全新事业群"诞生" 东风大自主版图谋变

是独立的还是整合的？“这取决于市场。如果市场驱动的导向使得公司的部分产品难以为继，那么必然会走向整合。”这是朱彦峰对2017年东风大学自主化未来趋势的表述。鲜为人知的是，东风独立业务板块的重新整合已经悄然提上日程。据腾讯汽车报道，一周前，东风在内部召开专题研讨会，首次提出“东风自主乘用车事业群”的概念。虽然这只是一个内部头衔，在现阶段不会带来任何组织结构的调整，但集团内部人士表示，自主业务的整体协作方向是肯定的。对于刚过五十、知天命的东风来说，如何解决自主乘用车业务板块多而不精、各自为战的客观局面，无疑是摆在这家央企面前的重要课题。一个新的阵容出现了

这是一次规格很高的内部会议。6月10日，在武汉，东风公司党委常委、副总经理尤政亲自到会，计划、技术、营销、财务等多个职能部门负责人悉数到场。在场的所有人。据了解，东风乘用车、东风刘琦、东风小康、东风启辰、东风H事业部五大业务板块将组成东风自主乘用车事业群，这一概念也是首次被提及。尽快调整发展战略，发挥集团规模和资源优势，实现大事聚焦，成为本次研讨会定下的核心基调。尤政表示，要真正改变公司自主乘用车业务的现状，需要改变思维方式。据他介绍，东风自主乘用车业务部门的下一步是加快围绕商品、研发、营销、服务和售后市场等领域的合作步伐。三天后，在重庆车展上，东风风神奕譞GS正式上市。

一个值得注意的细节是，工信部应用图上出现的新双飞燕logo，最终并没有应用到这款新车型上，而这也可能与东风独立业务板块整合“突然”加速有关。因为风神一旦完成标签变更，无疑会直接影响到其他自主单位的品牌形象。从大局出发，风神既定的换标工作需要重新考虑。在业内看来，虽然发生了一些小事件，但还是要迈出协同的这一步。2019年，东风集团全年营收1010.9亿，净利润达到128.6亿。但据媒体统计，仅东风本田一家(包括发动机和零部件业务)就贡献了超过70%的利润。同时，由于风神、风行、启辰的年销量长期徘徊在10万元左右，规模效应迟迟无法建立，也导致了自主板块全年亏损。正如朱彦峰在两会期间对公众所说，现在整个自主品牌的发展已经到了一个调整的阶段，这也是一个优胜劣汰的过程。只有活下来，才有发展的机会。收缩战线

相比10年前，东风的自主乘用车事业群已经失去了风度，宇龙，和合资自主。事实上，从2011年开始，东风大自主已经经历了多轮开、关、关。当时，根据“千300”计划，东风自主乘用车板块采取三大集团协同运营模式，即东风品牌自主乘用车业务+东风裕隆+各合资公司拥有的自主品牌。随后，在20年……，这一战略调整为4+2模式:4个包括东风风行、东风风神、东风风度、东风风光，2个为东风裕隆和东风启辰。期间，东风也尝试过在一些偏远地区与几大品牌共享销售渠道，以及乘用车和商用车联合销售等创新协作方式，但效果并不理想。2019年，东风公司全年销售汽车360.9万辆，继续位居行业第二。

在各大国有汽车集团中，东风是唯一一家拥有跨国巨头股份，可以自由使用对方最新平台和技术的公司。但是，独立板块多，缺乏规模效应，也是不争的事实。优点不会掩盖缺点，缺点也不会缩小优点。这样的东风品牌在车市还是独一无二的。如果参照各业务单元的峰值销量，这仍然是一个上百万规模的庞大集群。(*年最高销量:风神153000辆，风行260000辆，锋范377000辆，启辰143000辆)东风也明白，车市的淘汰竞赛正在加速，旗下的独立业务必须尽快调整发展策略。按照朱彦峰的设想，调整将从三个方面进行:一是共享技术和平台，实现规模化；其次，市场和产品继续细分；第三，从追求数量和规模到追求高质量的管理。

在腾讯汽车看来，大协同的推进不仅需要吸取以往的经验教训，更考验管理者如何针对参差不齐的技术储备，一碗水端平的智慧。以最新的CMP平台为例，如果直接共享，风神好不容易建立起来的技术标签可能会被稀释，而其他板块能否真正被利用则存在很多不确定性。但关于“东风自主乘用车事业群”的讨论，目前只有1.0版本。相信随着协作的深入，一个更成熟、更详细的自主蓝图也将回答更多业界的疑问。

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