本土电机供应商落后了吗？

说到电动车，一般都绕不开“三电系统”。所谓“三电”，包括电池、电驱动、电控，几乎是电动车的灵魂。我们常说，“越独立，越强大”。三大动力系统的自主化程度决定了电动车行业的实力和安全性。最近动力电池领域的“云对抗”频频刷屏。当代Amperex科技有限公司与比亚迪的“头对头之争”是头部供应商之间的争斗，本质上是两条路线的选择之争。共存，让市场决定一切，也不是不可以。但至少证明了在电池领域，自主电源的作用举足轻重，不可小觑。今天我们先抛开电池，来看看电驱动领域的情况。其实在这个和电池一样重要的领域，很多东西都很容易被忽略，也有很多意想不到的现象。电机路径选择:同步和异步。目前汽车电机主要分为两大类，分别是永磁同步电机和交流异步电机。永磁同步电机的关键点是“永磁体”，也就是说励磁部分采用永磁体，磁场旋转速度与转子速度一致。在这种情况下，控制也很简单。只要控制磁场速度，转子速度也是可以控制的。以前由于材料的限制，永磁体性能不稳定，会出现退磁现象。后来材料升级为Ru-Fe-B，提高了磁体的稳定性和可靠性，退磁几乎停止，永磁同步电机开始进入产业化阶段。交流异步电动机也叫感应电动机。原理依然是电和磁的相互转化，同样需要被激励产生磁场，但不是永磁体，而是依靠电流产生磁场。可想而知，交流异步电机因为一部分电流用来产生磁场，效率会更低。同时磁场旋转的速度与转子的速度不一致，这就是“不同步”的由来无论是选择永磁同步电机还是交流异步电机，都没有绝对的优劣之分，只是技术路线的问题，要看哪种电机更符合自己的产品需求。从结构上看，交流异步电机主要由线圈和转子铁芯组成，制造成本相对较低。由于是电流磁化，过载能力强，能输出大扭矩，适用于高性能车辆。永磁同步电机的制造成本相对更高，但效率也更好，对于一直受困于续航里程的电动车来说是一个合适的路线选择。值得注意的是，制造永磁同步电机需要稀土资源。从已探明的矿产资源来看，中国拥有世界70%的稀土资源，Ru-Fe-B永磁体产量达到全球产量的80%。所以国内车企更倾向于选择永磁同步电机也就不足为奇了。以特斯拉为例。特斯拉Model X和Model S都是电动四驱，采用前永磁同步后交流异步的驱动形式。特斯拉Model 3的后驱版采用永磁同步电机，但四驱的性能版采用前永磁同步后交流异步的驱动形式。再次参考蔚来汽车，蔚来ES8全是四驱，动力系统布置有两种形式。新款为前永磁同步后交流异步，老款为交流异步。蔚来ES6也有两种排列形式，性能版为前永磁同步和后交流异步，运动版为永磁同步。同步和异步各有优势，混合搭配也很常见。目前从选择倾向来看，永磁同步电机更为主流。对于……国内车企，选择永磁同步电机有着得天独厚的资源优势，供应链的安全性也能得到保障。从电机出货量来看，自主系统怎么样？电机厂商的电机装机量一般与配套车企的新能源车出货量深度捆绑。举个典型的例子，2020年4月，特斯拉汽车的装机量跃升至榜单第二位，完全靠国产Model 3的产能拉动。对比2019年4月和2020年4月电机装机量排名的变化，可以发现一些比较值得注意的趋势。

参考数据来自第一电网。1.头部集中趋势明显，比亚迪排名第一。以2020年4月的装机量为例，比亚迪汽车的装机量是第10届方正汽车的5倍。2.外资电机供应商进入榜单前列。2020年4月装机量榜单中，特斯拉、大众、日本电气已升至TOP 5；；3.独立电机供应商排名下降。华宇汽车和方正电机在2020年4月装机量前10榜单的后半部分，上海电驱和精密电机甚至不在榜单上，可能主要是受配套车企新能源销售的影响；4.国外汽车品牌一般优先选择自备电机，或者选择国外电机供应商合作，以特斯拉、大众、宝马、奔驰为典型；5.比亚迪和魏冉动力是完全自主供应电机的主要国内汽车品牌。北汽新能源、奇瑞新能源、长安汽车也在打造自己的护城河。长城未来可能依靠蜂巢动力，SAIC主要依靠华宇汽车。吉利没有自主经营的明确消息，但是有很多电机供应商，包括金靖和方正。此前有消息称，日本电器产品也将进入其采购清单。中国是电机大国，但不是电机大国。而且相对于电池对标准化的高要求，电机容易更加个性化。重组供应链，争夺话语权。在三电系统中，行业舆论最关注的是电池，而电驱动和电控则被忽略。对于传统车企来说，电池基本脱离了机械范畴，直接跨界到化工行业，更加陌生和具有挑战性。车企完全打通从矿山到电池组的供应体系，还是比较少见的。但是，很多车企都在做类似的布局。如长城控股蜂巢有意向电池原材料领域渗透，当代Amperex科技有限公司也与矿业巨头佳能达成钴供应大单。不过目前大部分车企还是需要和专门的电池供应商合作。值得庆幸的是，独立电池供应商相对较强，如当代安培科技有限公司和比亚迪。相对于完全跨界的动力电池，电机制造的技术难度就没那么奇怪了。在传统的汽车时代，内燃机或者动力总成的制造肯定会掌握在大厂商手中。基于“思维惯性+技术禀赋”，电机制造也必须纳入其掌控，保持更强的自主性，更有议价能力，在供应链中更安全。在整个行业的电驱动体系还没有完全构建起来的时候，本土的电机供应商已经没落了，这不是一个好的征兆。在电机领域，车企的解决方案大多是自己做总成，但也有一部分零部件由外部供应商加工，最后集成，这使得很多独立的电驱动供应商在最近5-10年成长起来，过去直接供应总成，改为供应零部件，这意味着供应水平在下降，利润分配也在下降。对于本土电机供应商来说，如果在组装供应领域得不到足够的回报，迫切需要回归到价值链更上游的领域，那么下一步的出路在哪里？可能有两个潜在的方向:第一个是控制。与汽车车身制造相比，控制的技术门槛更高，溢价能力更强。对汽车厂商的供货水平也可以从协助测试标定到合作软件算法开发，再到直接供应控制系统。二是前瞻性创新。比如“三合一”电驱动系统、集成桥等处于技术前沿的东西，更容易被电机供应商先研发成功并量产。我们期待中国新能源产业的蓬勃发展。在这个过程中，自主品牌成为主导力量，也带动了独立供应商共同繁荣。

说到电动车，一般都绕不开“三电系统”。所谓“三电”，包括电池、电驱动、电控，几乎是电动车的灵魂。我们常说，“越独立，越强大”。三大动力系统的自主化程度决定了电动车行业的实力和安全性。最近动力电池领域的“云对抗”频频刷屏。当代Amperex科技有限公司与比亚迪的“头对头之争”是头部供应商之间的争斗，本质上是两条路线的选择之争。共存，让市场决定一切，也不是不可以。但至少证明了在电池领域，自主电源的作用举足轻重，不可小觑。今天我们先抛开电池，来看看电驱动领域的情况。事实上，在这个领域，哪……和电池一样重要，很多东西很容易被忽略，有很多意想不到的现象。电机路径选择:同步和异步。目前汽车电机主要分为两大类，分别是永磁同步电机和交流异步电机。永磁同步电机的关键点是“永磁体”，也就是说励磁部分采用永磁体，磁场旋转速度与转子速度一致。在这种情况下，控制也很简单。只要控制磁场速度，转子速度也是可以控制的。以前由于材料的限制，永磁体性能不稳定，会出现退磁现象。后来材料升级为Ru-Fe-B，提高了磁体的稳定性和可靠性，退磁几乎停止，永磁同步电机开始进入产业化阶段。交流异步电动机也叫感应电动机。原理依然是电和磁的相互转化，同样需要被激励产生磁场，但不是永磁体，而是依靠电流产生磁场。可想而知，交流异步电机因为一部分电流用来产生磁场，效率会更低。同时磁场旋转的速度与转子的速度不一致，这就是“不同步”的由来无论是选择永磁同步电机还是交流异步电机，都没有绝对的优劣之分，只是技术路线的问题，要看哪种电机更符合自己的产品需求。从结构上看，交流异步电机主要由线圈和转子铁芯组成，制造成本相对较低。由于是电流磁化，过载能力强，能输出大扭矩，适用于高性能车辆。永磁同步电机的制造成本相对更高，但效率也更好，对于一直受困于续航里程的电动车来说是一个合适的路线选择。值得注意的是，制造永磁同步电机需要稀土资源。从已探明的矿产资源来看，中国拥有世界70%的稀土资源，Ru-Fe-B永磁体产量达到全球产量的80%。所以国内车企更倾向于选择永磁同步电机也就不足为奇了。以特斯拉为例。特斯拉Model X和Model S都是电动四驱，采用前永磁同步后交流异步的驱动形式。特斯拉Model 3的后驱版采用永磁同步电机，但四驱的性能版采用前永磁同步后交流异步的驱动形式。再次参考蔚来汽车，蔚来ES8全是四驱，动力系统布置有两种形式。新款为前永磁同步后交流异步，老款为交流异步。蔚来ES6也有两种排列形式，性能版为前永磁同步和后交流异步，运动版为永磁同步。同步和异步各有优势，混合搭配也很常见。目前从选择倾向来看，永磁同步电机更为主流。对于国内车企来说，选择永磁同步电机有着得天独厚的资源优势，供应链的安全性也能得到保障。从电机出货量来看，自主系统怎么样？电机厂商的电机装机量一般与配套车企的新能源车出货量深度捆绑。举个典型的例子，2020年4月，特斯拉汽车的装机量跃升至榜单第二位，完全靠国产Model 3的产能拉动。对比2019年4月和2020年4月电机装机量排名的变化，可以发现一些比较值得注意的趋势。

参考数据来自第一电网。1.头部集中趋势明显，比亚迪排名第一。以2020年4月的装机容量为例，t……比亚迪汽车装机容量是第十代方正汽车的5倍。2.外资电机供应商进入榜单前列。2020年4月装机量榜单中，特斯拉、大众、日本电气已升至TOP 5；；3.独立电机供应商排名下降。华宇汽车和方正电机在2020年4月装机量前10榜单的后半部分，上海电驱和精密电机甚至不在榜单上，可能主要是受配套车企新能源销售的影响；4.国外汽车品牌一般优先选择自备电机，或者选择国外电机供应商合作，以特斯拉、大众、宝马、奔驰为典型；5.比亚迪和魏冉动力是完全自主供应电机的主要国内汽车品牌。北汽新能源、奇瑞新能源、长安汽车也在打造自己的护城河。长城未来可能依靠蜂巢动力，SAIC主要依靠华宇汽车。吉利没有自主经营的明确消息，但是有很多电机供应商，包括金靖和方正。此前有消息称，日本电器产品也将进入其采购清单。中国是电机大国，但不是电机大国。而且相对于电池对标准化的高要求，电机容易更加个性化。重组供应链，争夺话语权。在三电系统中，行业舆论最关注的是电池，而电驱动和电控则被忽略。对于传统车企来说，电池基本脱离了机械范畴，直接跨界到化工行业，更加陌生和具有挑战性。车企完全打通从矿山到电池组的供应体系，还是比较少见的。但是，很多车企都在做类似的布局。如长城控股蜂巢有意向电池原材料领域渗透，当代Amperex科技有限公司也与矿业巨头佳能达成钴供应大单。不过目前大部分车企还是需要和专门的电池供应商合作。值得庆幸的是，独立电池供应商相对较强，如当代安培科技有限公司和比亚迪。相对于完全跨界的动力电池，电机制造的技术难度就没那么奇怪了。在传统的汽车时代，内燃机或者动力总成的制造肯定会掌握在大厂商手中。基于“思维惯性+技术禀赋”，电机制造也必须纳入其掌控，保持更强的自主性，更有议价能力，在供应链中更安全。在整个行业的电驱动体系还没有完全构建起来的时候，本土的电机供应商已经没落了，这不是一个好的征兆。在电机领域，车企的解决方案大多是自己做总成，但也有一部分零部件由外部供应商加工，最后集成，这使得很多独立的电驱动供应商在最近5-10年成长起来，过去直接供应总成，改为供应零部件，这意味着供应水平在下降，利润分配也在下降。对于本土电机供应商来说，如果在组装供应领域得不到足够的回报，迫切需要回归到价值链更上游的领域，那么下一步的出路在哪里？可能有两个潜在的方向:第一个是控制。与汽车车身制造相比，控制的技术门槛更高，溢价能力更强。对汽车厂商的供货水平也可以从协助测试标定到合作软件算法开发，再到直接供应控制系统。二是前瞻性创新。比如“三合一”电驱动系统、集成桥等处于技术前沿的东西，更容易被电机供应商先研发成功并量产。我们期待中国新能源产业的蓬勃发展。在这个过程中，自主品牌成为主导力量，也带动了独立供应商共同繁荣。

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