自主车企出口遇阻 新能源车撬欧美市场

伊朗这个年汽车产销量不足200万辆的国家，多年来一直是中国品牌出口的重要市场，也是江淮、奇瑞等自主品牌最大的海外市场。包括奔腾、华晨、比亚迪、长安、奇瑞、东风、吉利、海马、哈弗、江淮、力帆、名爵和众泰在内的车企都依靠本土企业进行本地化生产和销售。受美国对伊朗制裁影响，今年上半年中国品牌对伊朗市场“出口为零”，这可能会进一步拖累2019年中国汽车出口量降至100万辆以下。中国汽车工业协会在最近的一份报告中表示，与2018年相比，2019年的出口将下降约5%。2018年，我国汽车出口104万辆，同比增长16.82%。除了伊朗市场出口为零，在俄罗斯市场，今年上半年中国车企的出口量也下降了37.4%。如何进入主流市场？以奇瑞、江淮为代表的中国车企，在上个世纪末开始了“第一次征程”，但时至今日，中国品牌在海外市场仍处于相对边缘的地位。来自中国汽车工业协会的数据显示，2018年，中国汽车产品出口前10位的国家分别是伊朗、墨西哥、智利、美国、厄瓜多尔、泰国、埃及、巴西、秘鲁和俄罗斯；今年上半年，伊朗市场为零，墨西哥和加勒比海成为中国汽车出口的最大市场。因为伊朗和俄罗斯市场的波动，上半年包括奇瑞在内的车企出口量快速下滑，其中奇瑞汽车出口量下滑28%，仅为4.86万辆。同期前十大出口企业中，北汽集团、长安汽车、东风集团、江淮集团、中国重汽出口量同比分别下降4.12%、11.79%、16.43%、38.41%、5.27%。中国汽车出口量自2012年首次突破百万辆后，几年来一直在百万辆以下波动，最终在2018年再次达到百万辆的水平，但随后有所下降。揭示了中国车企在全球市场的竞争力还比较欠缺。一方面，商用车占百万辆出口数据的30%以上，其中乘用车不到70%。70万辆以下的乘用车中，也有在中国生产的跨国车企海外出口，如上汽通用、沃尔沃在中国制造的出口车型；另一方面，在海外市场，中国品牌20多年来仍未能从中东、拉美等市场进入更主流的欧美市场。根据中国汽车流通协会披露的数据，2019年上半年，中国对美汽车出口达到14829辆，但除了部分新能源客车外，其余多由合资品牌汽车贡献。“全球化是中国汽车企业的唯一出路。自主品牌汽车如果一味依赖国内市场，不走出去，在国际上没有影响力，20多年的红利就白费了。”长城汽车董事长、WEY品牌创始人魏建军曾多次在公开场合表示。但如何进入海外主流市场，是多年来自主车企难以全面解决的问题。新能源能成为跳板吗？在传统市场，为了与大众、丰田等车企正面竞争，中国品牌目前缺乏实力和布局。以新能源汽车为突破口，或许能有所突破。受“柴油门”事件影响，欧洲汽车市场的节能趋势开始向电动汽车倾斜。据路透社报道，德国政府计划在2020年起的5年内将电动汽车补贴提高一半，从目前的3000欧元提高到4500欧元，价格超过4万欧元的汽车补贴将提高到5000欧元。SAIC副总工程师、SAIC技术中心副主任、上海捷能汽车科技有限公司总经理朱军告诉记者，欧洲市场现有的新能源，尤其是插电式汽车，有几个明显的特点:一是很多插电式混合动力汽车其实是在现有DCT技术的基础上发展起来的，在动力上有比较优势，但乘坐舒适性不是特别好；二是欧洲市场售价3-4万欧元的插电式混合动力新能源汽车，纯电动状态下续航里程只有40公里左右；第三，欧洲地域辽阔，国家众多，收费公司众多，以至于收费标准不统一。SAIC试图用新能源汽车敲开欧洲市场的大门，希望通过技术和系统的发挥，解决上述三个问题，在当地站稳脚跟。今年3月刚刚在国内上市的纯电动MG EZS，从7月开始已经在英国、荷兰、挪威等国家上市。广州车展上市的插电式混合动力SUV < SUV MG eHS也将在欧洲市场正式上市。朱军表示，MG eHS自主研发的全新10速EDU第二代智能电驱变速箱诞生于全新的电驱平台。与上述采用DCT技术改装的车型相比，在乘坐舒适性和节能性方面具有优势；此外，这款车的纯续航可达75km，几乎是同价位区间续航的两倍；第三，前期因为纯电动MG EZS要进入欧洲，SAIC在欧洲国际展会进行路测，对所有充电桩进行调查，通过自主研发的通信模块完成当地多元化基础设施的适配。充电桩在欧洲整体的适配率可以达到95%，在英国可以达到100%，而同期大众的新能源车基本可以保证75%的充电适配。除了SAIC，吉利的领克和长城的WEY也试图撬动欧洲新能源市场。吉利领克的新能源汽车预计将于2020年登陆荷兰阿姆斯特丹，并逐步在欧洲市场推广。WEY还计划在2021年进军欧洲。除了这些公司之外，比亚迪、宇通等客车制造商都已进入欧洲新能源市场。在整体出口增长缓慢的背景下，新能源汽车出口正在加速。2018年，中国出口新能源汽车10206辆，同比增长130.7%；其中，乘用车新能源汽车出口4571辆，同比增长427.8%。即便如此，也不是所有车企都能被新能源车在欧洲主流市场认可。一方面，在全球所有市场中，欧洲标准在材料和环保方面是最严格的。其次，欧美汽车市场高度成熟，竞争激烈，对售前售后服务的要求也极高。如果中国汽车企业仍然以出口贸易的心态来应对，不仅难以在市场上生存，还会影响中国制造的声誉。朱军告诉记者，欧洲很多经销商之前都没有销售过新能源汽车，所以他们在零配件维护和电池技术方面的经验其实非常缺乏。要在当地市场销售，需要整车厂有非常成熟的技术和售后资源作为支撑，而这只有拥有自主技术能力的企业才能做到，并不是每个人都有这个实力。新能源将承担SAIC全面进军海外市场的重任。SAIC总裁王晓秋曾明确表示，“未来整个海外战略将从电动汽车开始”。SAIC为其海外市场制定了两个“三年计划”。第一个三年计划是到2022年达到50-60万的规模。第二个三年计划的目标是到2025年达到100万的规模。进入欧洲后，利用东京奥运会的机会，SAIC正计划进入日本，丰田等日本汽车公司的腹地。伊朗这个年汽车产销量不足200万辆的国家，多年来一直是中国品牌出口的重要市场，也是江淮、奇瑞等自主品牌最大的海外市场。包括奔腾、华晨、比亚迪、长安、奇瑞、东风、吉利、海马、哈弗、江淮、力帆、名爵和众泰在内的车企都依靠本土企业进行本地化生产和销售。受美国对伊朗制裁影响，今年上半年中国品牌对伊朗市场“出口为零”，这可能会进一步拖累2019年中国汽车出口量降至100万辆以下。中国汽车工业协会在最近的一份报告中表示，与2018年相比，2019年的出口将下降约5%。2018年，我国汽车出口104万辆，同比增长16.82%。除了伊朗市场出口为零，在俄罗斯市场，今年上半年中国车企的出口量也下降了37.4%。如何进入主流市场？以奇瑞、江淮为代表的中国车企，在上个世纪末开始了“第一次征程”，但时至今日，中国品牌在海外市场仍处于相对边缘的地位。来自中国汽车工业协会的数据显示，2018年，中国汽车产品出口前10位的国家分别是伊朗、墨西哥、智利、美国、厄瓜多尔、泰国、埃及、巴西、秘鲁和俄罗斯；今年上半年，伊朗市场为零，墨西哥和加勒比海成为中国汽车出口的最大市场。因为伊朗和俄罗斯市场的波动，上半年包括奇瑞在内的车企出口量快速下滑，其中奇瑞汽车出口量下滑28%，仅为4.86万辆。同期前十大出口企业中，北汽集团、长安汽车、东风集团、江淮集团、中国重汽出口量同比分别下降4.12%、11.79%、16.43%、38.41%、5.27%。中国汽车出口量自2012年首次突破百万辆后，几年来一直在百万辆以下波动，最终在2018年再次达到百万辆的水平，但随后有所下降。揭示了中国车企在全球市场的竞争力还比较欠缺。一方面，商用车占百万辆出口数据的30%以上，其中乘用车不到70%。70万辆以下的乘用车中，也有在中国生产的跨国车企海外出口，如上汽通用、沃尔沃在中国制造的出口车型；另一方面，在海外市场，中国品牌20多年来仍未能从中东、拉美等市场进入更主流的欧美市场。根据中国汽车流通协会披露的数据，2019年上半年，中国对美汽车出口达到14829辆，但除了部分新能源客车外，其余多由合资品牌汽车贡献。“全球化是中国汽车企业的唯一出路。自主品牌汽车如果一味依赖国内市场，不走出去，在国际上没有影响力，20多年的红利就白费了。”长城汽车董事长、WEY品牌创始人魏建军曾多次在公开场合表示。但如何进入海外主流市场，是多年来自主车企难以全面解决的问题。新能源能成为跳板吗？在传统市场，为了与大众、丰田等车企正面竞争，中国品牌目前缺乏实力和布局。以新能源汽车为突破口，或许能有所突破。受“柴油门”事件影响，欧洲汽车市场的节能趋势开始向电动汽车倾斜。据路透社报道，德国政府计划在2020年起的5年内将电动汽车补贴提高一半，从目前的3000欧元提高到4500欧元，价格超过4万欧元的汽车补贴将提高到5000欧元。SAIC副总工程师、SAIC技术中心副主任、上海捷能汽车科技有限公司总经理朱军告诉记者，欧洲市场现有的新能源，尤其是插电式汽车，有几个明显的特点:一是很多插电式混合动力汽车其实是在现有DCT技术的基础上发展起来的，在动力上有比较优势，但乘坐舒适性不是特别好；二是欧洲市场售价3-4万欧元的插电式混合动力新能源汽车，纯电动状态下续航里程只有40公里左右；第三，欧洲地域辽阔，国家众多，收费公司众多，以至于收费标准不统一。SAIC试图用新能源汽车敲开欧洲市场的大门，希望通过技术和系统的发挥，解决上述三个问题，在当地站稳脚跟。今年3月刚刚在国内上市的纯电动MG EZS，从7月开始已经在英国、荷兰、挪威等国家上市。广州车展上市的插电式混合动力SUV < SUV MG eHS也将在欧洲市场正式上市。朱军表示，MG eHS自主研发的全新10速EDU第二代智能电驱变速箱诞生于全新的电驱平台。与上述采用DCT技术改装的车型相比，在乘坐舒适性和节能性方面具有优势；此外，这款车的纯续航可达75km，几乎是同价位区间续航的两倍；第三，前期因为纯电动MG EZS要进入欧洲，SAIC在欧洲国际展会进行路测，对所有充电桩进行调查，通过自主研发的通信模块完成当地多元化基础设施的适配。充电桩在欧洲整体的适配率可以达到95%，在英国可以达到100%，而同期大众的新能源车基本可以保证75%的充电适配。除了SAIC，吉利的领克和长城的WEY也试图撬动欧洲新能源市场。吉利领克的新能源汽车预计将于2020年登陆荷兰阿姆斯特丹，并逐步在欧洲市场推广。WEY还计划在2021年进军欧洲。除了这些公司之外，比亚迪、宇通等客车制造商都已进入欧洲新能源市场。在整体出口增长缓慢的背景下，新能源汽车出口正在加速。2018年，中国出口新能源汽车10206辆，同比增长130.7%；其中，乘用车新能源汽车出口4571辆，同比增长427.8%。即便如此，也不是所有车企都能被新能源车在欧洲主流市场认可。一方面，在全球所有市场中，欧洲标准在材料和环保方面是最严格的。其次，欧美汽车市场高度成熟，竞争激烈，对售前售后服务的要求也极高。如果中国汽车企业仍然以出口贸易的心态来应对，不仅难以在市场上生存，还会影响中国制造的声誉。朱军告诉记者，欧洲很多经销商之前都没有销售过新能源汽车，所以他们在零配件维护和电池技术方面的经验其实非常缺乏。要在当地市场销售，需要整车厂有非常成熟的技术和售后资源作为支撑，而这只有拥有自主技术能力的企业才能做到，并不是每个人都有这个实力。新能源将承担SAIC全面进军海外市场的重任。SAIC总裁王晓秋曾明确表示，“未来整个海外战略将从电动汽车开始”。SAIC为其海外市场制定了两个“三年计划”。第一个三年计划是到2022年达到50-60万的规模。第二个三年计划的目标是到2025年达到100万的规模。进入欧洲后，利用东京奥运会的机会，SAIC正计划进入日本，丰田等日本汽车公司的腹地。

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