停摆的车市，一切照旧？

时隔两年，当疫情再次以惊厥之势扰乱我们的生活时，一切仿佛又回到了原点，后遗症北至吉林长春，南至深圳，以北上广为区域核心向外辐射。随着各大城市进入半停工状态，停工的话题再次占据了大家的朋友圈。

此前，多次疫情带来的一些阵痛，已经让很多车企和相关零部件企业高度紧张。这种不可预测的突发情况涉及的方面太多了。2月份苏州博世工厂疫情导致ESP、安全气囊等零配件短缺，影响最终出货。

但话又说回来，正如参与这一环节的大部分当事人向外界传达的那样，“疫情已成常态，日益成熟的应对机制足以应对。”

本月到目前为止，从表面上看，终端市场在一定程度上受到了旅行限制的影响。从主流品牌到造车势力的反馈来看，对于疫情的反复，我还是深感无奈。其实疫情导致的停产无非是进一步拉长了各种热销车型的交付周期。在卖方市场，我们的担心似乎是多余的。

上海不怕疫情。

的确，相对于很多面对疫情选择“一刀切”防控的城市，上海对于每次疫情回潮都以防疫为主要目标，一直保持着相对开放和开明的态度。两年多来，只是小范围的针对人的特定防控，从未出现过全核酸的情况。

但此刻，当上海进入慢节奏，面对此轮疫情，上海决定实施地毯式筛查。说包括SAIC和特斯拉在内的本土汽车制造商完全不受影响似乎有些夸张。

3月16日，据路透社报道，“根据内部和供应商发布的通知，特斯拉正在其上海工厂暂停生产两天，因为中国收紧了对COVID的限制，以遏制最新的疫情”。据报道，供应商和特斯拉员工在周三的审查通知中被告知，周三和周四将暂停生产。

虽然没有给出停产的原因，但特斯拉周四的一份声明明确表示是疫情的原因:“我们正在积极配合政府对核酸检测的要求和其他防疫要求，同时尽一切努力确保生产，共同克服困难。”

除了特斯拉上海工厂停产，大众在3月16日的年度发布会问答环节也表示，上海工厂计划停产一两周，但停产在可控范围内，很快会恢复生产，灵活性很高。这次疫情对大众的影响不仅在上海，在两千公里外的长春也是如此。一汽大众的生产基地前天暂时停工一天，昨天(3月17日)恢复。

虽然上海安亭封镇，上汽大众部分工厂停产，但相关员工表示，“只要不是必须上班，其他网上办公影响不大。”

和该员工有同样想法的还有上海宝骏KiWi EV的营销团队。因为生产基地不在上海，所以团队的相关工作还是可以正常进行的，只是在家办公而不是打卡。

同样，整车厂也不在上海大同，而是在管理措施上做了改变。为了配合疫情安全控制，在上海工作的员工有居家办公和隔离，但南京江宁工厂部分车间生产人员短缺。江宁工厂可以开始跨车间作业运行和人员填充，充分发挥flexib的优势……超过一个人的帖子。

此外，还包括SAIC乘用车、上汽通用等。，都说员工在家办公，但目前工作正常开展。

然而，与厂家的集体淡定相比，下游经销商却有点坐立不安。在封闭的上海，传统的4S商店很难看到过去的客流量。汽车公社从4S店的工作人员处了解到，很多线下店的客流量从月初的正常明显下降到3月中旬的几乎为零——4S店正在迎来年后的第一个寒冬，就像两年前一样。

当时，传统的4S商店面临着全国基本处于“关闭”状态的局面，它们不得不相继倒闭。根据当时的数据，全国70%以上的4S店倒闭，全国绝大多数人处于“宅在家里”的状态，会因为各种原因导致汽车销量再次大幅下滑。就上海地区而言，这种下降的幅度相当于当时的水平。

爆发后，传统4S门店的弱势越来越明显，进一步推动了新兴汽车销售模式的成熟或诞生。毕竟，随着未来时代的发展，线上交易一直占据着绝对优势，而线下门店却越来越成为一个“消遣”和不断被忽视的地方。

值得一提的是，疫情防控工作主要影响的不仅仅是生产和销售，还有营销。很多企业准备的线下活动都要取消。与已经站稳脚跟的SAIC和特斯拉相比，奥乌塔这个新生品牌在继续加大力度为品牌造势的同时，很难再遭遇疫情的冲击。

战斗正常化，平常心对待。

平心而论，经历了2021年的多次市场变化，中国的车企并没有说自己战无不胜，对疫情的应对也没有当时那么紧张。缺芯事件的持续发酵和国际贸易摩擦的加剧引发的冲突，也促使其早早完成了应对突发事件的意识。

因此，即使和上海一样，在新疫情的震中，总部在长春的一汽集团早在3月13日就发出内部通知，安排长春五大整车厂全部有计划停产，初步定于16日停产。生产线重启时间将视疫情情况而定。另一方面，从一汽各大品牌阵营透露的情况来看，“淡定”依然写在几乎每个人的脸上。

相比疫情初期的大规模大范围停工，连续几天的停工早已习以为常。此外，春节期间留存的库存也可以及时填补上市市场的空白。

同样的问题，到最近的香港深圳比亚迪工厂，也没有得到过分恐慌的回应。内部人士告诉我们“有一些影响，但不大”，他们也没有流露出太多的焦虑。

深圳作为此次被迫关停的一线城市，是比亚迪的八大工厂之一，包括深圳坪山工业园、深圳宝龙工业园、深圳葵涌工业园。深圳也是其两款旗舰车型汉和堂的主要产地。目前月产能在2.5万-3万之间，但也正是因为市场上一车难求，影响体现在要不要多等几天提车，仅此而已。

另外，比亚迪的一份数据显示，比亚迪规划的八家工厂，预计今年年底将达到年产300-350万辆的产能。在深圳、Xi安、长沙三家工厂已经投产的背景下，合肥、常州、福州、郑州、济南也有望在今年年底前陆续投产。

< img alt = "特斯拉、比亚迪、大众、一汽、奥伊塔" src = "/eeimg/jndp/img/202……303192702327711/8.jpg"/>

更何况，疫情导致的部分地区封闭管理带来的市场震荡，对于比亚迪这样的头部势力来说，是非常小的。

事实上，正如文章开头所说，在这总是与疫情相伴的两年里，车企早已学会在一次次的动态清场中践行完整的应对机制。从当地政府的角度来看，在员工生活、工作、出行于一体的园区内，有效实施两点一线封闭式管理，进行正常的生产经营，并非不可能。

不出意外的话，只要社会没有完全回到疫情前的状态，这一轮疫情得到控制之后，整个汽车市场还是会被太多的变数所笼罩。无论是专注于电动化的新能源车企，还是还在探索的传统车企，用自己的节奏抹平突如其来的变化，才是下一个常态。

相对于某个阶段的停工，我们似乎更需要担心。或许反复的疫情制约了如何实现年初制定的销售目标。新能源汽车市场高涨的热情能否抵消俄乌冲突导致的上游行业原材料价格上涨，不得而知。在剩下的有限时间里，我们怎么能指望超额完成任务呢？时隔两年，当疫情再次以惊厥之势扰乱我们的生活时，一切仿佛又回到了原点，后遗症北至吉林长春，南至深圳，以北上广为区域核心向外辐射。随着各大城市进入半停工状态，停工的话题再次占据了大家的朋友圈。

此前，多次疫情带来的一些阵痛，已经让很多车企和相关零部件企业高度紧张。这种不可预测的突发情况涉及的方面太多了。2月份苏州博世工厂疫情导致ESP、安全气囊等零配件短缺，影响最终出货。

但话又说回来，正如参与这一环节的大部分当事人向外界传达的那样，“疫情已成常态，日益成熟的应对机制足以应对。”

本月到目前为止，从表面上看，终端市场在一定程度上受到了旅行限制的影响。从主流品牌到造车势力的反馈来看，对于疫情的反复，我还是深感无奈。其实疫情导致的停产无非是进一步拉长了各种热销车型的交付周期。在卖方市场，我们的担心似乎是多余的。

上海不怕疫情。

的确，相对于很多面对疫情选择“一刀切”防控的城市，上海对于每次疫情回潮都以防疫为主要目标，一直保持着相对开放和开明的态度。两年多来，只是小范围的针对人的特定防控，从未出现过全核酸的情况。

但此刻，当上海进入慢节奏，面对此轮疫情，上海决定实施地毯式筛查。说包括SAIC和特斯拉在内的本土汽车制造商完全不受影响似乎有些夸张。

3月16日，据路透社报道，“根据内部和供应商发布的通知，特斯拉正在其上海工厂暂停生产两天，因为中国收紧了对COVID的限制，以遏制最新的疫情”。据报道，供应商和特斯拉员工在周三的审查通知中被告知，周三和周四将暂停生产。

虽然没有给出停产的原因，但特斯拉周四的一份声明明确表示是疫情的原因:“我们正在积极配合政府对核酸检测的要求和其他防疫要求，同时尽一切努力确保生产，共同克服困难。”

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除了特斯拉上海工厂停产，大众在3月16日的年度发布会问答环节也表示，上海工厂计划停产一两周，但停产在可控范围内，很快会恢复生产，灵活性很高。这次疫情对大众的影响不仅在上海，在两千公里外的长春也是如此。一汽大众的生产基地前天暂时停工一天，昨天(3月17日)恢复。

虽然上海安亭封镇，上汽大众部分工厂停产，但相关员工表示，“只要不是必须上班，其他网上办公影响不大。”

和该员工有同样想法的还有上海宝骏KiWi EV的营销团队。因为生产基地不在上海，所以团队的相关工作还是可以正常进行的，只是在家办公而不是打卡。

同样，整车厂也不在上海大同，而是在管理措施上做了改变。为了配合疫情安全控制，在上海工作的员工有居家办公和隔离，但南京江宁工厂部分车间生产人员短缺。江宁工厂可以启动跨车间作业运行和人员填补，发挥一人多岗弹性的优势。

此外，还包括SAIC乘用车、上汽通用等。，都说员工在家办公，但目前工作正常开展。

然而，与厂家的集体淡定相比，下游经销商却有点坐立不安。在封闭的上海，传统的4S商店很难看到过去的客流量。汽车公社从4S店的工作人员处了解到，很多线下店的客流量从月初的正常明显下降到3月中旬的几乎为零——4S店正在迎来年后的第一个寒冬，就像两年前一样。

当时，传统的4S商店面临着全国基本处于“关闭”状态的局面，它们不得不相继倒闭。根据当时的数据，全国70%以上的4S店倒闭，全国绝大多数人处于“宅在家里”的状态，会因为各种原因导致汽车销量再次大幅下滑。就上海地区而言，这种下降的幅度相当于当时的水平。

爆发后，传统4S门店的弱势越来越明显，进一步推动了新兴汽车销售模式的成熟或诞生。毕竟，随着未来时代的发展，线上交易一直占据着绝对优势，而线下门店却越来越成为一个“消遣”和不断被忽视的地方。

值得一提的是，疫情防控工作主要影响的不仅仅是生产和销售，还有营销。很多企业准备的线下活动都要取消。与已经站稳脚跟的SAIC和特斯拉相比，奥乌塔这个新生品牌在继续加大力度为品牌造势的同时，很难再遭遇疫情的冲击。

战斗正常化，平常心对待。

平心而论，经历了2021年的多次市场变化，中国的车企并没有说自己战无不胜，对疫情的应对也没有当时那么紧张。缺芯事件的持续发酵和国际贸易摩擦的加剧引发的冲突，也促使其早早完成了应对突发事件的意识。

因此，即使和上海一样，在新疫情的震中，总部在长春的一汽集团早在3月13日就发出内部通知，安排长春五大整车厂全部有计划停产，初步定于16日停产。生产线重启时间将视疫情情况而定。另一方面，从一汽各大品牌阵营透露的情况来看，“淡定”还是写得差不多……每个人的脸。

相比疫情初期的大规模大范围停工，连续几天的停工早已习以为常。此外，春节期间留存的库存也可以及时填补上市市场的空白。

同样的问题，到最近的香港深圳比亚迪工厂，也没有得到过分恐慌的回应。内部人士告诉我们“有一些影响，但不大”，他们也没有流露出太多的焦虑。

深圳作为此次被迫关停的一线城市，是比亚迪的八大工厂之一，包括深圳坪山工业园、深圳宝龙工业园、深圳葵涌工业园。深圳也是其两款旗舰车型汉和堂的主要产地。目前月产能在2.5万-3万之间，但也正是因为市场上一车难求，影响体现在要不要多等几天提车，仅此而已。

另外，比亚迪的一份数据显示，比亚迪规划的八家工厂，预计今年年底将达到年产300-350万辆的产能。在深圳、Xi安、长沙三家工厂已经投产的背景下，合肥、常州、福州、郑州、济南也有望在今年年底前陆续投产。

更何况，疫情导致的部分地区封闭管理带来的市场震荡，对于比亚迪这样的头部势力来说，是非常小的。

事实上，正如文章开头所说，在这总是与疫情相伴的两年里，车企早已学会在一次次的动态清场中践行完整的应对机制。从当地政府的角度来看，在员工生活、工作、出行于一体的园区内，有效实施两点一线封闭式管理，进行正常的生产经营，并非不可能。

不出意外的话，只要社会没有完全回到疫情前的状态，这一轮疫情得到控制之后，整个汽车市场还是会被太多的变数所笼罩。无论是专注于电动化的新能源车企，还是还在探索的传统车企，用自己的节奏抹平突如其来的变化，才是下一个常态。

相对于某个阶段的停工，我们似乎更需要担心。或许反复的疫情制约了如何实现年初制定的销售目标。新能源汽车市场高涨的热情能否抵消俄乌冲突导致的上游行业原材料价格上涨，不得而知。在剩下的有限时间里，我们怎么能指望超额完成任务呢？

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