蔚小理逼近年销十万辆 传统车企不服

近日，落魄人间的李CEO李想在微博中与人对话。另一方是刚刚宣布要加入造车大军的Tuanche.com CEO文薇。“这真的刷新了企业家的底线，”李想要暴怒。作为造车路上新势力的“前辈”，李想随后毫不吝惜地在微博中分享了自己两次创业的秘诀，并再次“恭喜”自己的三个傻逼(蔚来、理想和小鹏)造车，逼近年销量10万辆，进入下一个发展阶段。

除了“韦小立”，1月份，各大造车新品牌都晒出了2021年的车辆交付成绩单。其中，Xpeng Motors年共交付新车98155辆，距离跻身“十万俱乐部”仅一步之遥。哪吒汽车以近7万辆的销量紧随其后，排名第四，这意味着虽然“生存”仍是所有新品牌需要面对的问题，但“领头羊”已经与其他新品牌拉开了距离。

如果说从量变到质变需要一个标志性的节点，那么10万辆就是业内的普遍共识。以特斯拉为例。从2014年4月向中国用户交付第一批车辆，到2020年首次在中国交付超过10万辆，特斯拉用了7年时间。然而，在接下来的一年里，特斯拉在中国的销量从2020年的14.8万辆跃升至2021年的32.3万辆，并连续多个季度盈利。

当头部的新车企都要“撞线”，一年卖10万辆的时候，传统车企自然不甘落后。根据官方的销售数据，在大众ID以来的九个月里。2021年家庭电动车陆续上市，一汽大众和SAIC大众在华累计销量突破7万辆，2022年赶超新势力品牌也不是不可能。

在电动车的同一赛道上，年销量10万辆并不是第一赛点，但对于传统车企和新势力品牌来说，却是至关重要的博弈。特斯拉的发展轨迹已经证明了“十万辆”拐点到来的意义。

2021年，新势力品牌排位赛出现了前所未有的销量缺口。未来几年，当新势力品牌与传统车企在电动车赛道上对决，突破10万辆时，或许会成为继续“玩下去”的必要条件。

10万辆是生死线吗？

“年销量10万辆不是目标，而是现实。”威马汽车创始人沈晖曾在2018年威马首款试装车仪式上直言，新车厂商的窗口期只有两三年。在这两三年内，如果年销量达不到10万辆，就很难生存。

沈晖补充说，制造汽车很容易，而且汽车可以做得很酷。但如何将大规模生产的产品推向市场才是难点，10万辆是及格线。

来自传统汽车企业的沈晖深知10万辆汽车对企业发展的意义。无论是传统车企的子品牌，还是新晋车企，在中国市场几乎每个车企的第一个“小目标”都是年销量10万辆。即使是每一个新的汽车工厂，第一年的规划产能也定为10万辆。

一位汽车行业分析师解释说，一般来说，一条生产线的产能是按10的倍数设计的，所以满负荷生产也是10的倍数。理想状态下，三班常规组装班可以达到300-400辆的日产能，一年大概是10万辆左右。换句话说，年产10万辆证明一个工厂经营良好。

从新车销售渠道来看，10万辆的年销量也是保持渠道良好运行的重要前提。“业内普遍认为，200家4S或直营店就能覆盖全国重点地区。以200为例，一个汽车品牌10万以上的年销量，就能让渠道保持在一个相对健康的利润水平。”一位流通行业从业者说。

因此，中国市场10万辆的年销量不仅是汽车品牌成长的里程碑，也是e……企业运营。反之亦然:只有良好的运营和健康的渠道管理，才能支撑一个汽车品牌突破年销量10万辆的门槛。

传统车企明白这个道理。对于新的汽车品牌来说，10万辆的年销量也是创业者从1走向10的关键指标。

“小鹏五常”

“我个人认为我们造车三傻(蔚来、理想、小鹏)在2021年完成了‘从0到1’的验证期，各自在自己的细分市场都有3%左右的市场份额。”李CEO李想在微博中写道，9万辆的销量对于一个成熟的汽车企业来说不算什么，但对于新势力来说，意味着即将走向下一个阶段。

10万辆不是赛点。

2021年，Xpeng汽车取代蔚来成为年销量第一，并实现了263%的同比增长。相比2020年的销售数据，新电企之间的差距从未如此之大。对此，有业内人士也评论称，小鹏可能是三大交付新势力中最重要的企业。通过各种方法冲销量是其现阶段的主要目标。

去年9月，Xpeng Motors的第三款新车小鹏P5上市。当时，Xpeng汽车董事长何在接受媒体采访时被问及P5价格低于P7，但配置较高。这对肖鹏汽车的新车利润有影响吗？何直言，对于Xpeng汽车来说，生存和壮大是最重要的。等你在前三五的位置坐稳了，再来谈追求利润率是有意义的。

诚然，10万辆是新老汽车品牌公认的“生死线”。但是，在不同的发展阶段，每个企业的侧重点也是不同的。

华人运通高河汽车创始人丁磊在接受媒体采访时表示，相比销量或市场份额，高端产品定位才是护城河。2021年12月，57万元起价的高河HiPhi X取代保时捷Taycan，成为国内50万元以上豪华品牌电动车销量冠军。

"高和HiPhi X "

据丁磊介绍，2021年高河HiPhi X销量为4237辆。他说:“高河卖了1000辆车，带来了7亿的销售额。这意味着我们每卖出1000辆车，就卖出7000辆10万元的车。”

无论是目前追求销量的何肖鹏，还是保持高端产品定位的丁磊，从长远来看，他们追求的是规模效应带来的利润率提升。以特斯拉的发展路径为参照，这两点是支撑其市值一路上涨的重要因素。

2019年第四季度以来，国产特斯拉Model 3销量超预期，特斯拉打开了盈利和产销双丰收的良好局面。股价一路上涨，从2019年12月的700亿市值到2021年的万亿。只用了不到两年的时间。

“图片来源:国信证券”

国信证券分析师在研报中指出，综合来看，新动力品牌将在6-18万辆的年销量阶段达到利润平衡点。以连续五个季度盈利的特斯拉为对照，国信证券分析师估算蔚来、、李销量分别达到18万辆、12万辆、6万辆。2021年第三季度财报数据显示，新势力前三仍处于亏损阶段，但李是唯一新车毛利率为正的品牌。

10万辆可能是一条生死线，也可能是一个利润平衡点，但10万辆绝对不是赛点。正如李想所说，从0到1的验证已经完成，从1到10，很容易让很多存活下来的企业仍然失败。

传统车企“不服”

和新车企焦虑的排位一样，传统车企的电气化转型同样不易。

在已经公布2021年新能源汽车销量的汽车品牌中，大众的ID家族9个月销量超过7万辆；广汽爱安宣布2021年提前完成年销量10万辆的目标；长城旗下新能源品牌欧拉也在2021年实现了13.5万的销量；比亚迪新能源近60万辆销量中，纯电动汽车销量超过32万辆；上汽通用五菱在2021年销售了超过426，000辆汽车，只有一款电动汽车，洪光MINI EV。

丰田和通用都提出了2021年全球市场销量百万辆的宏伟目标，但2021年新能源汽车的销量数据并未公布。尤其是喊出“超越特斯拉”口号的通用，在纯电动汽车领域有些惨。第四季度仅交付了26辆电动汽车，包括25辆雪佛兰Bolt EV和1辆悍马EV。对此，特斯拉CEO马斯克在社交网络上表示，“仍有改进的空间。”

另外，大部分传统车企的电动车销量大多在1万辆左右及以下，与10万辆相差甚远。当头部新势力早已突破10万辆，传统车企能不焦虑吗？

长城汽车董事长魏建军近日在接受媒体采访时表达了自己的“不满”。他甚至直言“他们(新势力)什么都不知道”。“长城的高端品牌威，转型后销量不好，就是因为营销不到位。”传统车企靠性能说话，新势力靠概念。”他说。

虽然我不服气，但传统车企还是在电动车转型上努力。就连一直“炮轰”电动汽车的丰田掌门人丰田章男，也在2021年底召开了声势浩大的发布会，一口气发布了17款电动汽车，并宣布了2030年电动汽车年销量350万辆的目标。

“丰田一口气发布17款电动车型”

传统车企过去所依赖的技术背景、商业模式、运营体系，也应该在电动化的新赛道上重新启动。魏建军很遗憾赛道变了，但不代表传统车企转型不能成功。而是需要从0开始，“化负为正”。

传统车企此前一直批评特斯拉持续亏损，特斯拉已经连续几个季度用利润证明这已经不是问题。就像现在还被外界质疑的新车企能活过明天一样，或许在未来的某一天，这个问题将不复存在。但是，如果传统车企还坚信“新势力只是在玩概念”，那才是真正的危险。(文/汽车之家张)近日，落魄人间的李CEO李想在微博中与其他人对话。另一方是刚刚宣布要加入造车大军的Tuanche.com CEO文薇。“这真的刷新了企业家的底线，”李想要暴怒。作为造车路上新势力的“前辈”，李想随后毫不吝惜地在微博中分享了自己两次创业的秘诀，并再次“恭喜”自己的三个傻逼(蔚来、理想和小鹏)造车，逼近年销量10万辆，进入下一个发展阶段。

除了“韦小立”，1月份，各大造车新品牌都晒出了2021年的车辆交付成绩单。其中，Xpeng Motors年共交付新车98155辆，距离跻身“十万俱乐部”仅一步之遥。哪吒汽车以近7万辆的销量紧随其后，排名第四，这意味着虽然“生存”仍是所有新品牌需要面对的问题，但“领头羊”已经与其他新品牌拉开了距离。

如果说从量变到质变需要一个标志性的节点，那么10万辆就是业内的普遍共识。以特斯拉为例。从2014年4月向中国用户交付第一批车辆，到2020年首次在中国交付超过10万辆，特斯拉用了7年时间。然而，在接下来的一年里，特斯拉在中国的销量从2020年的14.8万辆跃升至2021年的32.3万辆，并连续多个季度盈利。

当头部的新车企都要“撞线”，一年卖10万辆的时候，传统车企自然不甘落后。根据官方的销售数据，在大众ID以来的九个月里。2021年家庭电动车陆续上市，一汽大众和SAIC大众在华累计销量突破7万辆，2022年赶超新势力品牌也不是不可能。

在同样的电动车赛道上，10万辆的年销量不是第一赛点，…但对于传统汽车公司和新势力品牌来说，这是一场至关重要的游戏。特斯拉的发展轨迹已经证明了“十万辆”拐点到来的意义。

2021年，新势力品牌排位赛出现了前所未有的销量缺口。未来几年，当新势力品牌与传统车企在电动车赛道上对决，突破10万辆时，或许会成为继续“玩下去”的必要条件。

10万辆是生死线吗？

“年销量10万辆不是目标，而是现实。”威马汽车创始人沈晖曾在2018年威马首款试装车仪式上直言，新车厂商的窗口期只有两三年。在这两三年内，如果年销量达不到10万辆，就很难生存。

沈晖补充说，制造汽车很容易，而且汽车可以做得很酷。但如何将大规模生产的产品推向市场才是难点，10万辆是及格线。

来自传统汽车企业的沈晖深知10万辆汽车对企业发展的意义。无论是传统车企的子品牌，还是新晋车企，在中国市场几乎每个车企的第一个“小目标”都是年销量10万辆。即使是每一个新的汽车工厂，第一年的规划产能也定为10万辆。

一位汽车行业分析师解释说，一般来说，一条生产线的产能是按10的倍数设计的，所以满负荷生产也是10的倍数。理想状态下，三班常规组装班可以达到300-400辆的日产能，一年大概是10万辆左右。换句话说，年产10万辆证明一个工厂经营良好。

从新车销售渠道来看，10万辆的年销量也是保持渠道良好运行的重要前提。“业内普遍认为，200家4S或直营店就能覆盖全国重点地区。以200为例，一个汽车品牌10万以上的年销量，就能让渠道保持在一个相对健康的利润水平。”一位流通行业从业者说。

正因如此，中国市场10万辆的年销量不仅是汽车品牌成长的里程碑，也是企业运营的晴雨表。反之亦然:只有良好的运营和健康的渠道管理，才能支撑一个汽车品牌突破年销量10万辆的门槛。

传统车企明白这个道理。对于新的汽车品牌来说，10万辆的年销量也是创业者从1走向10的关键指标。

“小鹏五常”

“我个人认为我们造车三傻(蔚来、理想、小鹏)在2021年完成了‘从0到1’的验证期，各自在自己的细分市场都有3%左右的市场份额。”李CEO李想在微博中写道，9万辆的销量对于一个成熟的汽车企业来说不算什么，但对于新势力来说，意味着即将走向下一个阶段。

10万辆不是赛点。

2021年，Xpeng汽车取代蔚来成为年销量第一，并实现了263%的同比增长。相比2020年的销售数据，新电企之间的差距从未如此之大。对此，有业内人士也评论称，小鹏可能是三大交付新势力中最重要的企业。通过各种方法冲销量是其现阶段的主要目标。

去年9月，Xpeng Motors的第三款新车小鹏P5上市。当时，Xpeng汽车董事长何在接受媒体采访时被问及P5价格低于P7，但配置较高。这对肖鹏汽车的新车利润有影响吗？何直言，对于Xpeng汽车来说，生存和壮大是最重要的。等你在前三五的位置坐稳了，再来谈追求利润率是有意义的。

诚然，10万辆是新老汽车品牌公认的“生死线”。但是，在不同的发展阶段，每个企业的侧重点也是不同的。

华人运通高河汽车创始人丁磊在接受媒体采访时表示……与销量或市场份额相比，高端产品定位是护城河。2021年12月，57万元起价的高河HiPhi X取代保时捷Taycan，成为国内50万元以上豪华品牌电动车销量冠军。

"高和HiPhi X "

据丁磊介绍，2021年高河HiPhi X销量为4237辆。他说:“高河卖了1000辆车，带来了7亿的销售额。这意味着我们每卖出1000辆车，就卖出7000辆10万元的车。”

无论是目前追求销量的何肖鹏，还是保持高端产品定位的丁磊，从长远来看，他们追求的是规模效应带来的利润率提升。以特斯拉的发展路径为参照，这两点是支撑其市值一路上涨的重要因素。

2019年第四季度以来，国产特斯拉Model 3销量超预期，特斯拉打开了盈利和产销双丰收的良好局面。股价一路上涨，从2019年12月的700亿市值到2021年的万亿。只用了不到两年的时间。

“图片来源:国信证券”

国信证券分析师在研报中指出，综合来看，新动力品牌将在6-18万辆的年销量阶段达到利润平衡点。以连续五个季度盈利的特斯拉为对照，国信证券分析师估算蔚来、、李销量分别达到18万辆、12万辆、6万辆。2021年第三季度财报数据显示，新势力前三仍处于亏损阶段，但李是唯一新车毛利率为正的品牌。

10万辆可能是生死线，也可能是利润平衡点，但10万辆绝对不是赛点。正如李想所说，从0到1的验证已经完成，从1到10，很容易让很多存活下来的企业仍然失败。

传统车企“不服”

和新车企焦虑的排位一样，传统车企的电气化转型同样不易。

在已经公布2021年新能源汽车销量的汽车品牌中，大众的ID家族9个月销量超过7万辆；广汽爱安宣布2021年提前完成年销量10万辆的目标；长城旗下新能源品牌欧拉也在2021年实现了13.5万的销量；比亚迪新能源近60万辆销量中，纯电动汽车销量超过32万辆；上汽通用五菱在2021年销售了超过42.6万辆汽车，只有一款电动汽车，洪光MINI EV。

丰田和通用都提出了2021年全球市场销量百万辆的宏伟目标，但2021年新能源汽车的销量数据并未公布。尤其是喊出“超越特斯拉”口号的通用，在纯电动汽车领域有些惨。第四季度仅交付了26辆电动汽车，包括25辆雪佛兰Bolt EV和1辆悍马EV。对此，特斯拉CEO马斯克在社交网络上表示，“仍有改进的空间。”

另外，大部分传统车企的电动车销量大多在1万辆左右及以下，与10万辆相差甚远。当头部新势力早已突破10万辆，传统车企能不焦虑吗？

长城汽车董事长魏建军近日在接受媒体采访时表达了自己的“不满”。他甚至直言“他们(新势力)什么都不知道”。“长城的高端品牌威，转型后销量不好，就是因为营销不到位。”传统车企靠性能说话，新势力靠概念。”他说。

虽然我不服气，但传统车企还是在电动车转型上努力。就连一直“炮轰”电动汽车的丰田掌门人丰田章男，也在2021年底召开了声势浩大的发布会，一口气发布了17款电动汽车，并宣布了2030年电动汽车年销量350万辆的目标。

“丰田一口气发布17款电动车型”

传统车企过去所依赖的技术背景、商业模式、运营体系，也应该在电动化的新赛道上重新启动。魏建军很遗憾赛道变了，但不代表传统车企转型不能成功。而是需要从0开始，“化负为正”。

传统车企此前一直批评特斯拉持续亏损，特斯拉已经连续几个季度用利润证明这已经不是问题。就像现在还被外界质疑的新车企能活过明天一样，或许在未来的某一天，这个问题将不复存在。但是，如果传统车企还坚信“新势力只是在玩概念”，那才是真正的危险。(文/汽车之家张)

标签：小鹏特斯拉大众丰田理想汽车

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