位共同声音的反映。本次测试范围主要针对数据安全技术，技术标准包括:1。使用车载通讯软件一段时间后，关闭软件，在系统中查找本地聊天记录。2.使用车载通讯软件一段时间后，关闭软件，同时关闭车载电源，然后重新启动车辆，在系统中查找本地聊天记录。3.使用车载通讯软件一段时间后，保持车载通讯软件不退出，离开车辆，15分钟后返回车辆，在系统中搜索本地聊天记录。启动标准:车辆显示系统已经启动。完成标准:1 ~ 3。在本地聊天记录中找不到测试焦点和优先级:1 & gt2 & gt值得注意的是，需要考虑的特殊事项需要操作系统底层操作权限查询本地聊天记录。测试结果表明，不会保存用户的本地聊天记录，本地文件中不会保存任何聊天记录，能够更好地保护用户隐私，确保使用的安全性和私密性。通过定义好的指令或按钮，完成微信手机的联系人功能，去掉朋友圈、红包等紧急度低的功能，使用起来比较困难。行车安全测试:根据眼动仪的测试数据，汽车版微信可以有效提高用户眼睛对前方道路的专注度。在不同场景下，使用汽车版微信关注前方道路的用户比例提升至94.7%，高于手机对应的主要道路(72.70%)。同时，在信息交互条件下，微信车版凝视主干道的比例(91.89%)高于手机信息(65.20%)。报告显示，“这表明，使用微信车版服务后，驾驶员对前方道路的凝视比例显著增加，而对右下手机区和多媒体区的凝视比例有所下降，驾驶员有更多的决策时间来判断路况和避免交通事故，从而有效改善了驾驶员的注意力分散，使其更专注于前方驾驶。“这也间接说明了该软件可以通过方向盘上的物理按键和语音直接控制，使得驾驶员可以通过语音交互和听觉收发信息，并且在驾驶时不需要将视线转移到手机上，短时联系阻断功能可以保证连续的消息不会影响驾驶，从而保证了驾驶员在驾驶时的安全性和便利性。除了安全性，报告还从安装测试、性能测试、安全隐私测试、容量测试、强度测试、故障恢复等方面定义了车载通信软件的测评维度，验证车载通信功能是否齐全、性能是否稳定、交互是否友好。结果显示，微信车机版软件性能测试:功能测试、用户界面测试、强度测试、容量测试全部通过。具体来说，用例通过率为95.16%，句子识别成功率为96.33%，唤醒成功率为95.33%。句子识别和唤醒的成功率分别为92.67%和90.67%。车辆静止和行驶时，句子中断成功率为100%。可以说，开车时使用车载微信比使用手机更安全。从测试数据可以看出，微信车载版典型的车载原生通讯软件，可以有效减少用户使用手机和车载多媒体带来的视线偏移和注意力分散，帮助驾驶员专注于前方道路。中汽中心汽车技术信息研究院作为车载通讯软件领域首个权威评测报告，从性能、功能、安全隐私、容量、强度、行车安全等方面定义了车载通讯系统的评测方法，为设计安全、稳定、私密的车载通讯产品提供了参考标准。腾讯智慧出行事业部副总裁钟雪丹表示，“汽车微信的安全性一直是我们致力于解决的问题。我们在提出这个产品的时候花了很长时间打磨，希望解决用户在使用过程中的一些最基本的沟通需求，而不是鼓励大家在车上聊天交流。"中汽中心汽车技术与信息研究院智能网联研究中心、行业研究部部长张琳琳表示，"这款软件使用多次后，其测试效果会更好。“报告指出，随着汽车产业电动化、智能化、网联化、共享化的发展，智能手机、平板电脑、汽车电子设备之间的界限逐渐模糊，用户习惯于实时互联的生活方式，导致驾驶过程中的‘离线焦虑’，引发了车载设备智能化市场需求的增加。驾驶过程中，司机……主要依靠他们的感官及时获得周围道路的交通信息。各种外界动态因素会影响驾驶员的正常驾驶，严重的会导致交通事故。报道援引数据称，25% ~ 50%的道路交通事故是由司机分心造成的。据统计分析，各种感官提供给驾驶员的交通信息比例如下:视觉占80%，听觉占14%，触觉占2%，味觉占2%，嗅觉占2%。报道称，视觉系统是驾驶员获取外部信息的最重要渠道。为了将这些通信软件应用于有效的室内空间，集成统一的人机交互界面是必然趋势。国家市场监督管理总局缺陷产品管理中心也指出，传统车企应主动与IT企业全面合作。最后，智佳君也亲身体验了一把汽车微信的上手效果。第一，你会发现车载系统和方向盘按键上有微信头像的按钮和App软件。就像网页上的微信登录一样，在登录之前，车载微信需要用手机扫描中控液晶屏上显示的二维码，然后在手机上点击确定后才能登录。退出方式有两种，一种是通过车载微信找到退出界面，点击屏幕。另一种是直接在手机微信界面找到退出界面，点击退出按钮。成功登录汽车微信后，你不会在汽车系统中找到汽车微信的主界面。只能通过方向盘上的物理按键和语音唤醒来调出车载微信的功能。从菜单显示来看，目前只支持查看未读消息、发送微信消息和进行微信语音通话。值得注意的是，这三个功能都可以直接语音操作。此外，汽车微信还支持接收位置分享。当接收到位置提醒时，可以通过物理按钮查看。此时车辆中控屏幕上会显示位置信息，并自动语音播放位置信息，提示“可以开始导航”。启动导航后，会自动推荐几条最佳路线，并进行导航界面。总体来说，车载微信可以满足日常使用需求，使用起来也很方便。当然，如果司机认为车载微信不安全，完全可以不登录。这种需求是相互的选择。不过个人认为，车载微信还是可以降低手机使用率的。毕竟汽车微信已经成为社交和工作的主要软件。当然，接下来的第一个问题是:汽车微信能打开多大的市场？11月15日，广汽传祺第二代传祺GS4上市发布会刚结束，就有社区评论开始讨论车载微信。这是汽车微信官方首次宣布汽车正式上线，也意味着车内社交迎来重大转折。抛开原系统的车载电话，车载微信终于在车内找到了合适的位置。一键收发信息，一键接收地点，这种看似比车载电话更方便的方式，在一些讨论组聊天中不时有一些质疑的声音。坐车发微信安全吗？一句话让大家深思。不过，智家军认为这种担心更多的是个人猜测。毕竟这款刚刚上市的新车，除了媒体试驾，消费者很难在第一时间接触到。众所周知，目前汽车在线视频、汽车小程序、汽车在线订餐、外卖等一系列新的汽车app正在陆续加载，而微信聚合了10亿+的流量，也需要汽车端的重新洗牌，甚至弯道超车的机会。此刻，汽车微信也做好了充分的准备。在11月22日的广州车展上，中汽中心汽车技术与信息研究院发布了智能汽车车载通讯软件评测报告。报告认为，最符合用户、市场和驾驶员安全标准的车载通信系统，应该提供技术先进的人机交互，让驾驶员可以控制和沟通……fely，避免分心，保证行车安全。也就是说，未来的车载软件必须经过安全评估。本报告以车载版微信为例，测评团队用手机等车载通讯设备进行了对比测试。以下是针对车载通讯软件的测试流程图:根据执行难度和所用时间，测试优先级依次为:安装测试、配置测试、性能测试、安全隐私测试、容量测试、强度测试、故障恢复测试、基本功能测试和用户界面测试。这是一个非常全面的测试。据介绍，安装测试和配置测试的目的是验证软件能否兼容多个车载系统，能否成功安装。性能测试的目的是验证软件的响应时间比手机用户短，软件的响应时间在允许的范围内，实现软件比手机用户更安全、更方便的理念。安全隐私测试的目的是验证车载通讯软件的隐私理念，通过数据安全、语音响应等测试，系统比手机用户更隐私。容量测试和强度测试的目的是验证软件在一定并发和极端条件下执行的正确性。故障恢复测试的目的是当故障发生或将要发生时，软件具有一定的容错能力，能够自我修正，保持稳定正常运行。基本功能测试的目的是验证软件的基本功能，保证正常和必要的通信，全面测试软件中列出的功能。用户界面测试的目的是验证软件的人机交互界面的友好性，在驱动程序发出指令后软件能够正常执行。这里以大家最关心的安全隐私测试为例。根据中汽中心汽车技术信息研究院的解释，安全和隐私测试主要集中在两个关键方面:安全是指对数据或业务功能的安全保护，包括不能长期保存的本地记录，隐私是指对驾驶座声级的测量和多个座位共同声音的反映。本次测试范围主要针对数据安全技术，技术标准包括:1。使用车载通讯软件一段时间后，关闭软件，在系统中查找本地聊天记录。2.使用车载通讯软件一段时间后，关闭软件，同时关闭车载电源，然后重新启动车辆，在系统中查找本地聊天记录。3.使用车载通讯软件一段时间后，保持车载通讯软件不退出，离开车辆，15分钟后返回车辆，在系统中搜索本地聊天记录。启动标准:车辆显示系统已经启动。完成标准:1 ~ 3。在本地聊天记录中找不到测试焦点和优先级:1 & gt2 & gt值得注意的是，需要考虑的特殊事项需要操作系统底层操作权限查询本地聊天记录。测试结果表明，不会保存用户的本地聊天记录，本地文件中不会保存任何聊天记录，能够更好地保护用户隐私，确保使用的安全性和私密性。通过定义好的指令或按钮，完成微信手机的联系人功能，去掉朋友圈、红包等紧急度较低的功能，使用难度较大。行车安全测试:根据眼动仪的测试数据，汽车版微信可以有效提高用户眼睛对前方道路的专注度。在不同场景下，使用汽车版微信关注前方道路的用户比例提升至94.7%，高于手机对应的主要道路(72.70%)。同时，在信息交互条件下，微信车版凝视主干道的比例(91.89%)高于手机信息(65.20%)。报告显示，“这表明，使用微信车版服务后，驾驶员对前方道路的凝视比例显著增加，而对右下手机区和多媒体区的凝视比例有所下降，驾驶员有更多的决策时间来判断路况和避免交通事故，从而有效改善了驾驶员的注意力分散，使其更专注于前方驾驶。“这也间接说明了该软件可以通过方向盘上的物理按键和语音直接控制，使得驾驶员可以通过语音交互和听觉收发信息，并且在驾驶时不需要将视线转移到手机上，短时联系阻断功能可以保证连续的消息不会影响驾驶，从而保证了驾驶员在驾驶时的安全性和便利性。除了安全性，报告还从安装测试、性能测试、安全隐私测试、容量测试、强度测试、故障恢复等方面定义了车载通信软件的测评维度，验证车载通信功能是否齐全、性能是否稳定、交互是否友好。结果显示，微信车机版软件性能测试:功能测试、用户界面测试、强度测试、容量测试全部通过。具体来说，用例通过率为95.16%，句子识别成功率为96.33%，唤醒成功率为95.33%。句子识别和唤醒的成功率分别为92.67%和90.67%。车辆静止和行驶时，句子中断成功率为100%。可以说，开车时使用车载微信比使用手机更安全。从测试数据可以看出，微信车载版典型的车载原生通讯软件，可以有效减少用户使用手机和车载多媒体带来的视线偏移和注意力分散，帮助驾驶员专注于前方道路。中汽中心汽车技术信息研究院作为车载通讯软件领域首个权威评测报告，从性能、功能、安全隐私、容量、强度、行车安全等方面定义了车载通讯系统的评测方法，为设计安全、稳定、私密的车载通讯产品提供了参考标准。腾讯智慧出行事业部副总裁钟雪丹表示，“汽车微信的安全性一直是我们致力于解决的问题。我们在提出这个产品的时候花了很长时间打磨，希望解决用户在使用过程中的一些最基本的沟通需求，而不是鼓励大家在车上聊天交流。"中汽中心汽车技术与信息研究院智能网联研究中心、行业研究部部长张琳琳表示，"这款软件使用多次后，其测试效果会更好。“报告指出，随着汽车产业电动化、智能化、网联化、共享化的发展，智能手机、平板电脑、汽车电子设备之间的界限逐渐模糊，用户习惯于实时互联的生活方式，导致驾驶过程中的‘离线焦虑’，引发了车载设备智能化市场需求的增加。驾驶过程中，司机……主要依靠他们的感官及时获得周围道路的交通信息。各种外界动态因素会影响驾驶员的正常驾驶，严重的会导致交通事故。报道援引数据称，25% ~ 50%的道路交通事故是由司机分心造成的。据统计分析，各种感官提供给驾驶员的交通信息比例如下:视觉占80%，听觉占14%，触觉占2%，味觉占2%，嗅觉占2%。报道称，视觉系统是驾驶员获取外部信息的最重要渠道。为了将这些通信软件应用于有效的室内空间，集成统一的人机交互界面是必然趋势。国家市场监督管理总局缺陷产品管理中心也指出，传统车企应主动与IT企业全面合作。最后，智佳君也亲身体验了一把汽车微信的上手效果。第一，你会发现车载系统和方向盘按键上有微信头像的按钮和App软件。就像网页上的微信登录一样，在登录之前，车载微信需要用手机扫描中控液晶屏上显示的二维码，然后在手机上点击确定后才能登录。退出方式有两种，一种是通过车载微信找到退出界面，点击屏幕。另一种是直接在手机微信界面找到退出界面，点击退出按钮。成功登录汽车微信后，你不会在汽车系统中找到汽车微信的主界面。只能通过方向盘上的物理按键和语音唤醒来调出车载微信的功能。从菜单显示来看，目前只支持查看未读消息、发送微信消息和进行微信语音通话。值得注意的是，这三个功能都可以直接语音操作。此外，汽车微信还支持接收位置分享。当接收到位置提醒时，可以通过物理按钮查看。此时车辆中控屏幕上会显示位置信息，并自动语音播放位置信息，提示“可以开始导航”。启动导航后，会自动推荐几条最佳路线，并进行导航界面。总体来说，车载微信可以满足日常使用需求，使用起来也很方便。当然，如果司机认为车载微信不安全，完全可以不登录。这种需求是相互的选择。不过个人认为，车载微信还是可以降低手机使用率的。毕竟汽车微信已经成为社交和工作的主要软件。当然，接下来的第一个问题是:汽车微信能打开多大的市场？

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