新造车扎堆IPO：不上市=没活路？

疫情的爆发让本来就处于下行市场的汽车行业雪上加霜。然而，近一个多月来，造车新势力的龙头企业又回到了首都春天。8月3日，36Kr报道，在C+轮获得近5亿美元融资仅13天后，Xpeng Motors再次获得超3亿美元融资。此外，36Kr从多位接触过Xpeng Motors项目的雇主处了解到，Xpeng Motors最近已经决定赴美上市，“最早8月，最晚9月”。另一个造车生力军李刚刚上市。7月30日晚，李正式登陆纳斯达克，股票代码“李”。IPO定价为每股11.5美元，公开募集资金规模接近11亿美元。此外，哪吒汽车正式宣布计划于2021年在科技创新板上市；威马自传计划今年登陆科技创新板。为什么新车都选择在这个时候扎堆？哪个市场比较适合？IPO后的路会更容易还是更危险？“谁先上市谁先活”在成立初期，造车是资本游戏。5年前，50多家造车新势力如雨后春笋般涌现，“造车新势力元年”来临。当时创投圈也很热闹。几乎每一个造车新势力背后都站着几个投资人，创投圈充斥着“抛出下一个特斯拉”的疯狂梦想。2020年，两极分化会越来越严重。一边是头部企业上市，一边是无声但极其残酷的淘汰赛。有媒体统计，2018年52家造车新势力只有9家，加速崇拜、未来、奇点已经被市场淘汰。乘用车终端保险数据显示，今年上半年，造车新势力中购买机动车强制保险数据的企业只有20家，蔚来、威马、理想、小鹏、哪吒五家企业合计销售占比91%。这似乎意味着，在通过第一轮淘汰拿到门票后，飞天IPO就成了新势力Top 5的重要事情。“外国市场不可能容纳5家以上的新汽车制造商。谁先上市谁先活。”对于新车上市背后的原因，全联汽车经销商投资管理(北京)有限公司总裁曹鹤给出了自己的判断。在他看来，如果被投企业成功上市，资本大鳄就能到达“安全地带”，在新的汽车洗牌竞争到来时有机会成功退出。“投资者需要退出机制，高管需要回归。现在新造车企业大多都成立四五年了，投资人的投资期也快到了。”曹贺说。随着被投资企业上市，管理层有望分得一杯羹。例如，在李上市后，持有21%股份的创始人李想的净资产一度增加了200亿元。更重要的是，融资轮次越多，融资规模越大，一级市场已经不能产生那么多钱了。以Xpeng Motors为例，成立于2015年4月。相比天使轮的1000万，其最近两轮融资均在亿元级别，分别是C+轮融资近5亿美元(约34.87亿元)，战略融资超3亿美元(约21亿元)。新造汽车一直被称为“碎钞机”，盈利难也是业内公开的秘密。即使被称为“最抠门的创始人”，李想旗下的李也未能逃脱亏损的泥潭。招股书显示，2018年、2019年、2020年前三个月，李净亏损分别为15.32亿元、24.38亿元、2.33亿元。蔚来汽车财报显示，其2019年全年净亏损114.13亿元；2020年一季度净亏损16.92亿元。此外，由于汽车是技术密集型产业，资本的推动作用也很显著。上市后，造车新势力有资本拓宽融资规模，增加融资渠道，从而保证后续的产品研发、产能爬坡、公司的经常性开支和运营、营销和推广。在美国上市还是科技创新板上市？决定上市后，选择去哪个市场也有门道。目前看来，美股市场对新车的吸引力还是蛮大的。蔚来和Ideality都已登陆纳斯达克，Xpeng Motors也有消息称即将赴美IPO。“先是美国财政部通过了2万亿美元的经济刺激计划，特斯拉股价飙升。此时上市可谓‘阳光灿烂’；第二，大部分新车厂商都是海外架构。在美国上市更容易更快，还有全球基金可以买。”猎鹰创投前董事总经理、追梦创富有限公司现任CEO李源丰对未来汽车日报表示。今年是特斯拉上市十周年，股价屡创新高，不仅超越丰田稳坐全球最有价值车企的宝座，还将通用、福特、大众等众多老牌劲敌甩在身后，投资者纷纷效仿，赚得盆满钵满。国内新晋汽车厂商蔚来近期在美股市场也表现不俗。截至7月31日收盘，其股价为11.94美元/股，比一年前的3.47美元高出2.4倍。李斌还表示有信心缩小经营亏损，并希望今年年底毛利率能达到两位数。“电气化是世界公认的趋势，”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树告诉《未来汽车日报》。“蔚来和理想股价屡创新高，说明美国人民和世界人民已经充分认可中国电动车的成就。”然而，在美国上市并不意味着一帆风顺。曹鹤表示，海外市场风险和不确定性较大，目前申请上市的新造车企业不一定能顺利通过。同时，魏玛和哪吒倾向于在科技创新板IPO，今年以来，科技创新板放宽了限制。不仅取消了持续盈利、未赔亏损等实质性发行条件，以及无形资产比例限制，还提供了市值与净利润、现金流、收入、R&D投资不同组合的五套上市标准，甚至允许未盈利企业、红筹企业、特殊股权结构企业上市。“科创板上市容易多了，就是红筹结构上市的案例可以观察一段时间，速度慢一点，主要是国内资金。估值方面，科创板可以比美股提高30%到50%的估值。”李源丰说，“如果车企的产品要进军海外，选美股票会比较好。”华泰证券一位不愿意透露姓名的分析师对未来汽车日报表示，相对于创新技术含量高的高新技术企业，亏损的造车新势力要登陆科创板还是比较困难的。据了解，不少新能源汽车领域的上游供应商企业也在科创板排队，创新技术实力更强，或获得优先。而且科创板的退市制度是a股最严格的。《科技创新板白皮书2020》显示，公司一旦触及终止上市标准，股票将直接终止上市，不再适用停牌、复牌、重新上市程序；重大违法行为实行“一退到底”，永久除名。IPO之后，依然荆棘遍地。对于新车厂商来说，上市只是一个开始，上市后的情况并不一定比之前简单。上市后，企业将不得不披露其真实的财务数据。如果业绩亏损严重，将直接影响公司股价和市值。这一点，国内首家赴美上市的造车新势力蔚来汽车深有体会。2019年9月24日，蔚来发布2019年第二季度财报，净营业亏损同比增长83.1%，至32.858亿元。财报发布后，蔚来巨亏的消息迅速登上各大热搜榜榜首。与此同时，蔚来股价应声下跌，隔夜跌幅达20.22%，当日收于2.17美元，盘中最低1.97美元，为近一年来最低。与2018年119亿美元的峰值市值相比，蔚来的市值一年蒸发了90多亿美元。除了负面数据难以隐瞒之外，准投资者还会在核心条款上与企业本身产生分歧。作为典型案例，2019年6月，长安汽车宣布终止长安新能源公开上市增资。对于混改终止的原因，据接近长安汽车增资的相关人士透露，随着新能源汽车行业补贴的下降和新能源汽车市场增长的放缓，长安新能源的意向投资方在承诺和资产独立性方面趋于保守，主要投资方在改革相关的一些核心条款上与长安汽车存在分歧。在外围市场低迷的情况下，新能源汽车的投资可能会更加谨慎。中汽协数据显示，今年上半年，新能源汽车销量同比连续12个月下滑，销量同比下降36.5%。同时，补贴退出的力度也在加大。2020-2022年，补贴标准在上年基础上分别退出10%、20%、30%。面对尚未走出危险地带的新生力量，投资者的耐心是有限的。李投资人、蓝驰创投管理合伙人朱天宇表示，对于投资人来说，市场最终还是要回归到创造利润的能力，而不仅仅是创造市值的能力。“资金使用效率实际上与利润创造有关。你花那么多钱造车，卖一辆赔一辆，根本赚不到钱。”对于造车新势力来说，能挺过第一轮淘汰的选手，不是没有故事的学生，而是讲性感故事，做PPT好看的时代已经过去了。拼命上市之后，如果不能在产品上保持核心竞争力，尽快实现正向现金流，真正的痛苦才刚刚开始。

疫情的爆发让本来就处于下行市场的汽车行业雪上加霜。然而，近一个多月来，造车新势力的龙头企业又回到了首都春天。8月3日，36Kr报道，在C+轮获得近5亿美元融资仅13天后，Xpeng Motors再次获得超3亿美元融资。此外，36Kr从多位接触过Xpeng Motors项目的雇主处了解到，Xpeng Motors最近已经决定赴美上市，“最早8月，最晚9月”。另一个造车生力军李刚刚上市。7月30日晚，李正式登陆纳斯达克，股票代码“李”。IPO定价为每股11.5美元，公开募集资金规模接近11亿美元。此外，哪吒汽车正式宣布计划于2021年在科技创新板上市；威马自传计划今年登陆科技创新板。为什么新车都选择在这个时候扎堆？哪个市场比较适合？IPO后的路会更容易还是更危险？“谁先上市谁先活”在成立初期，造车是资本游戏。5年前，50多家造车新势力如雨后春笋般涌现，“造车新势力元年”来临。当时创投圈也很热闹。几乎每一个造车新势力背后都站着几个投资人，创投圈充斥着“抛出下一个特斯拉”的疯狂梦想。2020年，两极分化会越来越严重。一边是头部企业上市，一边是无声但极其残酷的淘汰赛。有媒体统计，2018年52家造车新势力只有9家，加速崇拜、未来、奇点已经被市场淘汰。乘用车终端保险数据显示，今年上半年，造车新势力中购买机动车强制保险数据的企业只有20家，蔚来、威马、理想、小鹏、哪吒五家企业合计销售占比91%。这似乎意味着，在通过第一轮淘汰拿到门票后，飞天IPO就成了新势力Top 5的重要事情。“外国市场不可能容纳5家以上的新汽车制造商。谁先上市谁先活。”对于新车上市背后的原因，全联汽车经销商投资管理(北京)有限公司总裁曹鹤给出了自己的判断。在他看来，如果被投企业成功上市，资本大鳄就能到达“安全地带”，在新的汽车洗牌竞争到来时有机会成功退出。“投资者需要退出机制，高管需要回归。现在新造车企业大多都成立四五年了，投资人的投资期也快到了。”曹贺说。随着被投资企业上市，管理层有望分得一杯羹。例如，在李上市后，持有21%股份的创始人李想的净资产一度增加了200亿元。更重要的是，融资轮次越多，融资规模越大，一级市场已经不能产生那么多钱了。以Xpeng Motors为例，成立于2015年4月。相比天使轮的1000万，其最近两轮融资均在亿元级别，分别是C+轮融资近5亿美元(约34.87亿元)，战略融资超3亿美元(约21亿元)。新造汽车一直被称为“碎钞机”，盈利难也是业内公开的秘密。即使被称为“最抠门的创始人”，李想旗下的李也未能逃脱亏损的泥潭。招股书显示，2018年、2019年、2020年前三个月，李净亏损分别为15.32亿元、24.38亿元、2.33亿元。蔚来汽车财报显示，其2019年全年净亏损114.13亿元；2020年一季度净亏损16.92亿元。此外，由于汽车是技术密集型产业，资本的推动作用也很显著。上市后，造车新势力有资本拓宽融资规模，增加融资渠道，从而保证后续的产品研发、产能爬坡、公司的经常性开支和运营、营销和推广。在美国上市还是科技创新板上市？决定上市后，选择去哪个市场也有门道。目前看来，美股市场对新车的吸引力还是蛮大的。蔚来和Ideality都已登陆纳斯达克，Xpeng Motors也有消息称即将赴美IPO。“先是美国财政部通过了2万亿美元的经济刺激计划，特斯拉股价飙升。此时上市可谓‘阳光灿烂’；第二，大部分新车厂商都是海外架构。在美国上市更容易更快，还有全球基金可以买。"猎鹰创投前董事总经理、现追梦创富有限公司CEO李源丰告诉未来汽车日报。今年是特斯拉上市十周年，股价屡创新高，不仅超越丰田稳坐全球最有价值车企的宝座，还将通用、福特、大众等众多老牌劲敌甩在身后，投资者纷纷效仿，赚得盆满钵满。国内新晋汽车厂商蔚来近期在美股市场也表现不俗。截至7月31日收盘，其股价为11.94美元/股，比一年前的3.47美元高出2.4倍。李斌还表示有信心缩小运营亏损，并希望今年年底毛利率能达到两位数。”电气化是世界公认的趋势，”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树告诉《未来汽车日报》蔚来和理想股价屡创新高，说明美国人民和世界人民已经充分认可中国电动车的成就。“然而，在美国上市并不意味着一帆风顺。曹鹤表示，海外市场风险和不确定性较大，目前申请上市的新造车企业不一定能顺利通过。同时，魏玛和哪吒倾向于在科技创新板IPO，今年以来，科技创新板放宽了限制。不仅取消了持续盈利、未赔亏损等实质性发行条件，以及无形资产比例限制，还提供了市值与净利润、现金流、收入、R&D投资不同组合的五套上市标准，甚至允许未盈利企业、红筹企业、特殊股权结构企业上市。”科技创新板上市就容易多了，就是红筹结构上市的案例可以观察一段时间，速度慢一点，以国内资金为主。估值方面，科技创新板可以比美股提升30%到50%的估值。李源丰说，“如果汽车公司的产品想进入海外，选美股票会更好。”。"华泰证券一位不愿具名的分析师对未来汽车日报表示，相比于创新技术含量高的高新技术企业，亏损的造车新势力要登陆科创板还是比较困难的。据了解，不少新能源汽车领域的上游供应商企业也在科创板排队，创新技术实力更强，或获得优先。而且科创板的退市制度是a股最严格的。”《科技创新板白皮书2020》显示，公司一旦触及终止上市标准，股票将直接终止上市，不再适用停牌、复牌、重新上市程序；重大违法行为实行“一退到底”，永久除名。IPO之后，依然荆棘遍地。对于新车厂商来说，上市只是一个开始，上市后的情况并不一定比之前简单。上市后，企业将不得不披露其真实的财务数据。如果业绩亏损严重，将直接影响公司股价和市值。这一点，国内首家赴美上市的造车新势力蔚来汽车深有体会。2019年9月24日，蔚来发布2019年第二季度财报，净营业亏损同比增长83.1%，至32.858亿元。财报发布后，蔚来巨亏的消息迅速登上各大热搜榜榜首。与此同时，蔚来股价应声下跌，隔夜跌幅达20.22%，当日收于2.17美元，盘中最低1.97美元，为近一年来最低。与2018年119亿美元的峰值市值相比，蔚来的市值一年蒸发了90多亿美元。除了负面数据难以隐瞒之外，准投资者还会在核心条款上与企业本身产生分歧。作为典型案例，2019年6月，长安汽车宣布终止长安新能源公开上市增资。对于混改终止的原因，据接近长安汽车增资的相关人士透露，随着新能源汽车行业补贴的下降和新能源汽车市场增长的放缓，长安新能源的意向投资方在承诺和资产独立性方面趋于保守，主要投资方在改革相关的一些核心条款上与长安汽车存在分歧。在外围市场低迷的情况下，新能源汽车的投资可能会更加谨慎。中汽协数据显示，今年上半年，新能源汽车销量同比连续12个月下滑，销量同比下降36.5%。同时，补贴退出的力度也在加大。2020-2022年，补贴标准在上年基础上分别退出10%、20%、30%。面对尚未走出危险地带的新生力量，投资者的耐心是有限的。李投资人、蓝驰创投管理合伙人朱天宇表示，对于投资人来说，市场最终还是要回归到创造利润的能力，而不仅仅是创造市值的能力。“资金使用效率实际上与利润创造有关。你花那么多钱造车，卖一辆赔一辆，根本赚不到钱。”对于造车新势力来说，能挺过第一轮淘汰的选手，不是没有故事的学生，而是讲性感故事，做PPT好看的时代已经过去了。拼命上市之后，如果不能在产品上保持核心竞争力，尽快实现正向现金流，真正的痛苦才刚刚开始。

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