2019年一定是中国新能源汽车史上关键的一年。在车市整体下行和补贴大幅下降的双重夹击下,新能源汽车行业迎来了黑暗时刻。潮水退去,裸泳者逐渐出现,行业分化迹象明显。这一年,大部分造车新势力一直挣扎在生死边缘,少数头部明星日渐暗淡。而被称为传统势力的国内自主车企开始积累财富,花大力气用新品牌新产品攻城略地。其中,比亚迪一年内推出十几款产品,具有威胁性;广汽新能源推出Aion LX,激进勇敢;北汽新能源打造了EU5网约车神器,推出北京,力争向上飞跃;吉利汽车推出几何汽车纯电动品牌。几何A虽然没有爆发,但是有精炼的调性。在传统的大厂中,整个上半年,只有SAIC是沉默的。恰逢产品年,SAIC似乎没有高调的理由。就在大多数人以为SAIC要低调度过这一年的时候,它开始大举进攻了。
11月20日,SAIC荣威在穗发布“绿芯战略”,亮出肌肉:三电领域核心零部件的研发和供应牢牢掌握在自己手中——动力电池方面,与当代Amperex科技有限公司合资的两款动力电池,分别与SAIC和SAIC时代有关;在功率半导体上,与英飞凌合作成立SAIC英飞凌,提供功率解决方案;电机方面,通过捷能的技术输出,在SAIC体系内与华宇电气合作,实现大规模制造的升级。在技术方面,SAIC研发了第二代智能插电式混合动力技术,不仅成功降低成本一万多元,性能也大幅提升——发针电机功率密度更高,成本更低;业内唯一的10速变速箱让驾驶更加顺畅,iEM智能能量管理系统提供了更智能的驾驶模式。两天后的广汽车展上,荣威RX5 eMAX上市,搭载了SAIC自主研发的第二代智能插电式混合动力技术。目前,SAIC荣威拥有超过15万辆插电式混合动力汽车,荣威RX5 eMAX将开创荣威在插电式混合动力领域的新时代。SAIC荣威新能源技术的幕后推手依然是SAIC副总工程师、SAIC技术中心副主任、捷能公司总经理朱军。去年,我在上海和他进行了两次深入的交谈。今年再见到他时,发现他的头发更白了。然而,他说:“我经常告诉团队,我们的使命是打造一款不依赖补贴政策的新能源汽车。只有一个办法,成本更低,技术更强。为此,我的头发可以变白。”发针电机是中国最大的推广者,第一台电机:发针电机也是你技术的一大亮点。我来之前和你朋友的工程师聊过,他们评价很高。朱军:我可以自豪地说,我们是发夹型带在中国市场最大的推动者。发夹马达是由仍在中国的蔡威博士发明的。但是如何推广应用一直是个难题,因为发夹电机的制造投入比较大,而且发夹电机的原始发明也有一些缺陷,没有明显的优势。为了降低成本,我们已经采取了许多措施。在发针电机中使用预制扁铜线绕组可以提高功率密度和效率,但需要较高的设备投资和技术。而且需要喷油冷却,会带来一些问题,比如油中的杂质会不会影响电机的绝缘。面对这一系列的挑战,我们一直在坚持,因为发针电机的好处让我无法抗拒。近年来,我们和华宇电气在这方面进行了大量投资,但我们的投资现已获得回报。从荣威ERX5开始使用发针电机,然后整个行业逐渐意识到发针电机的优势。现在很多厂家都在做发针电机,主要靠我们前期做的推广,包括技术推广和产业链推广。第一电气公司:所以你们的发夹马达是世界上最强的?朱军:发夹电机也分为几层,包括双层、四层、六层和八层。现在即将投入八层使用,功率密度和成本优势也是最明显的。目前世界上发夹电机产量不多,很多厂家来华宇电器。我们的困惑是不同厂家规格不一样,希望实现标准化生产。
10速变速箱,全球唯一第一台电传动:你的EDU二代智能电传动变速箱还有一个比较大的特点,就是它有10个挡位,6个发动机,4个电机,这在行业内应该是独一无二的。为什么一定要做那么多档,而且是世界上唯一的技术。你是怎么做到的?朱军:如果你看看本田的混合动力车型,它们只有一个档位,或者连接或者不连接,串联或者并联。我们的第一代混合动力系统有两个档位,要么串联,要么并联,并联要么一个档位,要么两个档位。如果只有两个档位,那么档位的跨度必须非常大,才能满足最高速度。但是发动机转速会变高,油耗噪音会有影响。如果要低速起步,扭矩要求非常大,扭矩要求大就意味着速比要求大。但是高速行驶需要的速比很小。这种情况下速比跨度很大,发动机和电机之间的换挡很累,不那么顺畅。
目前,我们的第二代混合动力技术已经优化了发动机档位。开始正常工作时,发动机转速范围为1000转,舒适的转速空间为1000-4000转。想要舒适,发动机需要多个档位的配合。如果车速范围从0到……20,160,180km/h,发动机转速必须保持在这个范围内,所以必须有多个档位。6挡是合理的,甚至5挡就够了,但是用户更喜欢6挡。其实二档对于与之匹配的电机来说已经足够了,因为电机的动态平衡越来越好,电机的控制越来越精确,电池的弱磁化控制可以通过软件模型来平衡,电机的转速也越来越高,可以达到16000转,所以电机只需要二档就足够了。但是我们电机的档位不是通过额外的档位来实现的,而是通过发动机档位的离合器控制来实现的,电机的减速比是由发动机的档位决定的。发动机换挡时,电机可以停留在前挡,解决了过去换挡时动力中断的问题。另外电机的扭矩控制非常精准,扭矩精度控制在2-3%,这是发动机无法企及的。这可以使动态响应非常快。它根据我设定的斜率上升或下降。电机的扭矩从最大负扭矩变为最大正扭矩只需要10毫秒。最后根据需求不断平衡输出端的扭矩,使输出端的扭矩在换挡过程中不波动,提升了整体的乘坐舒适性。“一劳永逸”的电动平台首推电动:你即将推出自己的纯电动平台。能介绍一下吗?朱军:什么是真正的平台?比如大众集团内部,有PPE和MEB平台,MEB是中级车,PPE是奥迪等高端车。对于我们来说,平台有两层含义,一是动力总成的平台,二是整车的平台。以电动汽车为例。我们以前做荣威E50,荣威ERX5,荣威Ei5,MG EZS,要做四块电池,四个驱动单元,这让我很痛苦。我的希望是,在未来,有多少新能源汽车SAIC计划只用两三种不同的驱动组合来建立一个物理电池平台,它可以提供50度到100度的电力,但只有一个平台。这样,我就能以不变应万变。这是我的动力总成平台,也是电动平台。未来,SAIC电动汽车的所有三个电动系统将逐步过渡到仅使用该平台上的产品。第一电动:插电式混动怎么样?朱军:荣威e550是我们最早的混合动力车型,荣威ei6是我们的第一款混合动力车型。我们的第二款插电式混动车型是荣威eRX5。刚刚上市的荣威RX5 eMAX是在荣威e RX5的基础上升级的。新车更大更智能,采用了我们的第二代智能技术。当然,我们做技术,不能只用一套程序。目前暂时保留荣威eRX5。过一段时间,如果消费者能完全接受荣威RX5 eMAX,我们会更换第一代混动技术。其实荣威ei6,名爵eMG6,名爵eHS都已经转用二代技术了,只是我们没有宣传。据透露,未来我们所有在售的传统汽车,高端版将采用SAIC最高端的动力总成,即PHEV配置。
第二代智能插电式混合动力技术:成本降低一万以上,性能更强。第一电力:11月20日,荣威品牌发布“芯电2020+”绿色芯战略。SAIC的插电式混合动力技术目前在业界处于什么水平?朱军:奥林匹克精神是“更高、更快、更强”。汽车给用户的体验也更安全、更舒适、更省心、更可靠,当然也更快更远。此外,我们还增加了一项更加节能和环保的监管要求。技术的趋势总是由市场和法规推动的。我们的绿芯技术分为两个方向,一个是插电式混动方向,一个是纯电动方向。纯电动的方向主要是让续航里程更长,更安全,这也是大家关心的。另外,要让消费者买得起,让电动车在价格和性能上更接近燃油车,同时又能比燃油车有更高的舒适性和对环境的适应性。插头-……混动方向,未来我们会让它成为传统内燃机车型的标准高级动力总成。我们每一款车的发动机配置都不一样,动力总成配置最高的是插电式混动车型。其实插电式混动车的成本会更高,所以要实现这个目标,必须要有一系列的技术和产业链支持,从最上游的基础零部件到系统动力总成再到整车的匹配。此外,我们还为用户带来了iEM智能能源管理系统,这是英文intelligent Energy Management的缩写。这套系统可以根据导航提供的路况和环境信息,智能选择最合适的动力系统运行模式和能量回收强度,在提升驾驶体验的同时,最大化整个出行系统的效率。开启该功能后,动力系统会根据全程长度、预估速度、坡度值、拥堵等信息自动提前规划,调整发动机和电机的使用范围,优化油电分配。比如接收到拥堵信息时,系统会在畅通路段自动充电,在拥堵路段切换到纯电动模式,不会因为频繁的发动机启停或长时间怠速而造成高能耗,非常智能和人性化。我们二代技术最大的动力就是补贴坡。可以透露给你,大家都知道,这两年插电式混动车补贴从2万多变成只有1万,明年可能有5千,也可能没有。但是,我已经从第一代技术进化到了第二代技术。仅这套驱动系统节省的成本就在万元以上,成本的下降幅度大于国家坡度补偿。同时,第二代智能插电式混合动力技术并没有降低性能,反而提高了性能。
插电式混合动力技术有信心与丰田相比。SAIC刚刚推出的荣威RX5 eMAX相比合资车型在插电式混动技术上有自己的优势。有没有可以媲美丰田的信心?朱军:应该说我们有很多优势。搭载我们第一代插电式混动技术的车已经卖了15万多辆,在插电式混动领域是不错的,全部在中国市场销售。丰田的混动很好,但是丰田插电式混动车型卖了多少?个人认为他们的技术不适合插电式混动。如果坚持插电混动,缺点会很多,效率也不是很高。另外通用,通用的双电机技术路径现在已经停止了,世界上也没有人在进行研发,因为这个技术没有竞争力。大众也开始出售PHEV。他们在DCT的基础上加了一个P2电机,还是有传统汽车的负担,带来了很多问题。其实已经发展了十几年了。我们在做荣威750轻混的时候,他们走在我们前面,已经开始在R&D投资,但是刚刚投产。所以在新能源技术领域,相比外资企业和合资企业,整体表现并不逊色。技术方面,丰田自己开发,通用有一些核心供应商,大众也有很多核心系统供应商为其提供技术。2019年一定是中国新能源汽车史上关键的一年。在车市整体下行和补贴大幅下降的双重夹击下,新能源汽车行业迎来了黑暗时刻。潮水退去,裸泳者逐渐出现,行业分化迹象明显。这一年,大部分造车新势力一直挣扎在生死边缘,少数头部明星日渐暗淡。而被称为传统势力的国内自主车企开始积累财富,花大力气用新品牌新产品攻城略地。其中,比亚迪一年内推出十几款产品,具有威胁性;广汽新能源推出Aion LX,激进勇敢;北汽新能源打造了EU5网约车神器,推出北京,力争向上飞跃;吉利汽车推出几何汽车纯电动品牌。几何A虽然没有爆发,但是有精炼的调性。在传统的大厂中,整个上半年,只有SAIC是沉默的。恰逢产品年,SAIC似乎没有高调的理由。就在大多数人以为SAIC要低调度过这一年的时候,它开始大举进攻了。
11月20日,SAIC荣威在穗发布“绿芯战略”,亮出肌肉:三电领域核心零部件的研发和供应牢牢掌握在自己手中——动力电池方面,与当代Amperex科技有限公司合资的两款动力电池,分别与SAIC和SAIC时代有关;在功率半导体上,与英飞凌合作成立SAIC英飞凌,提供功率解决方案;电机方面,通过捷能的技术输出,在SAIC体系内与华宇电气合作,实现大规模制造的升级。在技术方面,SAIC研发了第二代智能插电式混合动力技术,不仅成功降低成本一万多元,性能也大幅提升——发针电机功率密度更高,成本更低;业内唯一的10速变速箱让驾驶更加顺畅,iEM智能能量管理系统提供了更智能的驾驶模式。两天后的广汽车展上,荣威RX5 eMAX上市,搭载了SAIC自主研发的第二代智能插电式混合动力技术。目前,SAIC荣威拥有超过15万辆插电式混合动力汽车,荣威RX5 eMAX将开创荣威在插电式混合动力领域的新时代。SAIC荣威新能源技术的幕后推手依然是SAIC副总工程师、SAIC技术中心副主任、捷能公司总经理朱军。去年,我在上海和他进行了两次深入的交谈。今年再见到他时,发现他的头发更白了。然而,他说:“我经常告诉团队,我们的使命是打造一款不依赖补贴政策的新能源汽车。只有一个办法,成本更低,技术更强。为此,我的头发可以变白。”发针电机是中国最大的推广者,第一台电机:发针电机也是你技术的一大亮点。我来之前和你朋友的工程师聊过,他们评价很高。朱军:我可以自豪地说,我们是发夹型带在中国市场最大的推动者。发夹马达是由仍在中国的蔡威博士发明的。但是如何推广应用一直是个难题,因为发夹电机的制造投入比较大,而且发夹电机的原始发明也有一些缺陷,没有明显的优势。为了降低成本,我们已经采取了许多措施。在发针电机中使用预制扁铜线绕组可以提高功率密度和效率,但需要较高的设备投资和技术。而且需要喷油冷却,会带来一些问题,比如油中的杂质会不会影响电机的绝缘。面对这一系列的挑战,我们一直在坚持,因为发针电机的好处让我无法抗拒。近年来,我们和华宇电气在这方面进行了大量投资,但我们的投资现已获得回报。从荣威ERX5开始使用发针电机,然后整个行业逐渐意识到发针电机的优势。现在很多厂家都在做发针电机,主要靠我们前期做的推广,包括技术推广和产业链推广。第一电气公司:所以你们的发夹马达是世界上最强的?朱军:发夹电机也分为几层,包括双层、四层、六层和八层。现在即将投入八层使用,功率密度和成本优势也是最明显的。目前世界上发夹电机产量不多,很多厂家来华宇电器。我们的困惑是不同厂家规格不一样,希望实现标准化生产。
10速变速箱,全球唯一第一台电传动:你的EDU二代智能电传动变速箱还有一个比较大的特点,就是它有10个挡位,6个发动机,4个电机,这在行业内应该是独一无二的。为什么一定要做那么多档,而且是世界上唯一的技术。你是怎么做到的?朱军:如果你看看本田的混合动力车型,它们只有一个档位,或者连接或者不连接,串联或者并联。我们的第一代混合动力系统有两个档位,要么串联,要么并联,并联要么一个档位,要么两个档位。如果只有两个档位,那么档位的跨度必须非常大,才能满足最高速度。但是发动机转速会变高,油耗噪音会有影响。如果要低速起步,扭矩要求非常大,扭矩要求大就意味着速比要求大。但是高速行驶需要的速比很小。这种情况下速比跨度很大,发动机和电机之间的换挡很累,不那么顺畅。
目前,我们的第二代混合动力技术已经优化了发动机档位。开始正常工作时,发动机转速范围为1000转,舒适的转速空间为1000-4000转。想要舒适,发动机需要多个档位的配合。如果车速范围从0到……20,160,180km/h,发动机转速必须保持在这个范围内,所以必须有多个档位。6挡是合理的,甚至5挡就够了,但是用户更喜欢6挡。其实二档对于与之匹配的电机来说已经足够了,因为电机的动态平衡越来越好,电机的控制越来越精确,电池的弱磁化控制可以通过软件模型来平衡,电机的转速也越来越高,可以达到16000转,所以电机只需要二档就足够了。但是我们电机的档位不是通过额外的档位来实现的,而是通过发动机档位的离合器控制来实现的,电机的减速比是由发动机的档位决定的。发动机换挡时,电机可以停留在前挡,解决了过去换挡时动力中断的问题。另外电机的扭矩控制非常精准,扭矩精度控制在2-3%,这是发动机无法企及的。这可以使动态响应非常快。它根据我设定的斜率上升或下降。电机的扭矩从最大负扭矩变为最大正扭矩只需要10毫秒。最后根据需求不断平衡输出端的扭矩,使输出端的扭矩在换挡过程中不波动,提升了整体的乘坐舒适性。“一劳永逸”的电动平台首推电动:你即将推出自己的纯电动平台。能介绍一下吗?朱军:什么是真正的平台?比如大众集团内部,有PPE和MEB平台,MEB是中级车,PPE是奥迪等高端车。对于我们来说,平台有两层含义,一是动力总成的平台,二是整车的平台。以电动汽车为例。我们以前做荣威E50,荣威ERX5,荣威Ei5,MG EZS,要做四块电池,四个驱动单元,这让我很痛苦。我的希望是,在未来,有多少新能源汽车SAIC计划只用两三种不同的驱动组合来建立一个物理电池平台,它可以提供50度到100度的电力,但只有一个平台。这样,我就能以不变应万变。这是我的动力总成平台,也是电动平台。未来,SAIC电动汽车的所有三个电动系统将逐步过渡到仅使用该平台上的产品。第一电动:插电式混动怎么样?朱军:荣威e550是我们最早的混合动力车型,荣威ei6是我们的第一款混合动力车型。我们的第二款插电式混动车型是荣威eRX5。刚刚上市的荣威RX5 eMAX是在荣威e RX5的基础上升级的。新车更大更智能,采用了我们的第二代智能技术。当然,我们做技术,不能只用一套程序。目前暂时保留荣威eRX5。过一段时间,如果消费者能完全接受荣威RX5 eMAX,我们会更换第一代混动技术。其实荣威ei6,名爵eMG6,名爵eHS都已经转用二代技术了,只是我们没有宣传。据透露,未来我们所有在售的传统汽车,高端版将采用SAIC最高端的动力总成,即PHEV配置。
第二代智能插电式混合动力技术:成本降低一万以上,性能更强。第一电力:11月20日,荣威品牌发布“芯电2020+”绿色芯战略。SAIC的插电式混合动力技术目前在业界处于什么水平?朱军:奥林匹克精神是“更高、更快、更强”。汽车给用户的体验也更安全、更舒适、更省心、更可靠,当然也更快更远。此外,我们还增加了一项更加节能和环保的监管要求。技术的趋势总是由市场和法规推动的。我们的绿芯技术分为两个方向,一个是插电式混动方向,一个是纯电动方向。纯电动的方向主要是让续航里程更长,更安全,这也是大家关心的。另外,要让消费者买得起,让电动车在价格和性能上更接近燃油车,同时又能比燃油车有更高的舒适性和对环境的适应性。插头-……混动方向,未来我们会让它成为传统内燃机车型的标准高级动力总成。我们每一款车的发动机配置都不一样,动力总成配置最高的是插电式混动车型。其实插电式混动车的成本会更高,所以要实现这个目标,必须要有一系列的技术和产业链支持,从最上游的基础零部件到系统动力总成再到整车的匹配。此外,我们还为用户带来了iEM智能能源管理系统,这是英文intelligent Energy Management的缩写。这套系统可以根据导航提供的路况和环境信息,智能选择最合适的动力系统运行模式和能量回收强度,在提升驾驶体验的同时,最大化整个出行系统的效率。开启该功能后,动力系统会根据全程长度、预估速度、坡度值、拥堵等信息自动提前规划,调整发动机和电机的使用范围,优化油电分配。比如接收到拥堵信息时,系统会在畅通路段自动充电,在拥堵路段切换到纯电动模式,不会因为频繁的发动机启停或长时间怠速而造成高能耗,非常智能和人性化。我们二代技术最大的动力就是补贴坡。可以透露给你,大家都知道,这两年插电式混动车补贴从2万多变成只有1万,明年可能有5千,也可能没有。但是,我已经从第一代技术进化到了第二代技术。仅这套驱动系统节省的成本就在万元以上,成本的下降幅度大于国家坡度补偿。同时,第二代智能插电式混合动力技术并没有降低性能,反而提高了性能。
插电式混合动力技术有信心与丰田相比。SAIC刚刚推出的荣威RX5 eMAX相比合资车型在插电式混动技术上有自己的优势。有没有可以媲美丰田的信心?朱军:应该说我们有很多优势。搭载我们第一代插电式混动技术的车已经卖了15万多辆,在插电式混动领域是不错的,全部在中国市场销售。丰田的混动很好,但是丰田插电式混动车型卖了多少?个人认为他们的技术不适合插电式混动。如果坚持插电混动,缺点会很多,效率也不是很高。另外通用,通用的双电机技术路径现在已经停止了,世界上也没有人在进行研发,因为这个技术没有竞争力。大众也开始出售PHEV。他们在DCT的基础上加了一个P2电机,还是有传统汽车的负担,带来了很多问题。其实已经发展了十几年了。我们在做荣威750轻混的时候,他们走在我们前面,已经开始在R&D投资,但是刚刚投产。所以在新能源技术领域,相比外资企业和合资企业,整体表现并不逊色。技术方面,丰田自己开发,通用有一些核心供应商,大众也有很多核心系统供应商为其提供技术。
11月26日,在以“链接未来”为主题的新能源汽车私享会上,有专家表示,随着补贴政策大幅退坡,新能源汽车将进入波动式发展阶段。
1900/1/1 0:00:0011月26日,距市中心23公里的洛杉矶西南角,原本僻静的法拉第未来(FF)美国总部罕见地热闹。
1900/1/1 0:00:002019年,在中国新能源汽车史上,一定是极为关键的一年。在车市整体下行的大势和补贴大幅退坡的双重夹击之下,新能源汽车行业迎来了至暗时刻。潮水正在退去,裸泳者逐步现身,行业分化迹象明显。
1900/1/1 0:00:00“年底特斯拉国产车型就要上市,它是鲶鱼还是鲨鱼我们还看不清楚,但它很可能对中国新能源市场产生很大冲击。
1900/1/1 0:00:00日前,我们从相关渠道获悉,马自达将于2020年在中国市场引进创驰蓝天SKYACTIVX发动机,并搭载于2021款马自达3昂克赛拉和即将引进的CX30车型上。
1900/1/1 0:00:00根据交强险上险量数据,2019年10月国产新能源乘用车上险数为492万辆,同比下跌3444,环比微跌535,其中纯电动车上险368万辆。
1900/1/1 0:00:00