新能源销量注水？私人用户仅占一半！

新公布的一组数据值得一提，是关于新能源风险分担的。先放这组数据吧。保监会交强险数据显示，今年1-10月，新能源乘用车累计投保71.3万辆。其中，37.1万辆投保车辆所有权为“个人”，占总数的52%；保额13.5万辆的权属为“单位”，占19%；另有20.7万辆车所有权“不明”，占29%。

以前我们每个月看的销量数据都是协会的数据。虽然新能源销量已经连续4个月下滑，而且下滑幅度还在扩大，但是乘联会展示的前10个月累计销量已经非常可观，84.4万辆，同比增长17%。这是数据的另一个维度。接下来分享一个汽车人的朋友圈。Xpeng Motors董事长何的拆解方法类似于强制保险的分类。他在朋友圈写道:“拆解中国新能源汽车的电动车数据，然后拆解卖给出租车、出行等的大客户数据。，最后拆解12万以下实际销售价格主要为旅游金融解决方案。剩下卖给真正消费者的数据只有10万辆左右，和特斯拉在美国前三季度的销量差不多。”

这三个维度综合起来，从联邦的84.4万辆，到保险费的71.3万辆，再到何口中的十几万辆。差距大得惊人。数据之间的碰撞立刻把事情搞混了。显然，新能源汽车市场的繁荣需要打个折扣。来，一层一层剥。首先，从乘法到上风险的差距相对容易理解。公交协会的数据是厂家自己报的。他们展示的数据是从厂家批发到4S门店的销量，保险金额精确到路上的车。这个数据显然更接近实际的市场状态。有的车企只有这个楼层，数量相差很大。稍微举个例子，比如华泰汽车，2018年新能源汽车销量共计5.2万辆，但保额显示不到900辆。接下来，终端销售的电动车有多少是私人使用的，包括营运车辆和非营运车辆？如上所述，私营部门占52%。联合会的数据也支持这种说法。其数据显示，2019年新能源汽车区域运营特点为:出租、租赁占比30%，单位用户占比20%。

具体到一些品牌，前10个月，比亚迪和BAIC新能源位列前三。相对来说，比亚迪的私人用户会更多，占比超过70%。而北汽新能源，当时在北汽新能源的一次推介会上，营销公司总经理助理、常务副总经理卜宏生说，私人、租赁、单位平台的购买比例是3: 7，非常震撼。一个多年从事电动车销售，并深深沉浸在一线的人，把何的话当真了。从他口中得知，个别品牌的个人用户比例甚至只有1/25。

另外，具体到车型，广汽新能源的Aion S私人购买比例为40%。有很多我们熟悉的车型，比如比亚迪e6，吉利帝豪EV，北汽EU系列。今年三月，鞠婧。com一次性购买了多达10，000辆EU5汽车，而在那个月，BAIC新能源的销量为17，000辆。这些生活中的缩影现象，都在直接或间接印证着本文的一些结论。其实不得不说，造车新势力的销量数据还是比较“纯粹”的，像蔚来、威马、小鹏这些车企，大部分都是私人购买。另一方面，头部造车新势力的销售业绩有多“可悲”，也能反映出私人电动市场有多“可悲”。此外，私人用户中有许多影响其决策的客观因素。从排名前十的城市可以看出，排名前六的城市都是限购城市，占排名前十城市的80%。仔细考虑了一下，甚至有些买了新能源车的私人用户，都用来跑私家车司机了。从渗透率来看，截至今年上半年，num……中国新能源汽车保有量约为344万辆，传统燃油汽车保有量为2.5亿辆，新能源汽车普及率仅为不到1.4%。自2001年我国正式启动电动汽车“863”重大项目以来，新能源汽车产业已经发展了近20年。行业经历了2001-2008年的战略规划期，2009-2015年的导入期，2016年至今的成长期。

基本上我们能感知到的时间是从2009年开始的，新能源汽车在指定范围内给予购买补贴，拉开了时代的序幕。此后，新能源销量也从2010年的8159辆增长到2015年的33.1万辆，再到2018年的125.6万辆，9年复合增长率高达87.5%。看似成效显著，但剥下来就没那么乐观了。就像何肖鹏说的，我们经常讲做大做强，但是就像净重毛重一样，不能把借来的铁球称重排名。从理性的角度来看，政策驱动的新能源市场已经培育了十几年，私人用户市场只能说是撕开了一个口子。离真正激活市场还有多少路？随着补贴的下降，风口停了之后，可能面临的是更慢的前进速度。新公布的一组数据值得一提，是关于新能源风险分担的。先放这组数据吧。保监会交强险数据显示，今年1-10月，新能源乘用车累计投保71.3万辆。其中，37.1万辆投保车辆所有权为“个人”，占总数的52%；保额13.5万辆的权属为“单位”，占19%；另有20.7万辆车所有权“不明”，占29%。

以前我们每个月看的销量数据都是协会的数据。虽然新能源销量已经连续4个月下滑，而且下滑幅度还在扩大，但是乘联会展示的前10个月累计销量已经非常可观，84.4万辆，同比增长17%。这是数据的另一个维度。接下来分享一个汽车人的朋友圈。Xpeng Motors董事长何的拆解方法类似于强制保险的分类。他在朋友圈写道:“拆解中国新能源汽车的电动车数据，然后拆解卖给出租车、出行等的大客户数据。，最后拆解12万以下实际销售价格主要为旅游金融解决方案。剩下卖给真正消费者的数据只有10万辆左右，和特斯拉在美国前三季度的销量差不多。”

这三个维度综合起来，从联邦的84.4万辆，到保险费的71.3万辆，再到何口中的十几万辆。差距大得惊人。数据之间的碰撞立刻把事情搞混了。显然，新能源汽车市场的繁荣需要打个折扣。来，一层一层剥。首先，从乘法到上风险的差距相对容易理解。公交协会的数据是厂家自己报的。他们展示的数据是从厂家批发到4S门店的销量，保险金额精确到路上的车。这个数据显然更接近实际的市场状态。有的车企只有这个楼层，数量相差很大。稍微举个例子，比如华泰汽车，2018年新能源汽车销量共计5.2万辆，但保额显示不到900辆。接下来，终端销售的电动车有多少是私人使用的，包括营运车辆和非营运车辆？如上所述，私营部门占52%。联合会的数据也支持这种说法。其数据显示，2019年新能源汽车区域运营特点为:出租、租赁占比30%，单位用户占比20%。

具体到一些品牌，前10个月，比亚迪和BAIC新能源位列前三。相对来说，比亚迪的私人用户会更多，占比超过70%。而北汽新能源，当时在北汽新能源的一次推介会上，营销公司总经理助理、常务副总经理卜宏生说，私人、租赁、单位平台的购买比例是3: 7，非常震撼。一个多年从事电动车销售，并深深沉浸在一线的人，把何的话当真了。从他口中得知，个别品牌的个人用户比例甚至只有1/25。

另外，具体到车型，广汽新能源的Aion S私人购买比例为40%。有很多我们熟悉的车型，比如比亚迪e6，吉利帝豪EV，北汽EU系列。今年三月，鞠婧。com一次性购买了多达10，000辆EU5汽车，而在那个月，BAIC新能源的销量为17，000辆。这些生活中的缩影现象，都在直接或间接印证着本文的一些结论。其实不得不说，造车新势力的销量数据还是比较“纯粹”的，像蔚来、威马、小鹏这些车企，大部分都是私人购买。另一方面，头部造车新势力的销售业绩有多“可悲”，也能反映出私人电动市场有多“可悲”。此外，私人用户中有许多影响其决策的客观因素。从排名前十的城市可以看出，排名前六的城市都是限购城市，占排名前十城市的80%。仔细考虑了一下，甚至有些买了新能源车的私人用户，都用来跑私家车司机了。从渗透率来看，截至今年上半年，num……中国新能源汽车保有量约为344万辆，传统燃油汽车保有量为2.5亿辆，新能源汽车普及率仅为不到1.4%。自2001年我国正式启动电动汽车“863”重大项目以来，新能源汽车产业已经发展了近20年。行业经历了2001-2008年的战略规划期，2009-2015年的导入期，2016年至今的成长期。

基本上我们能感知到的时间是从2009年开始的，新能源汽车在指定范围内给予购买补贴，拉开了时代的序幕。此后，新能源销量也从2010年的8159辆增长到2015年的33.1万辆，再到2018年的125.6万辆，9年复合增长率高达87.5%。看似成效显著，但剥下来就没那么乐观了。就像何肖鹏说的，我们经常讲做大做强，但是就像净重毛重一样，不能把借来的铁球称重排名。从理性的角度来看，政策驱动的新能源市场已经培育了十几年，私人用户市场只能说是撕开了一个口子。离真正激活市场还有多少路？随着补贴的下降，风口停了之后，可能面临的是更慢的前进速度。

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