大众软件危机 迪斯的“遗产”怎么处置

“我们正在不断扩大CARIAD(汽车。我是Digital)在中国的R&D能力，同时考虑收购中国优秀的软件公司。”

CARIAD是大众集团的软件部门。7月22日，当奥迪股份公司(audi ag)首席执行官赫伯特·迪斯(Herbert Diess)还在思考CARIAD如何发力时，仅仅几个小时后，大众监事会就发出了最后通牒:“你即将下台，公司留给你24小时，所以尽快做出回应。”这比原定出发时间提前了三年。

激进改革的负责人一直是汽车电气化和智能化的坚定支持者。

迪斯在担任奥迪股份公司首席执行官期间，挥舞着“软件定义汽车”的大旗，对大众集团进行大刀阔斧的改革，希望能赶上特斯拉。同时，他还经常和马斯克同台亮相，甚至请马斯克给200名大众管理层讲课。

卡里德是迪斯手中的改革“武器”，但也改变了迪斯本人。业内人士评论，未能让卡里德走上正轨是迫使宫迪斯离开的主要原因。

目前，CARIAD监事会主席一职(此前由Diss本人担任)仍然空缺。提出“大众将彻底改变，这艘超级巨轮正在加速转型”的掌舵者离职后，CARIAD还能继续晋升到什么程度？继任者奥利弗·布鲁姆(Oliver Blume)能否成功继承迪斯的“遗产”？在中国市场刚刚起步的CARIAD，如何应战？一切似乎都蒙上了一层迷雾。

■平行发展，殊途同归？

大众是传统车企中最早投资软件的公司之一。

2019年3月，当时上任不到一年的奥迪股份公司(Audi ag)CEO迪斯拉开了大众正式转型为软件驱动型公司的大幕。在2021年的一次人事变动中，伊迪丝甚至直接亲自掌管CARIAD，负责E2.0软件的研发。

迪斯卸任CEO后，CARIAD的未来走向成为业界关注的焦点。在最近的财报会议上，大众集团首席财务官阿诺·安特里(Arno Antri)表示，“CARIAD的战略方向是两年前确定的，大方向不会调整。但基于目前正在开发的E1.1、E1.2、E2.0版本，集团准备单独开发。”

据了解，E1.1软件版本适用于MEB平台下的ID.3、ID.4、奥迪Q4 e-tron等车型，E1.2版本服务于奥迪Q6 e-tron(参数|询价)、保时捷E-Macan等高端车型，E2.0版本是全新统一的软件平台，由VW组成。操作系统，大众。AC和一个可扩展的。

这也意味着三个软件平台将并行开发，不兼容大众品牌、奥迪品牌和保时捷品牌。此前，Diss坚持在大众内部构建单一运营体系，以实现效率和规模的最大化，并拒绝了品牌定制的要求。

集团称，CARIAD在投入大量人力、物力、财力后，未能按时完成研发工作。因此，奥迪股份公司旗下品牌奥迪、保时捷和宾利将比预期晚推出一些新车型，包括奥迪的Project Artemis，其推出时间将比预期晚很多。

“奥迪的Artemis project概念车”

大众的电动化和智能化并行，其超豪华品牌宾利可能无法按计划在2030年实现完全电动化，这对于以独立上市为目标的保时捷来说尤为致命。缺少电动版Macan的保时捷依然只是Taycan的老量产车型。目前，保时捷的估值已经从2022年2月的800亿欧元降至600亿欧元。

在该集团看来，没有足够的耐心等待Diss完成其代价高昂、前景看好的五年转型计划。不过，最理想的情况是，E1.2最早在2023年交付，E2.0在2025年交付，所有软件最终都属于E2.0..

汽车分析师雷乐(化名)在与汽车之家交流时表示，“软件平台的概念很大，定制化要求高，不太可能有一步到位给出具体软件工程需求的可能。鉴于大众集团低、中、高配车型的竞争策略不同，短时间内很难匹配同一软件平台的开发。”

从技术角度来看，tra……组建软件公司其实是一个庞大的工程，需要构建一个全新的电子电气架构，从分布式架构到域功能集中，再到跨域集成，最后到中央计算平台；在系统层面，需要构建从底层系统到上层应用的一系列软件，同时需要集成很多车载系统的电控部分。

“这些，特斯拉都没有完全做到，更何况半路出家的大众。”雷乐说。据了解，大众提出的E3架构包括三个智能域控制器(ICAS)，分别是车辆控制域(ICAS1)、智能驾驶域(ICAS2)和智能驾驶舱域(ICAS3)，属于域功能集中，但ICAS2还没有开发出来，这意味着高级辅助驾驶还需要等待。

不仅如此，Diss还多次指出大众的软件水平落后于特斯拉十年，警告该集团加强软件开发能力，以便在未来保持领先地位。在伊迪丝的上一份支出计划中，要求其在未来5年内向软件和电动汽车投资910亿美元。

“欧洲已经意识到电动汽车的需求，迪斯的电池计划还会继续，但软件相对困难。”雷乐认为，由于用户教育还处于早期阶段，经历过OTA升级并愿意为OTA升级付费的用户还是少数。目前传统车企都在评估软件能否带来可持续的收入模式，完全自主开发软件的道路尤为艰难。

■研发之路阴云不断。

Diss想摸着特斯拉过河，试图在内部开发自己的软件，让大众发布的几乎每一条指令都能尽可能地掌握在自己手中，但事实证明，以Diss为首的领导团队一直在为软件问题绞尽脑汁。

时间回到两年前，德国下萨克森州莱顿镇一个5000平米的帐篷里，停着120辆大众ID.3。这些即将交付的新车每辆都连接着一台电脑，正在被“刷机”。

在原计划中，ID.3会在离线后以OTA的形式远程实时更新系统软件。在交付的关键时刻，ID.3最后不得不紧急升级为有线。

随后，ID.3在两个月后带着未开发的软件匆忙交付。大众在软件部门投入了大量的资金和人力，但仍未能保证ID.3上市时软件准备就绪。对于一个顶级汽车品牌来说，这恐怕是一辈子都抹不掉的污点。

“这些问题源于软件的基本架构。由于架构开发仓促，很多系统组件互不兼容，导致系统退出。”一位熟悉ID.3软件开发流程的业内人士说。

不兼容的发生是因为大众将太多的软件开发工作外包给了第三方。但由于缺乏在系统层面渗透和整合所有模块的软件设计大师，ID.3最终在软件开发的进度上经历了波折。

"即使在今天，几乎没有一行软件代码是我们写的."2020年6月，伊迪丝在一次内部分享活动上说的话，后来流传开来。

直到今年3月，近20万辆ID.3汽车主要希望OTA无线升级，他们必须将车辆开到4S商店进行有线升级。

事实上，大众整个软件部门一直面临着人手不足的问题。在Car成立之初。软件，原计划2020年底在全球集结5000名员工，但直到2021年才召集了1000名软件技术专家。

所以从目前的策略来看，Diss希望独立的CARIAD架构体系能够更容易吸引高级软件人才。根据计划，到2025年，CARIAD的软件开发比例将从现有的10%提高到60%，部门员工目标人数为1万人。

另一方面，Diss希望继续押注中国市场，让CARIAD成立中国子公司，让中国成为其软件的新出口。

当地团队将推动面向中国消费者的软件产品开发，包括与CARIAD总部共同开发统一、可扩展的全新软件平台、高级驾驶辅助系统和自动驾驶，以及下一代智能互联功能。

然而，目前还不清楚中国CARIAD软件团队能在多大程度上参与其中。“目前，ID系列的软件在C……北美仍然不能通过OTA升级。”一位负责国内MEB项目的工程师告诉汽车之家。根据官方说法，第一次OTA更新预计在今年下半年推出。

“合资公司在软件层面能开发的，主要是智能驾驶舱、数据地图、数据合规等应用软件。至于系统软件和功能软件，基本上是德国人说了算。”

事实上，CARIAD的软件架构开发一直受到集团内讧的困扰。CARIAD首席执行官Dirk Hilgenberg也坦言，“CARIAD作为一个庞大的大众帝国的一部分，在转型的过程中必然会带来很多动荡和摩擦。甚至可以说，我们面临的转型，20%是技术上的挑战，80%是创业精神的改变和文化的改变。”

在西方国家，工会是一个“特殊”的存在。例如，美国汽车工人联合会(UAW)被马斯克描述为“凌驾于白宫之上的力量”。

因为裁员，大众集团工会的两位主席与迪斯发生了争执，其中“为什么ID.3不在沃尔夫斯堡生产”的问题闹得面红耳赤。会不会有第二个决策者，把软件研发的主要职能放在Diss这个“班”之后的中国市场？

■继续前进还是回归传统？

接替迪斯的是保时捷CEO奥博姆。由于接班人是大众集团培养出来的“自己”，因此也被业界解读为这位崇尚“团队合作”、充满“大众血统”的掌门人似乎在带领大众回归传统。

“保时捷首席执行官奥伯穆”

与Diss大力推广纯电动汽车不同，一方面，Obermou致力于推动大众向纯电动汽车转型。另一方面，他还对其他低碳技术(电力燃料)表现出兴趣，并在巴塔哥尼亚投资了一家风力发电电力燃料生产厂。

电燃料是一种合成燃料，可以像汽油、柴油一样产生能量。作为传统动力驱动的一部分，电燃料参与燃烧，由水和二氧化碳混合制成，是一种低碳燃料，可替代柴油或汽油发动机。目前，它们太贵了，不经济。

在迪斯的转型计划中，除了纯电动车，他留给其他方式的空间很小。而Obomu则是改革的“温和派”。他认为双轨制的电池/电动燃料更符合工会的利益，内燃机的长期存在可以保持相对较高的工作机会。

此外，Diss希望CARIAD能够承担所有的软件开发工作，但Obomu似乎更愿意寻求硅谷科技公司的帮助。例如，Obermu与苹果CEO库克就CarPlay进入保时捷智能驾驶舱进行了谈判。软件完全自研的决定也可能随着Obomu的接手而改变。

根据大众集团的说法，大众要实现100%的软件自研，还需要十几年的时间。为了缩短研发时间，大众已经开始从多个维度寻求外援，提升CARIAD的竞争力。

例如，大众汽车今年1月与博世在自动驾驶领域达成合作，加快L2和L3的部署；在CARIAD登陆中国的同时，海外媒体也报道了“大众欲收购华为自动驾驶部门”。当然，最后只是大众的一厢情愿。华为的回应只是“消息不实”。

这些也说明大众集团在软件开发方面进展并不顺利。在谁将继承迪斯“遗产”的问题上，独立汽车分析师马蒂亚斯·施密特(Matthias Schmidt)发表了自己的看法，“大众应该从硅谷挖掘最优秀的人才，而不是用汽车行业的人来领导软件。”

迪斯的陨落也清晰地提醒了传统汽车巨头，转型过程中的规模有多大、速度有多快，以及从过去继承多少、继承什么，都是决策中的难题。

“大众属于向软件转型最激进的传统车企，所以会更早暴露出更多问题。其他传统车企要么慢，要么还没开始做，所以没看到有什么失误。”一位业内人士表示。

"即将离任的奥迪公司首席执行官赫伯特·迪斯"

2021年11月，Diss在LinkedIn发表长文《我们如何改变大众》，讲述了汽车行业正在发生的变化，以及大众如何应对诸多挑战。他坚信未来最有价值的公司一定是出行公司，大众一定能转型成功。

不幸的是，64岁的伊迪丝再也无法在公众面前证明自己。即使迪斯离开，大众的基因也注定了集团还有很多未解决的问题，通往CARIAD的道路依然荆棘密布。继任者奥博穆会带领这艘“巨轮”走多远？(文/汽车之家彭飞)“我们正在不断扩大CARIAD(汽车。我是Digital)在中国的R&D能力，同时考虑收购中国优秀的软件公司。”

CARIAD是大众集团的软件部门。7月22日，当奥迪股份公司(audi ag)首席执行官赫伯特·迪斯(Herbert Diess)还在思考CARIAD如何发力时，仅仅几个小时后，大众监事会就发出了最后通牒:“你即将下台，公司留给你24小时，所以尽快做出回应。”这比原定出发时间提前了三年。

激进改革的负责人一直是汽车电气化和智能化的坚定支持者。

迪斯在担任奥迪股份公司首席执行官期间，挥舞着“软件定义汽车”的大旗，对大众集团进行大刀阔斧的改革，希望能赶上特斯拉。同时，他还经常和马斯克同台亮相，甚至请马斯克给200名大众管理层讲课。

卡里德是迪斯手中的改革“武器”，但也改变了迪斯本人。业内人士评论，未能让卡里德走上正轨是迫使宫迪斯离开的主要原因。

目前，CARIAD监事会主席一职(此前由Diss本人担任)仍然空缺。提出“大众将彻底改变，这艘超级巨轮正在加速转型”的掌舵者离职后，CARIAD还能继续晋升到什么程度？继任者奥利弗·布鲁姆(Oliver Blume)能否成功继承迪斯的“遗产”？在中国市场刚刚起步的CARIAD，如何应战？一切似乎都蒙上了一层迷雾。

■平行发展，殊途同归？

大众是传统车企中最早投资软件的公司之一。

2019年3月，当时上任不到一年的奥迪股份公司(Audi ag)CEO迪斯拉开了大众正式转型为软件驱动型公司的大幕。在2021年的一次人事变动中，伊迪丝甚至直接亲自掌管CARIAD，负责E2.0软件的研发。

迪斯卸任CEO后，CARIAD的未来走向成为业界关注的焦点。在最近的财报会议上，大众集团首席财务官阿诺·安特里(Arno Antri)表示，“CARIAD的战略方向是两年前确定的，大方向不会调整。但基于目前正在开发的E1.1、E1.2、E2.0版本，集团准备单独开发。”

据了解，E1.1软件版本适用于MEB平台下的ID.3、ID.4、奥迪Q4 e-tron等车型，E1.2版本服务于奥迪Q6 e-tron(参数|询价)、保时捷E-Macan等高端车型，E2.0版本是全新统一的软件平台，由VW组成。操作系统，大众。AC和一个可扩展的。

这也意味着这三个软件平台将被开发出来……d平行与大众品牌、奥迪品牌和保时捷品牌不兼容。此前Diss坚持在大众内部构建单一运营体系，以实现效率和规模的最大化，并拒绝了品牌定制的要求。

集团称，CARIAD在投入大量人力、物力、财力后，未能按时完成研发工作。因此，奥迪股份公司旗下品牌奥迪、保时捷和宾利将比预期晚推出一些新车型，包括奥迪的Project Artemis，其推出时间将比预期晚很多。

“奥迪的Artemis project概念车”

大众的电动化和智能化并行，其超豪华品牌宾利可能无法按计划在2030年实现完全电动化，这对于以独立上市为目标的保时捷来说尤为致命。缺少电动版Macan的保时捷依然只是Taycan的老量产车型。目前，保时捷的估值已经从2022年2月的800亿欧元降至600亿欧元。

在该集团看来，没有足够的耐心等待Diss完成其代价高昂、前景看好的五年转型计划。不过，最理想的情况是，E1.2最早在2023年交付，E2.0在2025年交付，所有软件最终都属于E2.0..

汽车分析师雷乐(化名)在与汽车之家交流时表示，“软件平台的概念很大，定制化要求高，不太可能有一步到位给出具体软件工程需求的可能。鉴于大众集团低、中、高配车型的竞争策略不同，短时间内很难匹配同一软件平台的开发。”

从技术角度来说，改造一家软件公司其实是一个庞大的工程，需要构建一个全新的电子电气架构，从分布式架构到域功能集中，再到跨域集成，最后到中央计算平台；在系统层面，需要构建从底层系统到上层应用的一系列软件，同时需要集成很多车载系统的电控部分。

“这些，特斯拉都没有完全做到，更何况半路出家的大众。”雷乐说。据了解，大众提出的E3架构包括三个智能域控制器(ICAS)，分别是车辆控制域(ICAS1)、智能驾驶域(ICAS2)和智能驾驶舱域(ICAS3)，属于域功能集中，但ICAS2还没有开发出来，这意味着高级辅助驾驶还需要等待。

不仅如此，Diss还多次指出大众的软件水平落后于特斯拉十年，警告该集团加强软件开发能力，以便在未来保持领先地位。在伊迪丝的上一份支出计划中，要求其在未来5年内向软件和电动汽车投资910亿美元。

“欧洲已经意识到电动汽车的需求，迪斯的电池计划还会继续，但软件相对困难。”雷乐认为，由于用户教育还处于早期阶段，经历过OTA升级并愿意为OTA升级付费的用户还是少数。目前传统车企都在评估软件能否带来可持续的收入模式，完全自主开发软件的道路尤为艰难。

■研发之路阴云不断。

Diss想摸着特斯拉过河，试图在内部开发自己的软件，让大众发布的几乎每一条指令都能尽可能地掌握在自己手中，但事实证明，以Diss为首的领导团队一直在为软件问题绞尽脑汁。

时间回到两年前，德国下萨克森州莱顿镇一个5000平米的帐篷里，停着120辆大众ID.3。这些即将交付的新车每辆都连接着一台电脑，正在被“刷机”。

在原计划中，ID.3会在离线后以OTA的形式远程实时更新系统软件。在交付的关键时刻，ID.3最后不得不紧急升级为有线。

随后，ID.3在两个月后带着未开发的软件匆忙交付。大众在软件部门投入了大量的资金和人力，但仍未能保证ID.3上市时软件准备就绪。对于一个顶级汽车品牌来说，这恐怕是一辈子都抹不掉的污点。

“这些问题源于软件的基本架构。由于架构开发仓促，很多系统组件互不兼容，导致系统退出。”一位熟悉ID.3软件开发流程的业内人士说。

不兼容的发生是因为大众将太多的软件开发工作外包给了第三方。但由于缺乏在系统层面渗透和整合所有模块的软件设计大师，ID.3最终在软件开发的进度上经历了波折。

"即使在今天，几乎没有一行软件代码是我们写的."2020年6月，伊迪丝在一次内部分享活动上说的话，后来流传开来。

直到今年3月，近20万辆ID.3汽车主要希望OTA无线升级，他们必须将车辆开到4S商店进行有线升级。

事实上，大众整个软件部门一直面临着人手不足的问题。在Car成立之初。软件，原计划2020年底在全球集结5000名员工，但直到2021年才召集了1000名软件技术专家。

所以从目前的策略来看，Diss希望独立的CARIAD架构体系能够更容易吸引高级软件人才。根据计划，到2025年，CARIAD的软件开发比例将从现有的10%提高到60%，部门员工目标人数为1万人。

另一方面，Diss希望继续押注中国市场，让CARIAD成立中国子公司，让中国成为其软件的新出口。

当地团队将推动面向中国消费者的软件产品开发，包括与CARIAD总部共同开发统一、可扩展的全新软件平台、高级驾驶辅助系统和自动驾驶，以及下一代智能互联功能。

然而，目前还不清楚中国CARIAD软件团队能在多大程度上参与其中。“目前，ID系列的软件在C……北美仍然不能通过OTA升级。”一位负责国内MEB项目的工程师告诉汽车之家。根据官方说法，第一次OTA更新预计在今年下半年推出。

“合资公司在软件层面能开发的，主要是智能驾驶舱、数据地图、数据合规等应用软件。至于系统软件和功能软件，基本上是德国人说了算。”

事实上，CARIAD的软件架构开发一直受到集团内讧的困扰。CARIAD首席执行官Dirk Hilgenberg也坦言，“CARIAD作为一个庞大的大众帝国的一部分，在转型的过程中必然会带来很多动荡和摩擦。甚至可以说，我们面临的转型，20%是技术上的挑战，80%是创业精神的改变和文化的改变。”

在西方国家，工会是一个“特殊”的存在。例如，美国汽车工人联合会(UAW)被马斯克描述为“凌驾于白宫之上的力量”。

因为裁员，大众集团工会的两位主席与迪斯发生了争执，其中“为什么ID.3不在沃尔夫斯堡生产”的问题闹得面红耳赤。会不会有第二个决策者，把软件研发的主要职能放在Diss这个“班”之后的中国市场？

■继续前进还是回归传统？

接替迪斯的是保时捷CEO奥博姆。由于接班人是大众集团培养出来的“自己”，因此也被业界解读为这位崇尚“团队合作”、充满“大众血统”的掌门人似乎在带领大众回归传统。

“保时捷首席执行官奥伯穆”

与Diss大力推广纯电动汽车不同，一方面，Obermou致力于推动大众向纯电动汽车转型。另一方面，他还对其他低碳技术(电力燃料)表现出兴趣，并在巴塔哥尼亚投资了一家风力发电电力燃料生产厂。

电燃料是一种合成燃料，可以像汽油、柴油一样产生能量。作为传统动力驱动的一部分，电燃料参与燃烧，由水和二氧化碳混合制成，是一种低碳燃料，可替代柴油或汽油发动机。目前，它们太贵了，不经济。

在迪斯的转型计划中，除了纯电动车，他留给其他方式的空间很小。而Obomu则是改革的“温和派”。他认为双轨制的电池/电动燃料更符合工会的利益，内燃机的长期存在可以保持相对较高的工作机会。

此外，Diss希望CARIAD能够承担所有的软件开发工作，但Obomu似乎更愿意寻求硅谷科技公司的帮助。例如，Obermu与苹果CEO库克就CarPlay进入保时捷智能驾驶舱进行了谈判。软件完全自研的决定也可能随着Obomu的接手而改变。

根据大众集团的说法，大众要实现100%的软件自研，还需要十几年的时间。为了缩短研发时间，大众已经开始从多个维度寻求外援，提升CARIAD的竞争力。

例如，大众汽车今年1月与博世在自动驾驶领域达成合作，加快L2和L3的部署；在CARIAD登陆中国的同时，海外媒体也报道了“大众欲收购华为自动驾驶部门”。当然，最后只是大众的一厢情愿。华为的回应只是“消息不实”。

这些也说明大众集团在软件开发方面进展并不顺利。在谁将继承迪斯“遗产”的问题上，独立汽车分析师马蒂亚斯·施密特(Matthias Schmidt)发表了自己的看法，“大众应该从硅谷挖掘最优秀的人才，而不是用汽车行业的人来领导软件。”

迪斯的陨落也清晰地提醒了传统汽车巨头，转型过程中的规模有多大、速度有多快，以及从过去继承多少、继承什么，都是决策中的难题。

“大众属于向软件转型最激进的传统车企，所以会更早暴露出更多问题。其他传统车企要么慢，要么还没开始做，所以没看到有什么失误。”一位业内人士表示。

"即将离任的奥迪公司首席执行官赫伯特·迪斯"

2021年11月，Diss在LinkedIn发表长文《我们如何改变大众》，讲述了汽车行业正在发生的变化，以及大众如何应对诸多挑战。他坚信未来最有价值的公司一定是出行公司，大众一定能转型成功。

不幸的是，64岁的伊迪丝再也无法在公众面前证明自己。即使迪斯离开，大众的基因也注定了集团还有很多未解决的问题，通往CARIAD的道路依然荆棘密布。继任者奥博穆会带领这艘“巨轮”走多远？(文/汽车之家彭飞)

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