进军丰田后花园 比亚迪要给老师上一课

比亚迪到底有多强？比亚迪上半年在华共销售568，263辆，占上半年新能源市场27.18%的份额，销量几乎是五菱、特斯拉、奇瑞、爱安二到五家的总和。在国内拥有如此碾压实力的比亚迪，显然不满足于在国内市场的统治，“出海”成为比亚迪的重要战略目标。就在前段时间，比亚迪正式宣布进军日本市场，首批车型将于2023年1月正式上市。

据官方消息，比亚迪暂定在日本市场销售三款车型，分别是海豹突击队(海豹突击队)、ATTO 3(元PLUS)和海豚(海豚)，均为基于比亚迪E平台3.0的纯电动汽车。其中，元PLUS将于2023年1月发售，海豚将于2023年年中在日本上市。目前刚刚在中国上市的海豹要到2023年底才会正式在日本市场销售。

日本新能源市场是“小弟”

日本一直被认为是“进口车的禁区”，主要是因为日本本土品牌众多，竞争激烈。而且在日本拥挤的人口密度下，进口车很难适应日本消费者的用车习惯。再加上日本本土车企推出的传统车产品竞争力足够强，导致一些传统外资品牌无法打开日系车市场，最后悲惨退出。

但是，在新能源领域就不一样了。2021年日本新能源汽车销量仅为4.5万辆，其中包括插电式混合动力车。在纯电动汽车领域，2021年日本纯电动汽车总销量不到2万辆，仅占总销量的0.45%，其中在日本有特价的特斯拉新车销量为5200辆，占比超过30%。

要知道，2021年中国市场将有291万辆纯电动汽车，约占乘用车总销量的11%，而且这还不算插电式混合动力汽车。所以从全球范围来看，日本的新能源汽车普及率是垫底的。

比亚迪直捣丰田大本营。

虽然燃油车时代外资品牌很难进入日本市场，但日系车企这几年在电动车领域确实没有什么产品，也正是这种市场格局给了比亚迪可乘之机。要知道，日产聆风是日本市场近十年来最畅销的电动车，最新款只提供270km和385km(均为WLTP模式)，在中国新能源市场根本没有竞争力。而且日本的电动车价格很高。据悉，续航不到300km的本田e在日本售价约为30万元人民币。综上所述，产品力不行，而且还贵得离谱，这也能解释为什么日本的电动车销量这么低。

而比亚迪则不同。以日本首次上市的海豚为例。这款两厢车续航301-405km，国内售价区间10.28-13.08万元。既然日本对进口车不收关税，理论上海豚在日本还是可以卖现在的价格，更何况比亚迪一直把能给的配置都堆起来，再加上智能加持，这对日本本土电动车是个打击。而这样的产品摆在日本消费者面前，他们从来没有见过这样的阵势。

同时，比亚迪也在加紧销售网络的铺设。比亚迪已经在日本成立了乘用车销售公司比亚迪汽车日本(横滨)，并构建了销售网络，提供客户支持、充电和售后服务。新公司的总裁Tofuku-ji Temple Hiroki表示，计划到2025年在日本开设100多家专卖店。

然而，这并不是比亚迪第一次进入日本市场。2015年，比亚迪的纯电动公交车已经行驶在日本道路上，并成功打开了日本市场，比亚迪公交车已经陆续进入冲绳、福岛、岩手、山梨、东京和长崎。目前比亚迪已经拿下了日本商用纯电动客车市场70%的份额，有一定基础，并且有计划在2030年投入4000辆纯电动客车。

此外，日本政府还计划最迟在2035年实现销售的所有新车都是电动汽车的目标，但使用汽油的混合动力汽车……不排除。相比日本政府设定的目标，虽然日系车企在传统燃油车和混合动力车领域有很强的竞争力，但电动车是他们的短板，这无疑给了比亚迪一个机会。而且比亚迪在中国这个最严苛的新能源市场也取得了成功，获得了丰富的经验。这时候自然事半功倍。

同时，在日本这个成熟市场打拼，对比亚迪提升自身品牌形象也很有帮助。如果能在日本建立起品牌声誉，比亚迪将更容易把触角伸向欧洲或美国。即使在国内市场，也会形成比较高端的形象。

日本愿意交出自己的核心产业？

日本媒体也对比亚迪进军日本非常重视，日本汽车媒体惊呼比亚迪这次进军是“乘用车黑船”(黑船指的是1853年迫使日本打开国门的美国军舰佩里号。汽车是日本四大支柱产业之一，占整个日本工业的40%以上。那么问题来了，日本的汽车工业那么重要，日本为什么要让比亚迪进入日本市场？

上世纪70年代，日本汽车出口量达到250万辆，首次超过国内销量。70年代以后，日本经济走向成熟，经济增长率下降，但汽车工业继续保持近15%的高速增长。日本汽车工业的“黄金时代”基本持续到80年代中期。此后，日本汽车市场增速也有所放缓，但出口依然强劲，推动了汽车工业的不断发展。

今天，日本的汽车工业仍然很强大。毕竟日本也有销量世界第一的品牌丰田，但丰田集团也被称为对纯电动汽车最不感兴趣的车企，没有之一。“反电”运动第一人丰田章男曾以日本汽车制造商协会会长的身份炮轰“纯电力转型将摧毁日本经济”。

丰田章男这样说是有原因的。毕竟丰田在混合动力和氢能技术上有绝对优势，不能因为纯电动车就否定积累的技术壁垒。如果我们要开发电动汽车，那就意味着丰田的死亡。当然，人们不同意。此外，丰田章男并非危言耸听“纯电动汽车的转型将摧毁日本经济”。毕竟丰田集团太大了。如果丰田转型电动汽车失败，将对日本的汽车产业造成巨大打击，直接关系到日本的经济发展。

但近年来，全球新能源汽车迎来强劲发展，竞争对手也开始转型。坚持混动和氢能源的丰田几乎成了另类，而丰田自己也明白纯电动是不可阻挡的趋势，进入市场只是时间问题。最终丰田还是没有顶住压力，现在也在考虑转型电动车。但是时间不等人，机会不等人。日系车几乎错过了电动车品牌积累、技术积累、用户积累的最佳时间段。等到日系车反应过来的时候，市场格局已经发生了翻天覆地的变化。

为了推动日本电动汽车的发展，让比亚迪、特斯拉等众多电动汽车企业进入日本市场，短期内日本汽车行业会有压力，但长期来看，比亚迪等电动汽车厂商的入驻可以带动行业发展，形成良性竞争，最终会是一个双赢的局面。

铃木和讴歌击败中国比亚迪。在日本会水土不服吗？

虽然日本国内的新能源汽车市场远不如中国竞争激烈，前景看似光明，但日本人对纯电动汽车还是有所保留。特斯拉凭借其品牌和产品实力，去年销量超过5000辆。再加上当地充电条件和用车环境不如国内成熟，而且日本有更符合国情的车，有政策支持，比亚迪前期想在日本掀起大风浪似乎并不容易。

但是为了……比亚迪在中国将遭遇铃木和讴歌的情况，这有点令人担忧。因为对于日本政府来说，比亚迪在日本是不可替代的。日本本土车企在纯电动方面真的很让人失望。如果日本政府想在2035年将新车全部作为电动车销售，单靠本土车企太难了。

主要原因是现在的日系车企在当地过得太安逸了。在躺着也能赚钱的情况下，谁愿意投入大量资金去开发那个不确定的“未来”呢？曾经的“昭和男”疲惫不堪，如今却硬生生把自己变成了“失败者”，一个个躲在自己的“小确幸”里。

所以，要想刺激日系车企重燃斗志，就必须找到一个足够强大的对手，让他们迎头赶上。显然，在纯电动领域，比亚迪目前确实比日本那些车企强。所以总的来说，比亚迪可能还没有水土不服，但是说比亚迪会失去日本市场可能也说不过去。

中国向海外大规模输出新能源已成定局。

比亚迪乘用车作为纯电动车正式进入日本市场，看似大胆，但也在情理之中。事实上，中国多年来一直是世界上最大的汽车消费国，并将很快成为最大的汽车出口国之一。2021年，中国汽车出口首次突破200万辆。其中，新能源汽车出口同比增长3倍多，达到31万辆。

据中国汽车工业协会统计，今年上半年，中国出口汽车121.8万辆，同比增长47.1%，已超越德国成为仅次于日本的世界第二大汽车出口国。其中，新能源汽车出口仍是一大亮点。上半年新能源乘用车出口总量36.22万辆，同比增长1.3倍，占汽车出口总量的16.6%。更重要的是，一些企业的新能源汽车市场已经成功进入欧洲等发达经济体和市场。

统计显示，已有近10家中国车企向欧洲出口新能源汽车，中国电动车已占欧洲电动车总销量的10%。中国汽车产品力和品牌力稳步提升，在供应链上具有更大的竞争优势。此外，由于世界其他国家产能不足，成品车库存严重缺货。因此，在未来，中国新能源汽车的出口将会有更好的表现。

编辑总结:比亚迪创始人王传福2007年放出豪言:“2015年比亚迪要做中国第一，2025年做世界第一。就今年上半年来看，比亚迪两家第一都是在新能源领域实现的。然而，比亚迪虽然成功秒杀特斯拉夺得全球新能源汽车销量冠军，但其主要市场只有国内，市场结构过于单一。但是，中国有句老话说得好:在外忙，必先安下心来。国内市场处理好之后，走出去是必然的。

现在，靠模仿丰田起家的比亚迪进入了丰田的故乡。这在十年前是不可想象的。现在比亚迪不仅做到了，而且大概率会做好。就目前日本电动车的使用环境而言，虽然比亚迪前期可能很难爆发，但从长远来看，随着日本电动车使用环境的优化，政府的支持，以及日本消费者对电动车接受度的提高，比亚迪绝对有能力在日本大放异彩。

比亚迪到底有多强？比亚迪上半年在华共销售568，263辆，占上半年新能源市场27.18%的份额，销量几乎是五菱、特斯拉、奇瑞、爱安二到五家的总和。在国内拥有如此碾压实力的比亚迪，显然不满足于在国内市场的统治，“出海”成为比亚迪的重要战略目标。就在前段时间，比亚迪正式宣布进军日本市场，首批车型将于2023年1月正式上市。

据官方消息，比亚迪暂定在日本市场销售三款车型，分别是海豹突击队(海豹突击队)、ATTO ……(元PLUS)和海豚(DOLPHIN)，都是基于比亚迪E平台3.0的纯电动车。其中，元PLUS将于2023年1月发售，海豚将于2023年年中在日本上市。目前刚刚在中国上市的海豹要到2023年底才会正式在日本市场销售。

日本新能源市场是“小弟”

日本一直被认为是“进口车的禁区”，主要是因为日本本土品牌众多，竞争激烈。而且在日本拥挤的人口密度下，进口车很难适应日本消费者的用车习惯。再加上日本本土车企推出的传统车产品竞争力足够强，导致一些传统外资品牌无法打开日系车市场，最后悲惨退出。

但是，在新能源领域就不一样了。2021年日本新能源汽车销量仅为4.5万辆，其中包括插电式混合动力车。在纯电动汽车领域，2021年日本纯电动汽车总销量不到2万辆，仅占总销量的0.45%，其中在日本有特价的特斯拉新车销量为5200辆，占比超过30%。

要知道，2021年中国市场将有291万辆纯电动汽车，约占乘用车总销量的11%，而且这还不算插电式混合动力汽车。所以从全球范围来看，日本的新能源汽车普及率是垫底的。

比亚迪直捣丰田大本营。

虽然燃油车时代外资品牌很难进入日本市场，但日系车企这几年在电动车领域确实没有什么产品，也正是这种市场格局给了比亚迪可乘之机。要知道，日产聆风是日本市场近十年来最畅销的电动车，最新款只提供270km和385km(均为WLTP模式)，在中国新能源市场根本没有竞争力。而且日本的电动车价格很高。据悉，续航不到300km的本田e在日本售价约为30万元人民币。综上所述，产品力不行，而且还贵得离谱，这也能解释为什么日本的电动车销量这么低。

而比亚迪则不同。以日本首次上市的海豚为例。这款两厢车续航301-405km，国内售价区间10.28-13.08万元。既然日本对进口车不收关税，理论上海豚在日本还是可以卖现在的价格，更何况比亚迪一直把能给的配置都堆起来，再加上智能加持，这对日本本土电动车是个打击。而这样的产品摆在日本消费者面前，他们从来没有见过这样的阵势。

同时，比亚迪也在加紧销售网络的铺设。比亚迪已经在日本成立了乘用车销售公司比亚迪汽车日本(横滨)，并构建了销售网络，提供客户支持、充电和售后服务。新公司的总裁Tofuku-ji Temple Hiroki表示，计划到2025年在日本开设100多家专卖店。

然而，这并不是比亚迪第一次进入日本市场。2015年，比亚迪的纯电动公交车已经行驶在日本道路上，并成功打开了日本市场，比亚迪公交车已经陆续进入冲绳、福岛、岩手、山梨、东京和长崎。目前比亚迪拿下了日本商用纯电动客车市场70%的份额，有一定基础，2030年有计划投入4000辆纯电动客车。

而且日本政府也在规划一个目标，最迟在2035年实现销售的新车全部为电动汽车，但不排除使用汽油的混合动力汽车。相比日本政府设定的目标，虽然日系车企在传统燃油车和混合动力车领域有很强的竞争力，但电动车是他们的短板，这无疑给了比亚迪一个机会。而且比亚迪在中国这个最严苛的新能源市场也取得了成功，获得了丰富的经验。这时候自然事半功倍。

同时，在日本这个成熟市场打拼，对比亚迪提升自身品牌形象也很有帮助。如果能在日本建立起品牌声誉，比亚迪将更容易把触角伸向欧洲或美国。即使在……e国内市场，会形成比较高端的形象。

日本愿意交出自己的核心产业？

日本媒体也对比亚迪进军日本非常重视，日本汽车媒体惊呼比亚迪这次进军是“乘用车黑船”(黑船指的是1853年迫使日本打开国门的美国军舰佩里号。汽车是日本四大支柱产业之一，占整个日本工业的40%以上。那么问题来了，日本的汽车工业那么重要，日本为什么要让比亚迪进入日本市场？

上世纪70年代，日本汽车出口量达到250万辆，首次超过国内销量。70年代以后，日本经济走向成熟，经济增长率下降，但汽车工业继续保持近15%的高速增长。日本汽车工业的“黄金时代”基本持续到80年代中期。此后，日本汽车市场增速也有所放缓，但出口依然强劲，推动了汽车工业的不断发展。

今天，日本的汽车工业仍然很强大。毕竟日本也有销量世界第一的品牌丰田，但丰田集团也被称为对纯电动汽车最不感兴趣的车企，没有之一。“反电”运动第一人丰田章男曾以日本汽车制造商协会会长的身份炮轰“纯电力转型将摧毁日本经济”。

丰田章男这样说是有原因的。毕竟丰田在混合动力和氢能技术上有绝对优势，不能因为纯电动车就否定积累的技术壁垒。如果我们要开发电动汽车，那就意味着丰田的死亡。当然，人们不同意。此外，丰田章男并非危言耸听“纯电动汽车的转型将摧毁日本经济”。毕竟丰田集团太大了。如果丰田转型电动汽车失败，将对日本的汽车产业造成巨大打击，直接关系到日本的经济发展。

但近年来，全球新能源汽车迎来强劲发展，竞争对手也开始转型。坚持混动和氢能源的丰田几乎成了另类，而丰田自己也明白纯电动是不可阻挡的趋势，进入市场只是时间问题。最终丰田还是没有顶住压力，现在也在考虑转型电动车。但是时间不等人，机会不等人。日系车几乎错过了电动车品牌积累、技术积累、用户积累的最佳时间段。等到日系车反应过来的时候，市场格局已经发生了翻天覆地的变化。

为了推动日本电动汽车的发展，让比亚迪、特斯拉等众多电动汽车企业进入日本市场，短期内日本汽车行业会有压力，但长期来看，比亚迪等电动汽车厂商的入驻可以带动行业发展，形成良性竞争，最终会是一个双赢的局面。

铃木和讴歌击败中国比亚迪。在日本会水土不服吗？

虽然日本国内的新能源汽车市场远不如中国竞争激烈，前景看似光明，但日本人对纯电动汽车还是有所保留。特斯拉凭借其品牌和产品实力，去年销量超过5000辆。再加上当地充电条件和用车环境不如国内成熟，而且日本有更符合国情的车，有政策支持，比亚迪前期想在日本掀起大风浪似乎并不容易。

但要说比亚迪在中国会遭遇铃木和讴歌的境遇，就有些令人担忧了。因为对于日本政府来说，比亚迪在日本是不可替代的。日本本土车企在纯电动方面真的很让人失望。如果日本政府想在2035年将新车全部作为电动车销售，单靠本土车企太难了。

主要原因是现在的日系车企在当地过得太安逸了。在躺着也能赚钱的情况下，谁愿意投入大量资金去开发那个不确定的“未来”呢？曾经的“昭和人”已经筋疲力尽，但现在他却突然把自己变成了一个“失败者”，躲在自己的“小堡垒”里……“一个一个吃了。

所以，要想刺激日系车企重燃斗志，就必须找到一个足够强大的对手，让他们迎头赶上。显然，在纯电动领域，比亚迪目前确实比日本那些车企强。所以总的来说，比亚迪可能还没有水土不服，但是说比亚迪会失去日本市场可能也说不过去。

中国向海外大规模输出新能源已成定局。

比亚迪乘用车作为纯电动车正式进入日本市场，看似大胆，但也在情理之中。事实上，中国多年来一直是世界上最大的汽车消费国，并将很快成为最大的汽车出口国之一。2021年，中国汽车出口首次突破200万辆。其中，新能源汽车出口同比增长3倍多，达到31万辆。

据中国汽车工业协会统计，今年上半年，中国出口汽车121.8万辆，同比增长47.1%，已超越德国成为仅次于日本的世界第二大汽车出口国。其中，新能源汽车出口仍是一大亮点。上半年新能源乘用车出口总量36.22万辆，同比增长1.3倍，占汽车出口总量的16.6%。更重要的是，一些企业的新能源汽车市场已经成功进入欧洲等发达经济体和市场。

统计显示，已有近10家中国车企向欧洲出口新能源汽车，中国电动车已占欧洲电动车总销量的10%。中国汽车产品力和品牌力稳步提升，在供应链上具有更大的竞争优势。此外，由于世界其他国家产能不足，成品车库存严重缺货。因此，在未来，中国新能源汽车的出口将会有更好的表现。

编辑总结:比亚迪创始人王传福2007年放出豪言:“2015年比亚迪要做中国第一，2025年做世界第一。就今年上半年来看，比亚迪两家第一都是在新能源领域实现的。然而，比亚迪虽然成功秒杀特斯拉夺得全球新能源汽车销量冠军，但其主要市场只有国内，市场结构过于单一。但是，中国有句老话说得好:在外忙，必先安下心来。国内市场处理好之后，走出去是必然的。

现在，靠模仿丰田起家的比亚迪进入了丰田的故乡。这在十年前是不可想象的。现在比亚迪不仅做到了，而且大概率会做好。就目前日本电动车的使用环境而言，虽然比亚迪前期可能很难爆发，但从长远来看，随着日本电动车使用环境的优化，政府的支持，以及日本消费者对电动车接受度的提高，比亚迪绝对有能力在日本大放异彩。

标签：比亚迪丰田特斯拉海豚世纪

汽车资讯热门资讯