神龙30年系列报道一：神龙——二汽轿车梦的承载者

作者|张坤

编辑|王新

来源|汽车预言家

1992年5月18日，神龙汽车在武汉悄然上市。

相比国内其他合资企业，起步于上世纪90年代的神龙汽车是注定要失败的。可以追溯到1986年9月第二汽车公司提出的《关于普通轿车前期工作的报告》。从时间上看，1988年批准的第二汽车轿车项目略晚于上海大众项目，但早于一汽大众项目。应该是它带头的。

但由于种种失误，神龙与合资先锋的位置失之交臂。但之后神龙汽车遇到的种种波折和艰辛，远不止是与合资先锋的称号失之交臂。

我们看到它因为89风暴无法签约，我们也看到它曾经因为15万辆的产能付出了巨大的代价；看到了这家企业股东的长期磨合，也看到了法中在关键时刻的紧密结合；看到龙从巅峰跌落谷底的猝不及防，也看到了龙人永不放弃的精神；看到了神龙人的血性，也看到了神龙重拾信心的关键步骤...

道路是曲折的，前途是光明的。这句话用在龙身上再合适不过了。

在这段跨越30年的漫长婚姻期里，神龙经历了太多的风风雨雨。甚至在龙族巅峰陨落之后，无数人都在问:龙族还有机会吗？法国车在中国还有机会吗？但殊不知，神龙正是在这种曲折发展中，一步步走到了今天。龙人在困难面前最怕重来。

我们的故事也始于30年前。

| "从第二辆汽车的汽车口停下来"

今天回想起来，龙的诞生充满了神秘。

1986年8月，一封来自日本的信被转交给国家领导人和有关部门。时任富士重工社长的俊宏忠男在信中写道:“为了工业现代化和经济发展，振兴汽车工业和普及汽车消费至关重要。日本富士重工虽然弱小，但我们愿意从长远和国际的角度，协助你们汽车工业的发展，进而努力在未来的环太平洋时代实现中日平等互利的繁荣。”

在这封信中，洪敏提出了各种合作方案。虽然这些合作方案因为种种原因未能落地。但这封信让中国意识到了发展汽车的必要性。

时任第二汽车公司厂长的陈清泰敏锐地觉察到了这一变化和趋势，他立即向国家提交了第二汽车厂关于普通轿车前期工作的报告。

然而，这篇报道在二汽内部引起了巨大反响。首先，第二汽车公司当时的主营业务是为国家生产卡车，对于轿车来说是一个完全陌生的领域。我没做过也不知道怎么做。其次，当时中国的汽车市场还很疲软，普通消费者对汽车的需求很低。同时，中国需要进口大量石油，无法满足汽车消费普及带来的石油消费需求。即使在外面，很多人也不看好这个时候上车的项目。

然而，陈清泰在二汽的几次内部会议上重申了上马轿车项目的必要性。他认为汽车的前景在未来，二汽应该在汽车行业占据一席之地。在陈清泰力推轿车项目上马的同时，陈清泰和时任二汽党委书记的马跃再次联名向国家主要领导汇报，再次恳求国家批准二汽轿车项目上马。

在报告中，陈清泰列举了第二汽车公司发展轿车的诸多有利条件，恳请国家立即批准第二汽车公司发展普通轿车。这份报告提交后不久，陈清泰和时任第二汽车公司党委书记的马跃再次联名向国家主要领导汇报，再次恳求国家批准第二汽车项目开工。

在报告中，陈清泰和马跃提出了两种汽车发展模式:一种是独立自主、自力更生，完全依靠自己的力量，即“技术引进、自主建厂、进口替代、长期出口”的模式；第二，根据改革开放的新形势，立足于高起点，与国外先进汽车制造商“联合开发、合资建厂、出口导向、进口替代”的模式。

从最后的实践来看，二号汽车选择了后者。

1987年5月，第二汽车公司组织国内专家在十堰召开了“中国汽车工业发展战略研讨会”。汽车行业老领导段俊义、周子健、饶斌等100余人参加了研讨会。陈清泰以“振兴中国汽车工业的重要选择”为题做了慷慨的发言，提出了第二汽车公司的汽车发展模式。

经过热烈讨论，与会专家一致达成共识:二汽有发展轿车的机会，应该启动轿车项目；对于汽车企业未来的发展，没有汽车的二次汽车是不完整的。

在随后的高层会议上，何光远和陈清泰就二汽轿车业务的发展做了专题汇报。何光远在会上表示，未来中国的汽车仍将依赖第一和第二汽车集团以及现有的汽车项目开发资源。另一套“国家支持”是不可取的。在世界上依靠一汽和SAIC已经是既成事实。希望三家公司的发展模式和进度能适当打开。

陈清泰后来回忆说，会议结束时，负责同志表态，原则上同意二汽的意见，三车(SAIC、一汽、二汽)都没人再批了，只好三缄其口。

会后形成会议纪要，二号汽车汽车项目落地。

行业观察人士认为，以今天的眼光回头看，如果没有洪敏忠雄的信，让国家从战略高度思考汽车的生产制造；没有二汽厂长陈清泰敏锐的嗅觉，果断提出上马二汽轿车项目的建议；如果不是那些对历史负责的汽车人的坚持，也许就不会有二汽的汽车项目，或者至少在那个阶段二汽的汽车项目很难上马，更不要说今天的龙了。

但正是在这种不确定性中，历史变得不可避免。历史选择了龙，全新的篇章即将开启。

|“汽车项目要为地方经济服务”

在最后的审批中。第二汽车公司的轿车项目定为30万辆。虽然现在这个规模不大，但在当时还是引起了轰动。

上汽大众刚开始合作生产的时候，并没有具体的年产量和销量的规定。直到1994年才勉强达到5万辆的年产量。现有数据显示，上世纪80年代末，全国乘用车销量不足2万辆。

这样一来，二汽的30万辆轿车项目不仅刷新了当时国内轿车项目的规模，也让很多人对二汽的轿车项目感到担忧。

事实证明，受当时整体市场的限制，二汽轿车项目也为这一规模付出了一定的代价。不过这是后话，并不影响当时全国30万辆的规划引起的关注。

为了使这个项目具有长远发展的潜力，第二汽车公司决定向全国采取类似招标选址的方式。此信息一出，多个省市一把手带领的众多招商团队蜂拥而至。一时间，二汽招待所车水马龙，人山人海。相关统计显示，在半年多的时间里，共有120多批工厂现场代表团前来洽谈，提供了29个区域工厂。

对于各地来说，汽车产业项目不仅产值高，而且带动作用大。如果一辆车10万，30万辆车就要300亿。另外，汽车总装厂的产值约占整个汽车产值的30%，70%属于配套厂。此外，汽车产业产业链长，关联带动效应大，产业链广，吸纳就业比例在1:7以上。尤其是30万的二级车规模，对于任何一个城市来说都是绝对的主力。

虽然很多地方都抛出了橄榄枝，给予了巨大的优惠政策。但对于轿车项目的选址，二汽公司内部定了几个原则:一是交通便利，布局经济合理；二是当地有相关产业基础，政府有改善投资环境的财力和开放度；第三，充分考虑利用十堰和襄樊的二汽基地。

陈清泰在几年后的回忆中透露了他坚持使用十堰和襄樊基地的原因。首先，第二汽车公司成立于特殊时期，湖北给予了很大的支持，所以轿车项目原则上应该放在湖北省，这也是国家有关部门的要求。其次，武汉当时是计划单列市。如果完全市场化，这个项目放在武汉，意味着湖北失去了很大一部分资金支持。作为湖北重点扶持的大型国企，服务地方经济发展是二汽义不容辞的责任。

根据这一原则，二汽最终提出武汉、襄樊、镇江作为备选方案，上报国家计委。1988年10月，国家批准二汽轿车总装厂设在武汉，也就是现在神龙最老的沌口厂，发动机厂设在襄樊。

| SAIC和雪铁龙之间的双向旅行

在敲定场地，进行各项审批的同时，二汽也开始寻找合作伙伴。根据“货比三家”的要求，二汽与世界上几家著名的汽车公司进行了合作和交流。

据参与谈判的二汽员工回忆，当时二汽选择合作伙伴有五个参考条件:一是能提供1.0L到1.6L发动机排量的B级和C级(普通型)产品；二是成立合资工厂；三是瞄准出口导向；第四，国产化方案优越；第五，有合作诚意，建设速度更快。

根据二汽公司的历史记录，在1987年至1988年的两年间，二汽公司共派出11个代表团与5个国家的14家汽车生产企业进行了接触，并接受了48个外国企业代表团的考察。通过比较和相互选择，只剩下三个选择:一是与日本富士重工和美国通用汽车合作；二是与雷诺合作；三是与雪铁龙汽车公司合作。

雷诺很快被排除在外。

其余两个候选人中，中美日三方合作较为理想。1987年10月，二汽、日本富士重工、美国通用汽车三家公司在北京签署合作协议，开始进行“联合开发、合资办厂、股份销售”的可行性研究。但此后，三通陷入僵局，在关键问题上分歧巨大。更糟糕的是，受日元升值影响，一向合作积极的富士重工无法继续经营，也无力支持合作项目，三方最终错失合作机会。

雪铁龙终于得到了最后的机会。在随后的报道中，众多媒体选择了雪铁龙与二汽。但事实是，这家以创始人名字命名的法国车企，在看到大众进入中国市场后，一直在寻找机会撬开中国市场的大门。

一个未经证实的说法是，早在1978年，雪铁龙就曾与上海谈过汽车项目合作。本来双方约定一年生产20万辆汽车，但不知何故，后来减少到2万辆。就在雪铁龙犹豫不决的时候，德国大众趁机进入。这让雪铁龙错失了成为第一个进入中国市场的跨国汽车品牌的机会。

在这个时间点上，基于二汽轿车项目，二汽和雪铁龙公司有了双向出行的基础。一位资深PSA员工还透露，当时雪铁龙公司总裁哈夫纳甚至发表恶意言论:如果与SAIC的合作再次失败，将解散国际部。

在陈清泰的记忆中，二汽最终选择雪铁龙的原因主要有两个:一个是法国政府承诺在中国的项目可以“零外汇”。他们提供全部外汇贷款，一半是软贷款，年利率2%，宽限期11年半；另一个因素是，雪铁龙提供的是尚未投放市场的“未来车型”。相比一汽和SAIC的轿车项目，生产时间相差无几，意味着从一开始就有能跟上当代时代的产品。

对于雪铁龙来说，选择上汽的原因只有一个:在中国这个巨大的上升市场，雪铁龙是不可或缺的。

1988年7月，一汽与雪铁龙在十堰签订合资30万辆轿车项目可行性研究协议。在随后的四年里，双方围绕这个项目展开了旷日持久的谈判。这既有外部因素，也有法国当局对这一项目前景的担忧。但在双方的努力下，这个项目在曲折中顺利推进。

1991年6月25日，双方达成协议:一汽轿车合资项目贷款17亿法郎，其中4.11亿法郎用于工程设计、技术援助培训和项目许可费；另外12.89亿法郎用于生产设备的费用。

1992年5月18日，一家名为“东风-雪铁龙汽车有限公司”(中文名为“神龙汽车有限公司”)的新公司在武汉悄然挂牌。

为什么叫龙？作者查阅了各种资料后，找到了最可靠的说法。上世纪90年代，第二汽车公司广泛使用“风神”一词，所以在给东风和雪铁龙的合资车厂命名时，是“风神-雪铁龙”而不是“东风-雪铁龙”。

神龙公司的成立，标志着第二汽车公司的造车项目正式推进。4个月后，1992年9月，第二汽车集团正式更名为东风汽车集团。

就这样，神龙和东风这两个名字在1992年登上了历史舞台。而东风的汽车梦也进入了一个新的阶段。

未完待续。

作者|张坤

编辑|王新

来源|汽车预言家

1992年5月18日，神龙汽车在武汉悄然上市。

相比国内其他合资企业，起步于上世纪90年代的神龙汽车是注定要失败的。可以追溯到1986年9月第二汽车公司提出的《关于普通轿车前期工作的报告》。从时间上看，1988年批准的第二汽车轿车项目略晚于上海大众项目，但早于一汽大众项目。应该是它带头的。

但由于种种失误，神龙与合资先锋的位置失之交臂。但之后神龙汽车遇到的种种波折和艰辛，远不止是与合资先锋的称号失之交臂。

我们看到它因为89风暴无法签约，我们也看到它曾经因为15万辆的产能付出了巨大的代价；看到了这家企业股东的长期磨合，也看到了法中在关键时刻的紧密结合；看到龙从巅峰跌落谷底的猝不及防，也看到了龙人永不放弃的精神；看到了神龙人的血性，也看到了神龙重拾信心的关键步骤...

道路是曲折的，前途是光明的。这句话用在龙身上再合适不过了。

在这段跨越30年的漫长婚姻期里，神龙经历了太多的风风雨雨。甚至在龙族巅峰陨落之后，无数人都在问:龙族还有机会吗？法国车在中国还有机会吗？但殊不知，神龙正是在这种曲折发展中，一步步走到了今天。龙人在困难面前最怕重来。

我们的故事也始于30年前。

| "从第二辆汽车的汽车口停下来"

今天回想起来，龙的诞生充满了神秘。

1986年8月，一封来自日本的信被转发给国家领导人和有关部门。时任富士重工社长的俊宏忠男在信中写道:“为了工业现代化和经济发展，振兴汽车工业和普及汽车消费至关重要。日本富士重工虽然弱小，但我们愿意从长远和国际的角度，协助你们汽车工业的发展，进而努力在未来的环太平洋时代实现中日平等互利的繁荣。”

在这封信中，洪敏提出了各种合作方案。虽然这些合作方案因为种种原因未能落地。但这封信让中国意识到了发展汽车的必要性。

时任第二汽车公司厂长的陈清泰敏锐地觉察到了这一变化和趋势，他立即向国家提交了第二汽车厂关于普通轿车前期工作的报告。

然而，这篇报道在二汽内部引起了巨大反响。首先，第二汽车公司当时的主营业务是为国家生产卡车，对于轿车来说是一个完全陌生的领域。我没做过也不知道怎么做。其次，当时中国的汽车市场还很疲软，普通消费者对汽车的需求很低。同时，中国需要进口大量石油，无法满足汽车消费普及带来的石油消费需求。即使在外面，很多人也不看好这个时候上车的项目。

然而，陈清泰在二汽的几次内部会议上重申了上马轿车项目的必要性。他认为汽车的前景在未来，二汽应该在汽车行业占据一席之地。在陈清泰力推轿车项目上马的同时，陈清泰和时任二汽党委书记的马跃再次联名向国家主要领导汇报，再次恳求国家批准二汽轿车项目上马。

在报告中，陈清泰列举了第二汽车公司发展轿车的诸多有利条件，恳请国家立即批准第二汽车公司发展普通轿车。这份报告提交后不久，陈清泰和时任第二汽车公司党委书记的马跃再次联名向国家主要领导汇报，再次恳求国家批准第二汽车项目开工。

在报告中，陈清泰和马跃提出了两种汽车发展模式:一种是独立自主、自力更生，完全依靠自己的力量，即“技术引进、自主建厂、进口替代、长期出口”的模式；第二，根据改革开放的新形势，立足于高起点，与国外先进汽车制造商“联合开发、合资建厂、出口导向、进口替代”的模式。

从最后的实践来看，二号汽车选择了后者。

1987年5月，第二汽车公司组织国内专家在十堰召开了“中国汽车工业发展战略研讨会”。汽车行业老领导段俊义、周子健、饶斌等100余人参加了研讨会。陈清泰以“振兴中国汽车工业的重要选择”为题做了慷慨的发言，提出了第二汽车公司的汽车发展模式。

经过热烈讨论，与会专家一致达成共识:二汽有发展轿车的机会，应该启动轿车项目；对于汽车企业未来的发展，没有汽车的二次汽车是不完整的。

在随后的高层会议上，何光远和陈清泰就二汽轿车业务的发展做了专题汇报。何光远在会上表示，未来中国的汽车仍将依赖第一和第二汽车集团以及现有的汽车项目开发资源。另一套“国家支持”是不可取的。在世界上依靠一汽和SAIC已经是既成事实。希望三家公司的发展模式和进度能适当打开。

陈清泰后来回忆说，会议结束时，负责同志表态，原则上同意二汽的意见，三车(SAIC、一汽、二汽)都没人再批了，只好三缄其口。

会后形成会议纪要，二号汽车汽车项目落地。

行业观察人士认为，以今天的眼光回头看，如果没有洪敏忠雄的信，让国家从战略高度思考汽车的生产制造；没有二汽厂长陈清泰敏锐的嗅觉，果断提出上马二汽轿车项目的建议；如果不是那些对历史负责的汽车人的坚持，也许就不会有二汽的汽车项目，或者至少在那个阶段二汽的汽车项目很难上马，更不要说今天的龙了。

但正是在这种不确定性中，历史变得不可避免。历史选择了龙，全新的篇章即将开启。

|“汽车项目要为地方经济服务”

在最后的审批中。第二汽车公司的轿车项目定为30万辆。虽然现在这个规模不大，但在当时还是引起了轰动。

上汽大众刚开始合作生产的时候，并没有具体的年产量和销量的规定。直到1994年才勉强达到5万辆的年产量。现有数据显示，上世纪80年代末，全国乘用车销量不足2万辆。

这样一来，二汽的30万辆轿车项目不仅刷新了当时国内轿车项目的规模，也让很多人对二汽的轿车项目感到担忧。

事实证明，受当时整体市场的限制，二汽轿车项目也为这一规模付出了一定的代价。不过这是后话，并不影响当时全国30万辆的规划引起的关注。

为了使这个项目具有长远发展的潜力，第二汽车公司决定向全国采取类似招标选址的方式。此信息一出，多个省市一把手带领的众多招商团队蜂拥而至。一时间，二汽招待所车水马龙，人山人海。相关统计显示，在半年多的时间里，共有120多批工厂现场代表团前来洽谈，提供了29个区域工厂。

对于各地来说，汽车产业项目不仅产值高，而且带动作用大。如果一辆车10万，30万辆车就要300亿。另外，汽车总装厂的产值约占整个汽车产值的30%，70%属于配套厂。此外，汽车产业产业链长，关联带动效应大，产业链广，吸纳就业比例在1:7以上。尤其是30万的二级车规模，对于任何一个城市来说都是绝对的主力。

虽然很多地方都抛出了橄榄枝，给予了巨大的优惠政策。但对于轿车项目的选址，二汽公司内部定了几个原则:一是交通便利，布局经济合理；二是当地有相关产业基础，政府有改善投资环境的财力和开放度；第三，充分考虑利用十堰和襄樊的二汽基地。

陈清泰在几年后的回忆中透露了他坚持使用十堰和襄樊基地的原因。首先，第二汽车公司成立于特殊时期，湖北给予了很大的支持，所以轿车项目原则上应该放在湖北省，这也是国家有关部门的要求。其次，武汉当时是计划单列市。如果完全市场化，这个项目放在武汉，意味着湖北失去了很大一部分资金支持。作为湖北重点扶持的大型国企，服务地方经济发展是二汽义不容辞的责任。

根据这一原则，二汽最终提出武汉、襄樊、镇江作为备选方案，上报国家计委。1988年10月，国家批准二汽轿车总装厂设在武汉，也就是现在神龙最老的沌口厂，发动机厂设在襄樊。

| SAIC和雪铁龙之间的双向旅行

在敲定场地，进行各项审批的同时，二汽也开始寻找合作伙伴。根据“货比三家”的要求，二汽与世界上几家著名的汽车公司进行了合作和交流。

据参与谈判的二汽员工回忆，当时二汽选择合作伙伴有五个参考条件:一是能提供1.0L至1.6L发动机排量的B级和C级(普通型)产品；二是成立合资工厂；三是瞄准出口导向；第四，国产化方案优越；第五，有合作诚意，建设速度更快。

根据二汽公司的历史记录，在1987年至1988年的两年间，二汽公司共派出11个代表团与5个国家的14家汽车生产企业进行了接触，并接受了48个外国企业代表团的考察。通过比较和相互选择，只剩下三个选择:一是与日本富士重工和美国通用汽车合作；二是与雷诺合作；三是与雪铁龙汽车公司合作。

雷诺很快被排除在外。

其余两个候选人中，中美日三方合作较为理想。1987年10月，二汽、日本富士重工、美国通用汽车三家公司在北京签署合作协议，开始进行“联合开发、合资办厂、股份销售”的可行性研究。但此后，三通陷入僵局，在关键问题上分歧巨大。更糟糕的是，受日元升值影响，一向合作积极的富士重工无法继续经营，也无力支持合作项目，三方最终错失合作机会。

雪铁龙终于得到了最后的机会。在随后的报道中，众多媒体选择了雪铁龙与二汽。但事实是，这家以创始人名字命名的法国车企，在看到大众进入中国市场后，一直在寻找机会撬开中国市场的大门。

一个未经证实的说法是，早在1978年，雪铁龙就曾与上海谈过汽车项目合作。本来双方约定一年生产20万辆汽车，但不知何故，后来减少到2万辆。就在雪铁龙犹豫不决的时候，德国大众趁机进入。这让雪铁龙错失了成为第一个进入中国市场的跨国汽车品牌的机会。

在这个时间点上，基于二汽轿车项目，二汽和雪铁龙公司有了双向出行的基础。一位资深PSA员工还透露，当时雪铁龙公司总裁哈夫纳甚至发表恶意言论:如果与SAIC的合作再次失败，将解散国际部。

在陈清泰的记忆中，二汽最终选择雪铁龙的原因主要有两个:一个是法国政府承诺在中国的项目可以“零外汇”。他们提供全部外汇贷款，一半是软贷款，年利率2%，宽限期11年半；另一个因素是，雪铁龙提供的是尚未投放市场的“未来车型”。相比一汽和SAIC的轿车项目，生产时间相差无几，意味着从一开始就有能跟上当代时代的产品。

对于雪铁龙来说，选择上汽的原因只有一个:在中国这个巨大的上升市场，雪铁龙是不可或缺的。

1988年7月，一汽与雪铁龙在十堰签订合资30万辆轿车项目可行性研究协议。在随后的四年里，双方围绕这个项目展开了旷日持久的谈判。这既有外部因素，也有法国当局对这一项目前景的担忧。但在双方的努力下，这个项目在曲折中顺利推进。

1991年6月25日，双方达成协议:一汽轿车合资项目贷款17亿法郎，其中4.11亿法郎用于工程设计、技术援助培训和项目许可费；另外12.89亿法郎用于生产设备的费用。

1992年5月18日，一家名为“东风-雪铁龙汽车有限公司”(中文名为“神龙汽车有限公司”)的新公司在武汉悄然挂牌。

为什么叫龙？作者查阅了各种资料后，找到了最可靠的说法。上世纪90年代，第二汽车公司广泛使用“风神”一词，所以在给东风和雪铁龙的合资车厂命名时，是“风神-雪铁龙”而不是“东风-雪铁龙”。

神龙公司的成立，标志着第二汽车公司的造车项目正式推进。4个月后，1992年9月，第二汽车集团正式更名为东风汽车集团。

就这样，神龙和东风这两个名字在1992年登上了历史舞台。而东风的汽车梦也进入了一个新的阶段。

未完待续。

标签：雪铁龙汉大众东风一汽

汽车资讯热门资讯