4月新能源销量：消失的特斯拉

今年4月，也许没有人预料到，卷土重来的新冠肺炎疫情会蔓延到如此严重的程度，以至于中国汽车市场不可避免地受到重创。一时间，越来越多的悲观消极情绪笼罩着每个人的心头。

但从相对积极的一面来看，在这场由诸多不可抗力引发的巨大波动中，新能源板块的表现和反馈似乎并没有想象中那么不堪，而是继续保持了去年以来非常好的势头。

从乘联会公布的终端数据来看，4月新能源乘用车批发销量达到28万辆，同比增长50.1%。1-4月，新能源乘用车累计批发销量146.9万辆，同比增长119.0%。

4月份，新能源乘用车零售量达到28.2万辆，同比增长78.4%。1-4月，国内新能源乘用车零售量135.2万辆，同比增长128.4%。但受疫情影响，环比水平仍分别出现38.5%和36.5%的下降。

与此同时，4月份新能源汽车制造商的批发渗透率达到29.6%，比2021年4月份的11.2%上升了18个百分点。4月份，自主品牌新能源汽车批发普及率达到48.8%。

4月份，国内新能源汽车零售渗透率达到27.1%，比2021年4月份的9.8%上升17.3个百分点。4月份，自主品牌新能源汽车零售普及率达到54.4%。

显然，用一系列脚踏实地的表现，阐述了什么是:危机下蕴含的希望。聚焦各个车企和各个子车型的销量榜，也可以发现一些有趣的趋势和现象。

有些人快乐，有些人悲伤。

本段开头可以得出结论，未来五年，中国新能源市场的格局基本上是以比亚迪为代表的自主品牌，以特斯拉为代表的外资品牌。

像蔚来、小鹏、理想头这样的新势力将处于整个市场的第二梯队，继续扮演“排头兵”的角色。至于剩下的车企，谁能突围？谁会被电气化改造浪潮彻底淘汰？虽然选择权和主动权似乎还在自己手里，但留给他们的时间真的不多了。

在刚刚过去的4月份，我们分别看了新能源厂商、新能源轿车、新能源SUV的销量排名。如果要用一句话来概括他们，那一定是“比亚迪，消失的特斯拉”。

事实上，早在月初，前者已经率先公布了终端业绩。据乘联会统计，作为正式告别燃油车业务的第一个完整自然月，比亚迪共销售新车104770辆，1-4月累计销售新车387456辆，位居榜首。

从具体车型来看，4月份，比亚迪秦销售新车23520辆，比亚迪韩销售新车13406辆，比亚迪海豚销售新车11959辆，分列榜单第二、三、四位。

同时，4月份SUV板块，比亚迪宋共销售新车25105辆，比亚迪唐共销售新车10107辆，比亚迪元PLUS共销售新车10079辆，均为榜单第三名。

相比之下，特斯拉Model 3和Model Y由于上海工厂长期停产，完全从上述两个榜单中消失。4月份，特斯拉在华销量仅为1512辆，与3月份65814辆的业绩相比，大幅下滑97.7%。而且因为疫情，航运也受到了严重影响，出口销售为零。

幸运的是，马斯克最近在接受英国《金融时报》采访时表示:“目前，特斯拉的销量完全取决于产能，我们的需求已经达到了一个荒谬的程度。”

顺手打开其中国官网，可以看到Model 3各版本的接机周期……nd Model Y达到了10周以上，最长的甚至达到了24周。

可以看出，这家美国新能源车企，虽然因为种种原因，在生产层面出现了一些问题，但它完全不担心订单。随着目前上海工厂的逐步恢复，5月份仍会有一波比较强劲的表现。

反观“韦小立”，在三者原本的战略布局中，2022年本应是更多变化和绽放的一年，但此刻只能无奈地打乱既定的节奏。4月份，在产能严重受限的背景下，无论蔚来ES6、P7还是李ONE，销量都不尽如人意。

但作为旁观者，我们仍然坚信困难毕竟是暂时的，潜在客户知道什么是好的智能电动车。下半年，他们的重要新车也将陆续上市交付，真正的大戏才刚刚开始。

至于榜单上剩下的A00级纯电动汽车，或者说是目的性和过渡性很强的主要针对B端出行市场的产品，目前终端市场确实有对它们的需求，相应的“红利”也是有的。

但是，我还是要提醒背后的车企们，在疯狂学习的同时，请时刻记住不要迷失在其中，否则最后自食其果的只有你们。

转折点已经到来，谁也阻挡不了。

目前，由于突发疫情已成定局，对中国汽车市场的影响不可逆转，我想在以下几页谈谈相对积极的一面。这不禁抛出一个稍有争议的观点:如果把时间轴拉长，2022年遇到的困难其实是有利于新能源汽车的。

“我们的弯道超车取得了很大的成绩。我个人认为，2023年自主品牌将突破50%的市场份额，达到1000万辆的规模。”

如此自信的发言，来自于不久前受邀参加汽车公社直播的协会秘书长崔东树。

随后，他补充道:“中国的自主产业链已经比较成熟。通过我们充分的市场竞争，自主品牌企业可以和本土供应链的优势结合，而国际车企在中国没有根基，享受不到本土供应链的红利，业绩会面临更大的压力。当个别合资或外资企业甚至以高人一等的姿态来拜访我们时，他们的压力和风险就更大了。”

作为一个听众，回望当前的新能源领域，崔东树所描述的情况无疑正在上演。除了愿意放下姿态，积极拥抱中国的特斯拉，这条全新赛道的定价权和话语权已经被自主品牌牢牢掌握。

今年以来，插电式混动市场和纯电动市场的双升也是最好的证明。前四个月的销量榜单中，几乎看不到合资品牌推出的产品。

同时，必须承认的是，疫情也在很大程度上加速了传统燃油车市场消费结构的变化，像斯柯达、雪佛兰、现代、起亚这样的“弱者”的逐渐没落，大众、丰田这样的“强者”的犹豫，BBA的继续狂傲，都在给中国新能源车企进入市场收割的机会。

例如，目前比亚迪韩和的P7类车型占据了丰田凯美瑞和大众帕萨特的份额。李ONE和蔚来ES6也在围攻宝马、奔驰GLC和奥迪Q5L。而且随着新产品的不断涌入市场，这种趋势会越来越明显。

此外，必须承认的是，与多年前相比，中国电动汽车正在以远超外界想象的速度走向成熟，无论三电技术、智能cockp……、续航能耗、能量补充系统、服务系统和销售系统。

所以就有了本段开头的点。

无独有偶，Xpeng汽车副总裁兼公关总经理李鹏程通过个人微博发布了一条推文，恰好印证了这一判断。

“疫情第三年，全球产业链经历了洗礼和重构。4月份中国受疫情影响最大，所以销量惨淡。还有不可忽视的深层次原因。一方面，新能源汽车正在抢占燃油车市场，导致销售结构快速变化。另一方面，疫情带来了汽车消费的疲软，短期内难以消除。”

的确，虽然提振购车信心需要很长时间，但这并不妨碍新能源汽车逐渐取代燃油汽车的进程。

一切都在以肉眼可见的速度变化。到今年年底，我相信在整个市场复苏的同时，中国新能源汽车公司将表现出更强的精神面貌。

只是因为转折点到了，谁也阻止不了。今年4月，也许没有人预料到，卷土重来的新冠肺炎疫情会蔓延到如此严重的程度，以至于中国汽车市场不可避免地受到重创。一时间，越来越多的悲观消极情绪笼罩着每个人的心头。

但从相对积极的一面来看，在这场由诸多不可抗力引发的巨大波动中，新能源板块的表现和反馈似乎并没有想象中那么不堪，而是继续保持了去年以来非常好的势头。

从乘联会公布的终端数据来看，4月新能源乘用车批发销量达到28万辆，同比增长50.1%。1-4月，新能源乘用车累计批发销量146.9万辆，同比增长119.0%。

4月份，新能源乘用车零售量达到28.2万辆，同比增长78.4%。1-4月，国内新能源乘用车零售量135.2万辆，同比增长128.4%。但受疫情影响，环比水平仍分别出现38.5%和36.5%的下降。

与此同时，4月份新能源汽车制造商的批发渗透率达到29.6%，比2021年4月份的11.2%上升了18个百分点。4月份，自主品牌新能源汽车批发普及率达到48.8%。

4月份，国内新能源汽车零售渗透率达到27.1%，比2021年4月份的9.8%上升17.3个百分点。4月份，自主品牌新能源汽车零售普及率达到54.4%。

显然，用一系列脚踏实地的表现，阐述了什么是:危机下蕴含的希望。聚焦各个车企和各个子车型的销量榜，也可以发现一些有趣的趋势和现象。

有些人快乐，有些人悲伤。

本段开头可以得出结论，未来五年，中国新能源市场的格局基本上是以比亚迪为代表的自主品牌，以特斯拉为代表的外资品牌。

像蔚来、小鹏、理想头这样的新势力将处于整个市场的第二梯队，继续扮演“排头兵”的角色。至于剩下的车企，谁能突围？谁会被电气化改造浪潮彻底淘汰？虽然选择权和主动权似乎还在自己手里，但留给他们的时间真的不多了。

在刚刚过去的4月份，我们分别看了新能源厂商、新能源轿车、新能源SUV的销量排名。如果要用一句话来概括他们，那一定是“比亚迪，消失的特斯拉”。

事实上，早在月初，前者已经率先公布了终端业绩。据乘联会统计，作为正式告别燃油车业务的第一个完整自然月，比亚迪共售出1……，新车770辆，1-4月累计新车387456辆，位居榜首。

从具体车型来看，4月份，比亚迪秦销售新车23520辆，比亚迪韩销售新车13406辆，比亚迪海豚销售新车11959辆，分列榜单第二、三、四位。

同时，4月份SUV板块，比亚迪宋共销售新车25105辆，比亚迪唐共销售新车10107辆，比亚迪元PLUS共销售新车10079辆，均为榜单第三名。

相比之下，特斯拉Model 3和Model Y由于上海工厂长期停产，完全从上述两个榜单中消失。4月份，特斯拉在华销量仅为1512辆，与3月份65814辆的业绩相比，大幅下滑97.7%。而且因为疫情，航运也受到了严重影响，出口销售为零。

幸运的是，马斯克最近在接受英国《金融时报》采访时表示:“目前，特斯拉的销量完全取决于产能，我们的需求已经达到了一个荒谬的程度。”

顺手打开其中国官网可以看到，Model 3和Model Y各版本的提货周期都达到了10周以上，最长的甚至达到了24周。

可以看出，这家美国新能源车企，虽然因为种种原因，在生产层面出现了一些问题，但它完全不担心订单。随着目前上海工厂的逐步恢复，5月份仍会有一波比较强劲的表现。

反观“韦小立”，在三者原本的战略布局中，2022年本应是更多变化和绽放的一年，但此刻只能无奈地打乱既定的节奏。4月份，在产能严重受限的背景下，无论蔚来ES6、P7还是李ONE，销量都不尽如人意。

但作为旁观者，我们仍然坚信困难毕竟是暂时的，潜在客户知道什么是好的智能电动车。下半年，他们的重要新车也将陆续上市交付，真正的大戏才刚刚开始。

至于榜单上剩下的A00级纯电动汽车，或者说是目的性和过渡性很强的主要针对B端出行市场的产品，目前终端市场确实有对它们的需求，相应的“红利”也是有的。

但是，我还是要提醒背后的车企们，在疯狂学习的同时，请时刻记住不要迷失在其中，否则最后自食其果的只有你们。

转折点已经到来，谁也阻挡不了。

目前，由于突发疫情已成定局，对中国汽车市场的影响不可逆转，我想在下面几页谈谈相对积极的一面。这不禁抛出一个稍有争议的观点:如果把时间轴拉长，2022年遇到的困难其实是有利于新能源汽车的。

“我们的弯道超车取得了很大的成绩。我个人认为，2023年自主品牌将突破50%的市场份额，达到1000万辆的规模。”

如此自信的发言，出自不久前受邀参加汽车公社直播的乘联会秘书长崔东树。

随后，他补充道:“中国的自主产业链已经比较成熟。通过我们充分的市场竞争，自主品牌企业可以和本土供应链的优势结合，而国际车企在中国没有根基，享受不到本土供应链的红利，业绩会面临更大的压力。当个别合资或外资企业甚至以高人一等的姿态来拜访我们时，他们的压力和风险就更大了。”

作为一个听众，回望当前的新能源领域，崔东树所描述的情况无疑正在上演。除了愿意放下身段，积极拥抱中国的特斯拉，这胸罩的定价权和话语权……——自主品牌牢牢把握新赛道。

今年以来，插电式混动市场和纯电动市场的双升也是最好的证明。前四个月的销量榜单中，几乎看不到合资品牌推出的产品。

同时，必须承认的是，疫情也在很大程度上加速了传统燃油车市场消费结构的变化，像斯柯达、雪佛兰、现代、起亚这样的“弱者”的逐渐没落，大众、丰田这样的“强者”的犹豫，BBA的继续狂傲，都在给中国新能源车企进入市场收割的机会。

例如，目前比亚迪韩和的P7类车型占据了丰田凯美瑞和大众帕萨特的份额。李ONE和蔚来ES6也在围攻宝马、奔驰GLC和奥迪Q5L。而且随着新产品的不断涌入市场，这种趋势会越来越明显。

此外，必须承认，与多年前相比，无论是电动三大技术，还是智能驾驶舱、续航能耗、能量补充系统、服务系统、销售系统，中国电动汽车都在以远超外界想象的速度走向成熟。

所以就有了本段开头的点。

无独有偶，Xpeng汽车副总裁兼公关总经理李鹏程通过个人微博发布了一条推文，恰好印证了这一判断。

“疫情第三年，全球产业链经历了洗礼和重构。4月份中国受疫情影响最大，所以销量惨淡。还有不可忽视的深层次原因。一方面，新能源汽车正在抢占燃油车市场，导致销售结构快速变化。另一方面，疫情带来了汽车消费的疲软，短期内难以消除。”

的确，虽然提振购车信心需要很长时间，但这并不妨碍新能源汽车逐渐取代燃油汽车的进程。

一切都在以肉眼可见的速度变化。到今年年底，我相信在整个市场复苏的同时，中国新能源汽车公司将表现出更强的精神面貌。

只是因为转折点到了，谁也阻止不了。

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