过度宣传“自动驾驶”的罪与罚

“灾难不是两万人死亡这种事，而是一个人的死亡，这种事发生了两万次。”这是北野武的名句，现实中“2万人死亡”的冷漠近年来也发生在自动驾驶领域。

最早始于2016年5月，全球首例涉及自动驾驶功能的交通死亡事故由特斯拉引发。地点:美国佛罗里达州。一辆特斯拉在开启自动驾驶模式时发生交通事故，司机约书亚·布朗(Joshua Brown)当场死亡。

潘多拉的盒子已经被打开了。没过多久，美国亚利桑那州一名行人过马路，恰巧被一辆无人驾驶测试车撞倒身亡，成为全球首例无人驾驶事故。

不仅是特斯拉打开了“魔盒”，这次蔚来也遇到了“人命关天”的问题。好在所有关于自动驾驶的“罢工”终于暂时沉寂了。其实很多人都知道会有质疑。

林文钦出事几天后，李想在8月16日发了一条朋友圈。李想呼吁规范自动驾驶的中文名称，不要在业内使用L2、L3这样的专用名词，应该是辅助驾驶、自动辅助驾驶。相应的，360的掌门人周也做出了呼应，建议将L3定义为高级辅助驾驶。

值得注意的是，在关于要不要自动驾驶的不同风格的传播中，激进和保守的策略对错一目了然。

在为林文钦这位“可爱的剑客”哀悼的同时，更重要的是要非常警惕像蔚来的NOP这种还处于L2水平的辅助驾驶功能的过度“高深莫测的自信”，以及如何避免自动驾驶的过度传播。还有，蔚来ET7到了NAD阶段真的能自动驾驶吗？以及，如何规范标准？

对“NOP开放”的质疑

在事故原因调查清楚之前，我们不应该妄下结论，这是一个原则。但是我们还需要讨论，根据相关细节，开启NOP使用辅助驾驶功能是否与事故有关？

根据蔚来的定义，蔚来的NOP应用场景主要是高速公路和城市快速路。比如北京五环内，这个功能是不能开启的。事实上，林文钦的事故也发生在高速公路上。

不能说蔚来的NOP不好用。记者采访的一位蔚来车主表示，“会在高速上使用，感觉还是很好用的，确实能减少疲劳。但我不会完全无视路况。我没有自动驾驶。我不能拿自己的生活开玩笑。”

问题是，在高速公路和城市快速路上，如果司机因为过于迷信NOP功能而睡着了，关闭了疲劳预警功能，这时候安全怎么保证？显然，这种情况是可能的。一旦出现这种情况，肯定不是蔚来的责任，但也不是可以轻描淡写了事的“沉痛哀悼”。

除了界定事故责任，我们还得清醒地认识到，我们距离真正的自动驾驶还有“十万八千里之遥”。

蔚来的NOP(Navigate on Pilot)是导航辅助功能，但不是免费的。是NIO Pilot“自动辅助驾驶系统全套”中的重要新功能，可选价格3.9万元。

李斌还在今年的财报电话会议上透露:“在第二季度，NIO Pilot的匹配率已经超过80%，截至7月，NIO Pilot的自动辅助驾驶总里程已经超过2亿公里。未来NIO试点带来的效益平均可以提升毛利3到4个点。”

客观来说，我们可以把NOP理解为蔚来的收入来源之一。这些年投入的软件人才，研发的巨额费用，都是需要回报的。但是，既然收费了，虽然只是辅助驾驶功能，但是用的是……因为选装套餐价格高而期望过高？而企业投资回报的盈利需求和传播中有意无意的引导交织在一起，是否也产生了一定的负面影响？

过度传播和强烈暗示的“罪恶”

出了事，你就说自己是“辅助驾驶”。在销售和传播的时候，你强烈暗示自己是“自动驾驶”。这是目前特斯拉和很多车企在自动驾驶方面的销售和传播逻辑。

这套商业逻辑和传统车企的做法完全不同，这也是由于他们对商业模式和技术分级的理解不同。

业内“朱总裁”先生表示，传统车企基本严格遵守SAE的分级设计，在L0、、的基础上不断考虑排除驾驶员带来的感知和安全要求，很大程度上受到法律法规的限制。本田推出L3也是在日本政府关于开放部分商业用途的法律法规限制下实现的。

虽然今天蔚来数百位车主发布了蔚来车主对NP/NOP系统认知的联合声明，但他们维护蔚来加油，并表示对NOP辅助驾驶的定义有清晰的认识。但记者仍然认为，蔚来店内的销售顾问，包括志愿者车主，在指导销售时未必都这么说。

微信官方账号的“阿曼达·张力智”在《谈蔚来车主车祸》中明确表示，“我去试驾蔚来的时候，他们振振有词地告诉我是[自动驾驶]。”这并非孤例。

换句话说，新的造车力量，尤其是特斯拉，大大提高了消费者对自动驾驶普及的期望。记者认为，在这方面非常有必要保守一点。

就在前几天，我在一个微信群里看到一个非常恐怖的视频。视频中，蔚来车主在高速上双手抱胸闭眼睡觉，汽车处于无人驾驶状态，时速100公里...

先不说如何处理这个业主的违法行为。有多危险？这个蔚来车主心里是不是一点分都没有？不要把自己的人生当回事。你旁边的儿子和后座的家人呢？

而且蔚来两位车主的意外应该说是偶然的。但车主心大的视频显示，在蔚来的车主群体中，这种感觉“高级”和神秘自信的想法是存在的。

这就是前华为智能驾驶产品部负责人苏青所说的“客观来说，机器事故是不可避免的，只能尽量减少。如果我们的自动驾驶变得更加先进，普通用户就会对新技术产品产生倾向。一开始会完全不信任他们。一旦他们试图感觉良好，就会非常信任他们。这其实是事故的开始。”

说到这场“飓风”过度蔓延的始作俑者，应该推奉行“第一原则”的特斯拉和马斯克。

以特斯拉为首的造车新势力引领着“把体验做到极致”的潮流，但特斯拉的水平充其量也就是L2级别的辅助驾驶，更夸张的是，特斯拉还想围绕成本可控的纯视觉方案(抛弃激光雷达)做出极致的性能体验，但最近FSD BETA V9.0内测bug频发。

实际上，特斯拉的策略是通过对比自动驾驶系统策略和人类驾驶，不断对比大量数据“影子模式”来优化软件。但是，这套交给软件模拟激光雷达算法的辅助驾驶系统有多危险？记者能否打通特斯拉的纯视觉路线？在| C维度被批判。

特斯拉还引起了美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)的注意，并于本周正式启动了安全调查，涵盖该公司2014年开始在美国销售的共计76.5万辆汽车。具体细节，C元带血的自动驾驶仪:Te……在蔚来出事被充分阐述后，a被政府调查。

我们再来看看实际情况。虽然高速封闭道路是目前辅助驾驶比较成熟的应用场景，但是造车新势力和传统车企在开发自动驾驶方面的功能基本都是L2辅助驾驶系统，软硬件其实也差不多。

所以，在“辅助驾驶”还没有变成“自动驾驶”的当下，如果业界不能抑制混乱的蔓延，加强这方面的标准界定，林文钦类似这种事故会越来越多。这值得我们警惕。

NOP和NAD

当然，蔚来的NOP一直在进化。现在是NAD阶段。

2018年，第一代NIO Pilot系统中的辅助驾驶主要体现在预警的形式上。同年年底增加了自动紧急制动。到2020年2月，NIO Pilot系统增加了自动紧急制动(行人和自行车)、超车辅助和车道回避功能。

2020年10月，NIO Pilot系统增加了高精度地图的使用，并增加了自动辅助导航和驾驶功能(NOA)。在后交叉车辆预警功能的基础上，增加了主动制动功能；驾驶员疲劳监控功能已经升级。

今年1月，NIO Pilot系统增加了视觉融合自动泊车和车辆近距离呼叫；优化NOA功能:增强该功能在主动变道和进出主干道场景下的稳定性。这是蔚来第一代NIO领航系统的功能布局。

第一代NIO Pilot(NT1.0)用在ES8、ES6和EC6上。从自动驾驶模式的感知水平来看，NT1.0的硬件包括3个前向摄像头、4个全景摄像头、5个毫米波雷达、12个超声波传感器和1个车内驾驶状态检测摄像头。当然因为成本的原因没有激光雷达。

今年发布的第二代NT2.0安装在尚未正式交付的ET7上，由智能驾驶技术平台升级而来。而且蔚来正式提出了基于第二代辅助驾驶系统NAD的“自动驾驶”概念。当然，带NAD的ET7最后还是配备了激光雷达。

而蔚来的NAD系统的通信口径，在更高的层面上描述为“自动驾驶”。因为这套系统包括NIO Aquila超感系统和NIO Adam蔚来超级计算平台，蔚来希望实现覆盖全场景的点对点自动驾驶功能体验。

从这里可以看出第一代和第二代的区别。当然，蔚来想通过自己的研发，逐步建立自己的全栈自动驾驶技术能力。在NT2.0时代有了很大的改进，包括硬件升级(11个800万像素高清摄像头，1个超远程高精度激光雷达，5个毫米波雷达，12个超声波雷达，2个高精度定位单元，1个车路协同感知传感器，1个增强型主驾驶感知传感器)。

但是回过头来看，蔚来NT1.0时代的车型，因为没有激光雷达，而毫米波雷达的缺陷就是无法识别低速运动或者静止的物体。这也是接连发生两起事故的可能性&；间接因素之一。

无独有偶，最近开始调查特斯拉的美国监管机构认定，2014年至2021年美国发生的11起事故都与特斯拉的自动驾驶辅助系统有关。据悉，这11起车祸大多发生在天黑后，其典型特征是无法识别其他低速行驶或静止的车辆。

虽然蔚来确实强调了NOP导航辅助只能在导航状态下使用，但是它强调了驾驶辅助功能，这个功能需要驾驶者来打理。但是，在向消费者传递信息的过程中，蔚来汽车真的没有刻意掩盖传播吗？你真的对用户做了很好的告知和教育吗？

车主的责任和对车企的“处罚”

朱玉龙说得很好。目前消费者很容易混淆“辅助驾驶系统”和“自动驾驶系统”。“灾难不是两万人死亡这种事，而是一个人的死亡，这种事发生了两万次。”这是北野武的名句，现实中“2万人死亡”的冷漠近年来也发生在自动驾驶领域。

最早始于2016年5月，全球首例涉及自动驾驶功能的交通死亡事故由特斯拉引发。地点:美国佛罗里达州。一辆特斯拉在开启自动驾驶模式时发生交通事故，司机约书亚·布朗(Joshua Brown)当场死亡。

潘多拉的盒子已经被打开了。没过多久，美国亚利桑那州一名行人过马路，恰巧被一辆无人驾驶测试车撞倒身亡，成为全球首例无人驾驶事故。

不仅是特斯拉打开了“魔盒”，这次蔚来也遇到了“人命关天”的问题。好在所有关于自动驾驶的“罢工”终于暂时沉寂了。其实很多人都知道会有质疑。

林文钦出事几天后，李想在8月16日发了一条朋友圈。李想呼吁规范自动驾驶的中文名称，不要在业内使用L2、L3这样的专用名词，应该是辅助驾驶、自动辅助驾驶。相应的，360的掌门人周也做出了呼应，建议将L3定义为高级辅助驾驶。

值得注意的是，在关于要不要自动驾驶的不同风格的传播中，激进和保守的策略对错一目了然。

在为林文钦这位“可爱的剑客”哀悼的同时，更重要的是要非常警惕像蔚来的NOP这种还处于L2水平的辅助驾驶功能的过度“高深莫测的自信”，以及如何避免自动驾驶的过度传播。还有，蔚来ET7到了NAD阶段真的能自动驾驶吗？以及，如何规范标准？

对“NOP开放”的质疑

在事故原因调查清楚之前，我们不应该妄下结论，这是一个原则。但是我们还需要讨论，根据相关细节，开启NOP使用辅助驾驶功能是否与事故有关？

根据蔚来的定义，蔚来的NOP应用场景主要是高速公路和城市快速路。比如北京五环内，这个功能是不能开启的。事实上，林文钦的事故也发生在高速公路上。

不能说蔚来的NOP不好用。记者采访的一位蔚来车主表示，“会在高速上使用，感觉还是很好用的，确实能减少疲劳。但我不会完全无视路况。我没有自动驾驶。我不能拿自己的生活开玩笑。”

问题是，在高速公路和城市快速路上，如果司机因为过于迷信NOP功能而睡着了，关闭了疲劳预警功能，这时候怎么保证安全？显然，这种情况是可能的。一旦出现这种情况，肯定不是蔚来的责任，但也不是可以轻描淡写了事的“沉痛哀悼”。

除了界定事故责任，我们还必须清醒地认识到，我们离真正的自主还“十万八千里”……正在开车。

蔚来的NOP(Navigate on Pilot)是导航辅助功能，但不是免费的。是NIO Pilot“自动辅助驾驶系统全套”中的重要新功能，可选价格3.9万元。

李斌还在今年的财报电话会议上透露:“在第二季度，NIO Pilot的匹配率已经超过80%，截至7月，NIO Pilot的自动辅助驾驶总里程已经超过2亿公里。未来NIO试点带来的效益平均可以提升毛利3到4个点。”

客观来说，我们可以把NOP理解为蔚来的收入来源之一。这些年投入的软件人才，研发的巨额费用，都是需要回报的。但是既然收费了，虽然只是辅助驾驶功能，但用户是否因为选装包价格高而期待过高？而企业投资回报的盈利需求和传播中有意无意的引导交织在一起，是否也产生了一定的负面影响？

过度传播和强烈暗示的“罪恶”

出了事，你就说自己是“辅助驾驶”。在销售和传播的时候，你强烈暗示自己是“自动驾驶”。这是目前特斯拉和很多车企在自动驾驶方面的销售和传播逻辑。

这套商业逻辑和传统车企的做法完全不同，这也是由于他们对商业模式和技术分级的理解不同。

业内“朱总裁”先生表示，传统车企基本严格遵守SAE的分级设计，在L0、、的基础上不断考虑排除驾驶员带来的感知和安全要求，很大程度上受到法律法规的限制。本田推出L3也是在日本政府关于开放部分商业用途的法律法规限制下实现的。

虽然今天蔚来数百位车主发布了蔚来车主对NP/NOP系统认知的联合声明，但他们维护蔚来加油，并表示对NOP辅助驾驶的定义有清晰的认识。但记者仍然认为，蔚来店内的销售顾问，包括志愿者车主，在指导销售时未必都这么说。

微信官方账号的“阿曼达·张力智”在《谈蔚来车主车祸》中明确表示，“我去试驾蔚来的时候，他们振振有词地告诉我是[自动驾驶]。”这并非孤例。

换句话说，新的造车力量，尤其是特斯拉，大大提高了消费者对自动驾驶普及的期望。记者认为，在这方面非常有必要保守一点。

就在前几天，我在一个微信群里看到一个非常恐怖的视频。视频中，蔚来车主在高速上双手抱胸闭眼睡觉，汽车处于无人驾驶状态，时速100公里...

先不说如何处理这个业主的违法行为。有多危险？这个蔚来车主心里是不是一点分都没有？不要把自己的人生当回事。你旁边的儿子和后座的家人呢？

而且蔚来两位车主的意外应该说是偶然的。但车主心大的视频显示，在蔚来的车主群体中，这种感觉“高级”和神秘自信的想法是存在的。

这就是前华为智能驾驶产品部负责人苏青所说的“客观来说，机器事故是不可避免的，只能尽量减少。如果我们的自动驾驶变得更加先进，普通用户就会对新技术产品产生倾向。一开始会完全不信任他们。一旦他们试图感觉良好，就会非常信任他们。这其实是事故的开始。”

说到这场“飓风”过度蔓延的始作俑者，应该推奉行“第一原则”的特斯拉和马斯克。

以特斯拉为首的造车新势力引领着“把体验做到极致”的潮流，但特斯拉的水平充其量也就是L2级别的辅助驾驶，更夸张的是，特斯拉还想要……o围绕成本可控的纯视觉方案(放弃激光雷达)做出极致性能体验，但最近FSD BETA V9.0内测bug频发。

实际上，特斯拉的策略是通过对比自动驾驶系统策略和人类驾驶，不断对比大量数据“影子模式”来优化软件。但是，这套交给软件模拟激光雷达算法的辅助驾驶系统有多危险？记者能否打通特斯拉的纯视觉路线？在| C维度被批判。

特斯拉还引起了美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)的注意，并于本周正式启动了安全调查，涵盖该公司2014年开始在美国销售的共计76.5万辆汽车。具体细节，C元《带血的自动驾驶:蔚来出事后特斯拉被政府调查》充分阐述。

我们再来看看实际情况。虽然高速封闭道路是目前辅助驾驶比较成熟的应用场景，但是造车新势力和传统车企在开发自动驾驶方面的功能基本都是L2辅助驾驶系统，软硬件其实也差不多。

所以，在“辅助驾驶”还没有变成“自动驾驶”的当下，如果业界不能抑制混乱的蔓延，加强这方面的标准界定，林文钦类似这种事故会越来越多。这值得我们警惕。

NOP和NAD

当然，蔚来的NOP一直在进化。现在是NAD阶段。

2018年，第一代NIO Pilot系统中的辅助驾驶主要体现在预警的形式上。同年年底增加了自动紧急制动。到2020年2月，NIO Pilot系统增加了自动紧急制动(行人和自行车)、超车辅助和车道回避功能。

2020年10月，NIO Pilot系统增加了高精度地图的使用，并增加了自动辅助导航和驾驶功能(NOA)。在后交叉车辆预警功能的基础上，增加了主动制动功能；驾驶员疲劳监控功能已经升级。

今年1月，NIO Pilot系统增加了视觉融合自动泊车和车辆近距离呼叫；优化NOA功能:增强该功能在主动变道和进出主干道场景下的稳定性。这是蔚来第一代NIO领航系统的功能布局。

第一代NIO Pilot(NT1.0)用在ES8、ES6和EC6上。从自动驾驶模式的感知水平来看，NT1.0的硬件包括3个前向摄像头、4个全景摄像头、5个毫米波雷达、12个超声波传感器和1个车内驾驶状态检测摄像头。当然因为成本的原因没有激光雷达。

今年发布的第二代NT2.0安装在尚未正式交付的ET7上，由智能驾驶技术平台升级而来。而且蔚来正式提出了基于第二代辅助驾驶系统NAD的“自动驾驶”概念。当然，带NAD的ET7最后还是配备了激光雷达。

而蔚来的NAD系统的通信口径，在更高的层面上描述为“自动驾驶”。因为这套系统包括NIO Aquila超感系统和NIO Adam蔚来超级计算平台，蔚来希望实现覆盖全场景的点对点自动驾驶功能体验。

从这里可以看出第一代和第二代的区别。当然，蔚来想通过自己的研发，逐步建立自己的全栈自动驾驶技术能力。在NT2.0时代有了很大的改进，包括硬件升级(11个800万像素高清摄像头，1个超远程高精度激光雷达，5个毫米波雷达，12个超声波雷达，2个高精度定位单元，1个车路协同感知传感器，1个增强型主驾驶感知传感器)。

但是回过头来看，蔚来NT1.0时代的车型，因为没有激光雷达，而毫米波雷达的缺陷就是无法识别低速运动或者静止的物体。这也是接连发生两起事故的可能性&；间接因素之一。

无独有偶，最近开始调查特斯拉的美国监管机构认定，2014年至2021年美国发生的11起事故都与特斯拉的自动驾驶辅助系统有关。据悉，这11起车祸大多发生在天黑后，其典型特征是无法识别其他低速行驶或静止的车辆。

虽然蔚来确实强调了NOP导航辅助只能在导航状态下使用，但是它强调了驾驶辅助功能，这个功能需要驾驶者来打理。但是，在向消费者传递信息的过程中，蔚来汽车真的没有刻意掩盖传播吗？你真的对用户做了很好的告知和教育吗？

车主的责任和对车企的“处罚”

朱玉龙说得很好。目前消费者很容易混淆“辅助驾驶系统”和“自动驾驶系统”。使用辅助驾驶系统可以有效降低驾驶负荷，客观上会出现更多信任、更多依赖的正向循环。然而，驾驶员辅助系统有局限性和界限。这种限制和边界就是:不要把辅助驾驶当成自动驾驶，车主不能完全放开方向盘，要想清楚，自己的人生值得这么玩吗？而企业要想清楚，对用户的安全教育是否到位？

8

辅助驾驶系统帮助我们提高驾驶技术，降低驾驶难度，但驾驶员还是需要起到监督和控制的作用。另外，如何推出更高级别的自动驾驶功能，需要更谨慎的态度，以及车企对用户的教育和用户的学习。

公社写了一系列关于过度传播自动驾驶的文章，也是想说那么多死人被科技的迷幻色彩冲昏了头脑。所以从安全的角度来说，怎么强调都不为过。特别是不要迷信技术！

8月12日，工信部发布《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》，明确提出汽车企业通过OTA升级自动驾驶功能必须经过审批。这也是对所有车企的一种监督和警惕。然而，汽车公社&；接受C元采访的某知名大学教授表示不抱太大希望，“很难发挥作用”。

归根结底，一方面，行业需要把安全监管放在前面，避免悲剧重演。另一方面，需要企业自律、自省，法律健全。而且，肆意越界和限制的车企要付出惨痛的代价，打着“自动驾驶”幌子的辅助驾驶泛滥不能一次次发生。使用辅助驾驶系统可以有效降低驾驶负荷，客观上会出现更多信任、更多依赖的正向循环。然而，驾驶员辅助系统有局限性和界限。这种限制和边界就是:不要把辅助驾驶当成自动驾驶，车主不能完全放开方向盘，要想清楚，自己的人生值得这么玩吗？而企业要想清楚，对用户的安全教育是否到位？

8

辅助驾驶系统帮助我们提高驾驶技术，降低驾驶难度，但驾驶员还是需要起到监督和控制的作用。另外，如何推出更高级别的自动驾驶功能，需要更谨慎的态度，以及车企对用户的教育和用户的学习。

公社写了一系列关于过度传播自动驾驶的文章，也是想说那么多死人被科技的迷幻色彩冲昏了头脑。所以从安全的角度来说，怎么强调都不为过。特别是不要迷信技术！8月12日，工信部发布《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》，明确提出汽车企业通过OTA升级自动驾驶功能必须经过审批。这也是对所有车企的一种监督和警惕。然而，汽车公社&；接受C元采访的某知名大学教授表示不抱太大希望，“很难发挥作用”。

归根结底，一方面，行业需要把安全监管放在前面，避免悲剧重演。另一方面，需要企业自律、自省，法律健全。而且，肆意越界和限制的车企要付出惨痛的代价，打着“自动驾驶”幌子的辅助驾驶泛滥不能一次次发生。

标签：蔚来特斯拉本田北京蔚来ET7

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