内卷、突围，一个自动驾驶创业者的「生存法则」

过去的一年，是自动驾驶非常梦幻的一年:资本疯狂进入，激光雷达落地，细分场景遍地开花，Robotaxi开始进入大众视野。

借此，新智家推出“对话CEO”系列话题，希望为业界呈现更多对自动驾驶行业的不同理解和见解。???

本文是系列报道之六，对象是祖牧智能CEO程建伟。以下为正文:

“我们以前真的是‘低头’和主机厂谈。”

“那现在呢？”我问。

“情况有了很大改善，但战争变得更加多极化。”

回顾这些年在ADAS的经历，程建伟很坦诚。

或许这就是创业的本质:鲁豫挑战，寻求破局，然后前行，成长的持续循环，尤其是在一个畸形内卷的时代。

智能驾驶不是颠覆性的技术。

2011年，程建伟在武汉创立极智，通过视觉手段为智能驾驶行业提供更多可能。

从时间上看，极限智能的问世并不算晚，量产能力也在过去10年得到了验证:

曾与Mobileye同台竞技，脱颖而出拿下金龙客车订单，并独家中标金龙旗下海格客车ADAS系统项目；

到2020年底，客车市场第一，商用车第二；乘用车方面，Zumu智能与国际头部Tier 1合作，AEB方案去年9月出口日本。

即使很多人能拿到台面上的谈资，可能也和创始人兼CEO程建伟的个人务实作风有关。绝顶聪明已经很久很少出现在公众视野了。

对此，程建伟向新知解释了背后的原因。

2016年开始致力于量产，2018年前后随着众多巨头的入场，大家的关注点也有了一定程度的改变。

一方面是赛道上原有选手的扎根，另一方面是新入场巨头的培养。

但从结果出发，ADAS的落地应用远没有业界此前预期的迅速——目前乘用车市场ADAS渗透率(全口径)不到30%，商用车的增长基本靠强制性政策推动。

2014年前后，中国人工智能上半场拉开帷幕，业界热情高涨，信心满满，AI企业IPO的声音也此起彼伏。

进入下半场，智能驾驶作为AI的细分应用之一，也出现了期望与现实的巨大差距，包括上面提到的ADAS和高级自动驾驶。

“大家都低估了实际落地过程中的技术难度。”程建伟告诉新智家。

某种程度上，技术并不是智能驾驶的全部应用。政策法规、市场教育等因素与智能驾驶的落地程度有很强的相关性。

程建伟进一步补充说，

人们受互联网影响太重，认为AI也会颠覆所有行业。人们没有意识到智能驾驶是以一种安静的形式逐渐融入人们的生活，而不是颠覆性的。

当然，除了外部因素，还有很多内部因素阻碍着智能驾驶的进步，包括巨大的人力成本和计算成本。

更重要的是，生态层面的游戏。

燃油车和电动车的底盘技术和中间件都牢牢掌握在国际零部件巨头手中。国内ADAS厂商面临“接地难”的可能，产品对底盘的适配能力有待提高。

出于各种考虑，主机厂在选择国产ADAS合作伙伴时，通常会采用一些非主流机型试水。

这些都是乘用车ADAS领域渗透率低的潜在原因。

不过总体来看，这两年国内厂商势头上升，乘用车用ADAS的市场环境也改善了不少——无论是技术实力还是产品性价比，国内ADAS厂商都有信心与国外铁腕抗衡。

L4降维吃不下ADAS市场。

创业的本质是迎接挑战和解决挑战的无限循环。

程建伟认为，“战争”正在向多极化发展，ADAS赛道的原有玩家已经在见证新格局的变化。

今年上海车展期间，ICT、无人机、互联网三大巨头在智能驾驶上罕见相遇:

华为、DJI和百度都以一级市场的身份正式进入汽车市场。

这三家公司在定位、产品矩阵、商业模式上都有一定的交集。当然，也和之前很多深耕智能驾驶领域的玩家业务不谋而合。

其中，百度的入场更耐人寻味——经过8年的L4自动驾驶布局，开始为主机厂提供L2.5解决方案；此举也被不少媒体解读为“降维打击”。

程建伟也对此发表了自己的看法。几乎所有人都觉得L4到L2是个马平川，但其实这个领域门槛很高，不在技术上，更多的是考验工程能力，渠道响应能力，碎片化需求解决能力。

他进一步补充道:

通过这么多年在这个层面的深耕，我们知道如何满足用户的需求，帮助他们做更细致的升级，同时保持低成本。L4下去很难做到这一点。

由于L4在高级辅助驾驶时通常采用豪华的传感器阵容，考虑到主机厂的成本接受度，这样的配置只能搭载在中高端车型上。然而，中国的乘用车有望在2030年实现L2的全面普及。

换句话说，法式大餐有吃法，小炒肉有市场。L4探索不可能吃掉整个ADAS市场。

除此之外，这些来自L4的玩家在探索了L2之后，还不得不面对和国内ADAS厂商一样的挑战，那就是狭路相逢国际一级巨头——一方面在做自己的ADAS产品，另一方面掌握了车底的核心技术。

“谁是我们的竞争对手？这是一个需要想清楚的问题。”程建伟说。

虽然从L4开始探索L2听起来像是一种内卷，但身处这一浪潮中的程建伟却很冷漠。

他甚至认为，一个自动驾驶公司把一部分精力划分到责任减少、量产和营收上，是必然的生存法则和发展轨迹。“讲完故事，总要做点实事。但我们走过的路，踩过的坑，是任何一家公司都不可或缺的。”

从阿达斯开始，不仅仅是阿达斯。

基于在ADAS领域的多年积累，程建伟创办的吉姆智能已完成1亿元人民币的B轮融资，投资方包括韩国现代汽车。

截至2020年底，吉姆智能在法规强的卡车ADAS领域排名前六，在客车市场排名第一(数据来自交通部)。

极智也在乘用车领域持续发力。与某国际日系头部Tier 1达成供货合作，共同开发AEB自动紧急制动方案，2020年9月开始量产。

日本电视台关于搬运模特的相关报道

除了日本市场，吉姆智能早在2018年就率先通过韩国KIAPI ADAS技术法规测试，产品成功出口韩国。

程建伟告诉新智家，智能产品已经搭载在国内外近20家头部主机厂的主力机型上。基于视觉的DMS还专门提供给马骁智行L4车辆和滴滴自动驾驶车辆。

面对大量订单，吉姆智能建设了自动化工厂，在推动量产步伐的同时保证质量控制。预计今年的产能将达到25万套左右。相比之下，业内很多玩家通常走代工的路线。

当然，L4玩家开始降低技术的维度，包括祖牧智能在内的很多ADAS厂商也在努力提升业务。

从技术上讲，ADAS和L4自动驾驶有很多共同点，涉及传感器融合、深度学习决策、底层软硬件架构。

虽然今年吉姆智能的整体定位仍在L3以下，但L4的布局已经如火如荼，如港口场景、路面机械工程场景等。

但在谈到公司未来的发展时，程建伟也表示在L4不会太激进。

因为自动驾驶的普及需要人们对机器的高度信任，所以普遍实现自动驾驶体验可能需要以代为单位。

自动驾驶的趋势虽然不可避免，但不会像智能手机那样具有颠覆性，一辆汽车需要的时间可能需要20年甚至更长。

而且从成本上来说，自动驾驶系统可能要几十万，辅助驾驶系统最多也就几千块钱。

在供应链完全成熟之前，落地仍然是重中之重。

雷锋网(微信官方账号:雷锋网)雷锋网雷锋网

原文……雷锋。未经授权，禁止转载。详见转载说明。过去的一年，是自动驾驶非常梦幻的一年:资本疯狂进入，激光雷达落地，细分场景遍地开花，Robotaxi开始进入大众视野。

借此，新智家推出“对话CEO”系列话题，希望为业界呈现更多对自动驾驶行业的不同理解和见解。???

本文是系列报道之六，对象是祖牧智能CEO程建伟。以下为正文:

“我们以前真的是‘低头’和主机厂谈。”

“那现在呢？”我问。

“情况有了很大改善，但战争变得更加多极化。”

回顾这些年在ADAS的经历，程建伟很坦诚。

或许这就是创业的本质:鲁豫挑战，寻求破局，然后前行，成长的持续循环，尤其是在一个畸形内卷的时代。

智能驾驶不是颠覆性的技术。

2011年，程建伟在武汉创立极智，通过视觉手段为智能驾驶行业提供更多可能。

从时间上看，极限智能的问世并不算晚，量产能力也在过去10年得到了验证:

曾与Mobileye同台竞技，脱颖而出拿下金龙客车订单，并独家中标金龙旗下海格客车ADAS系统项目；

到2020年底，客车市场第一，商用车第二；乘用车方面，Zumu智能与国际头部Tier 1合作，AEB方案去年9月出口日本。

即使很多人能拿到台面上的谈资，可能也和创始人兼CEO程建伟的个人务实作风有关。绝顶聪明已经很久很少出现在公众视野了。

对此，程建伟向新知解释了背后的原因。

2016年开始致力于量产，2018年前后随着众多巨头的入场，大家的关注点也有了一定程度的改变。

一方面是赛道上原有选手的扎根，另一方面是新入场巨头的培养。

但从结果出发，ADAS的落地应用远没有业界此前预期的迅速——目前乘用车市场ADAS渗透率(全口径)不到30%，商用车的增长基本靠强制性政策推动。

2014年前后，中国人工智能上半场拉开帷幕，业界热情高涨，信心满满，AI企业IPO的声音也此起彼伏。

进入下半场，智能驾驶作为AI的细分应用之一，也出现了期望与现实的巨大差距，包括上面提到的ADAS和高级自动驾驶。

“大家都低估了实际落地过程中的技术难度。”程建伟告诉新智家。

某种程度上，技术并不是智能驾驶的全部应用。政策法规、市场教育等因素与智能驾驶的落地程度有很强的相关性。

程建伟进一步补充说，

人们受互联网影响太重，认为AI也会颠覆所有行业。人们没有意识到智能驾驶是以一种安静的形式逐渐融入人们的生活，而不是颠覆性的。

当然，除了外部因素，还有很多内部因素阻碍着智能驾驶的进步，包括巨大的人力成本和计算成本。

更重要的是，生态层面的游戏。

燃油车和电动车的底盘技术和中间件都牢牢掌握在国际零部件巨头手中。国内ADAS厂商面临“接地难”的可能，产品对底盘的适配能力有待提高。

出于各种考虑，主机厂在选择国产ADAS合作伙伴时，通常会采用一些非主流机型试水。

这些都是乘用车ADAS领域渗透率低的潜在原因。

不过总体来看，这两年国内厂商势头上升，乘用车用ADAS的市场环境也改善了不少——无论是技术实力还是产品性价比，国内ADAS厂商都有信心与国外铁腕抗衡。

L4降维吃不下ADAS市场。

创业的本质是迎接挑战和解决挑战的无限循环。

程建伟认为，“战争”正在向多极化发展，ADAS赛道的原有玩家已经在见证新格局的变化。

今年上海车展期间，ICT、无人机、互联网三大巨头在智能驾驶上罕见相遇:

华为、DJI和百度都以一级市场的身份正式进入汽车市场。

这三家公司在定位、产品矩阵、商业模式上都有一定的交集。当然，也和之前很多深耕智能驾驶领域的玩家业务不谋而合。

其中，百度的入场更耐人寻味——经过8年的L4自动驾驶布局，开始为主机厂提供L2.5解决方案；此举也被不少媒体解读为“降维打击”。

程建伟也对此发表了自己的看法。几乎所有人都觉得L4到L2是个马平川，但其实这个领域门槛很高，不在技术上，更多的是考验工程能力，渠道响应能力，碎片化需求解决能力。

他进一步补充道:

通过这么多年在这个层面的深耕，我们知道如何满足用户的需求，帮助他们做更细致的升级，同时保持低成本。L4下去很难做到这一点。

由于L4在高级辅助驾驶时通常采用豪华的传感器阵容，考虑到主机厂的成本接受度，这样的配置只能搭载在中高端车型上。然而，中国的乘用车有望在2030年实现L2的全面普及。

换句话说，法式大餐有吃法，小炒肉有市场。L4探索不可能吃掉整个ADAS市场。

除此之外，这些来自L4的玩家在探索了L2之后，还不得不面对和国内ADAS厂商一样的挑战，那就是狭路相逢国际一级巨头——一方面在做自己的ADAS产品，另一方面掌握了车底的核心技术。

“谁是我们的竞争对手？这是一个需要想清楚的问题。”程建伟说。

虽然从L4开始探索L2听起来像是一种内卷，但身处这一浪潮中的程建伟却很冷漠。

他甚至认为，一个自动驾驶公司把一部分精力划分到责任减少、量产和营收上，是必然的生存法则和发展轨迹。“讲完故事，总要做点实事。但我们走过的路，踩过的坑，是任何一家公司都不可或缺的。”

从阿达斯开始，不仅仅是阿达斯。

基于在ADAS领域的多年积累，程建伟创办的吉姆智能已完成1亿元人民币的B轮融资，投资方包括韩国现代汽车。

截至2020年底，吉姆智能在法规强的卡车ADAS领域排名前六，在客车市场排名第一(数据来自交通部)。

极智也在乘用车领域持续发力。与某国际日系头部Tier 1达成供货合作，共同开发AEB自动紧急制动方案，2020年9月开始量产。

日本电视台关于搬运模特的相关报道

除了日本市场，吉姆智能早在2018年就率先通过韩国KIAPI ADAS技术法规测试，产品成功出口韩国。

程建伟告诉新智家，智能产品已经搭载在国内外近20家头部主机厂的主力机型上。基于视觉的DMS还专门提供给马骁智行L4车辆和滴滴自动驾驶车辆。

面对大量订单，吉姆智能建设了自动化工厂，在推动量产步伐的同时保证质量控制。预计今年的产能将达到25万套左右。相比之下，业内很多玩家通常走代工的路线。

当然，L4玩家开始降低技术的维度，包括祖牧智能在内的很多ADAS厂商也在努力提升业务。

从技术上讲，ADAS和L4自动驾驶有很多共同点，涉及传感器融合、深度学习决策、底层软硬件架构。

虽然今年吉姆智能的整体定位仍在L3以下，但L4的布局已经如火如荼，如港口场景、路面机械工程场景等。

但在谈到公司未来的发展时，程建伟也表示在L4不会太激进。

因为自动驾驶的普及需要人们对机器的高度信任，所以普遍实现自动驾驶体验可能需要以代为单位。

自动驾驶的趋势虽然不可避免，但不会像智能手机那样具有颠覆性，一辆汽车需要的时间可能需要20年甚至更长。

而且从成本上来说，自动驾驶系统可能要几十万，辅助驾驶系统最多也就几千块钱。

在供应链完全成熟之前，落地仍然是重中之重。

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