缺席车展、临阵换人和新车“跳票” 造车新势力洗牌渐近

造车新势力拜腾汽车没有出现在上海车展上，但这并不妨碍它成为车展上的热门话题。

这背后的原因是，几天前，原本担任拜仁汽车董事长的卡斯滕·布莱特菲尔德被外媒曝光辞职。德国杂志《经理人》报道称，碧富康离开拜仁的原因是，该公司目前在中国市场的扩张计划面临资金困难，这导致了公司内部的紧张局势。拜腾随后发布辟谣消息称，“毕福康博士仍然是该公司的成员”。

这份声明很快就被“打脸”了。在上海车展上，毕福康作为另一家新汽车制造公司艾科尼克的首席执行官出现在展台上，直到那时，拜腾才发布紧急声明承认他的离职。尽管拜腾“中国通”创始人戴磊后来在自己的朋友圈上发帖称，他目前正在与团队合作，欢迎新车的量产，但碧富康的离开仍给这家公司的行业前景增添了一些不确定性。

与两三年前的辉煌相比，进入“交接”阶段的新造车公司变得更加务实。在过去的两三年里，不止一位新车制造业负责人在接受媒体采访时表示“造车比想象中的太难了。但这仍然只是一个开始。随着传统车企调整的加速，新势力经常提到的创新和突破方向，包括新能源、智能互联、自动驾驶和出行生态系统，已经越来越多地在主流新车中得到实施和体现传统汽车制造商参加了这次车展。无论是在新技术的实施上，还是在思维上的创新上，新旧力量之间的差异都在迅速缩小，留给新力量的时间很少。

汽车制造新势力暴露系统缺陷

如果说没有出现在车展上的拜登，因为董事长的临时“跳槽”而尴尬地在公众面前抹去了存在感，那么选择错过上海车展等国际知名a级车展，包括业内沉寂已久的游骑兵、迪雅一维等新势力，几乎相当于把自己置于被遗忘的边缘。

毕竟，就连屡次被传资金链紧张、无法正常支付员工工资的奇点汽车也出现在了上海车展的展台上。然而，这次奇点的焦点并不是早该推出的第一款量产车型iS6，而是一款全新的车型——iC3。这款车不是奇点自己新开发的，而是基于丰田eQ电动汽车的开发，定位于城市短途和共享出行。

奇点汽车创始人兼首席执行官沈海音表示，丰田eQ车型的推出旨在奇点iC3的高效研究和快速量产，从而加速产品线的丰富。他说，“奇点iS6是一款为城市长途旅行开发的高品质中大型智能电动SUV，两者在定位上相辅相成，以满足互联网时代多样化的旅行场景。”。

新车的推出引发了业界对奇点首款量产车型iS6延迟交付时间的质疑。尽管奇点汽车战略与品牌副总裁赵强在车展期间对媒体表示，iS6将在年内推出，并将实现车辆交付，但这款车的交付时间从2018年一直推迟到今年春节前后。但它是否真的能够实现还有待观察。我们也注意到，一些较早开始交付的车企或多或少都出现了问题，我们的延迟也是为了避免问题的发生，”沈海音对交付延迟做出了解释。

但这恰恰表明了造车新势力在从观点到实施的过渡过程中普遍存在的认知错误；

并且在这个过程中，存在着工程技术、供应链管理、流程系统甚至整体系统能力等方面的不足。而这些不足和不足，是传统车企几十年甚至几个世纪积累起来的无形“壁垒”，短期内难以逾越。

或许正因为如此，此前十分关注新势力的创投行业，最近也不断传出负面声音。例如，基石资本董事长张伟写道，中国没有值得投资的新能源汽车制造企业。

传统车企加速转型

说“没有人值得投资”可能为时过早，但从概念和技术创新的角度来看，传统车企与新势力之间的距离正在逐渐缩小。众所周知，大屏幕、人车交互和自动驾驶是正在向外界推广的造车新势力中最集中的卖点。天际汽车在今年的车展上推出的首款电动SUVME7的核心卖点包括自动泊车、高速自动巡航和五屏智能互联等功能。威马汽车在此次车展上的核心卖点，除了LivingMotion三电动能系统外，还有LivingPilot智能出行辅助系统和LivingEngine全车交互智能发动机。一方面，爱知汽车展示了其超越L2级自动驾驶功能的纯电动SUV爱知U5，同时也强调了“7921用户合作伙伴计划”在服务和生态方面的创新。

这些创新也得到了传统汽车制造商的深入展示，如吉利在车展上首次亮相吉利PREFACE概念车，以及宾悦MHEV和PHEV、宾瑞MHEV、帝豪GLPHEV和嘉际PHEV等十多款电动化车型。这不仅表明了吉利对前瞻趋势和全面电动化的决心，也表明了其在电动化领域的多路线布局和实力，这是造车新势力在短时间内无法实现的。

在自动驾驶和智能网联领域，吉利日前正式与第十九届亚运会组委会签约，宣布将于2022年在亚运区全面实施自动驾驶，打造智慧亚运村等智慧出行和生活场景。未来三年，吉利汽车将在1亿公里的模拟路况上进行实验，并首先在全球范围内实现L3级别的量产，以及在区域内试运行全自动驾驶技术。通过自研芯片、AI智能引擎和5G高速网络，到2022年，它还将实现与智能手机相媲美的便捷互联出行体验。

上汽荣威在车展上正式发布了其首款量产车型荣威MARVELXPro，该车型达到了自动驾驶的L3级别。上汽乘用车公司副总经理于景敏在接受第一财经记者采访时提到，荣威在L3级自动驾驶车型上有着完善的布局。在自动驾驶法规出台后，该系统可以投放市场，并将很快应用于量产车型。此外，上汽荣威还宣布与中国移动、华为、上海国际汽车城共同启动“5G智能网联汽车示范区”，打造全国首个“智慧交通”示范区。这些都是基于未来的布局和储备，其深度和广度已经领先于新势力。

晨涛资本执行总经理何雄松此前在接受第一财经记者采访时提到，与传统车企相比，造车新势力的优势在于电动化和智能化弯道超车的机会。但近年来，发展不如预期，传统车企开始发力。与此同时，他们也面临着来自外国制造商的压力，造车新势力的发展窗口即将关闭。

如何度过严冬？

威马汽车创始人、董事长兼首席执行官沈晖甚至用“冬天快到了”这句话来形容……

目前造车新势力的状况。不过，天际汽车首席营销官向东平在接受第一财经记者采访时认为，尽管目前市场压力逐渐加大，但与传统车企相比，天际这一造车新势力更具灵活性，在电池、车联网、服务体验等方面具有一定优势。

例如，在渠道方面，与传统4S店相比，天机创建了小规模的门店，以减轻经销商的负担，同时鼓励差异化服务，使消费者能够与品牌更紧密地互动。联合汽车总裁张勇也认为，造车最缺乏的新势力是品牌建设和升级，而不是产品，因此销售和服务模式应该进一步更新。例如，合众推出了“城市合伙人”模式，并实施了区域独家模式，让经销商参与到品牌管理的全过程中，然后通过经销商积累消费者对品牌的认知。

但传统汽车公司在服务体验和用户友好性方面并没有停滞不前。例如，广汽新能源、上汽荣威和吉利都开始分离新能源汽车的渠道，并创新服务。此外，传统汽车制造商，如奇瑞的捷途，已经以“出行+”的概念为切入点进入市场。结合奇瑞的内部资源，他们在过去的一年里迅速布局了市场，并取得了一定的成效。在此次车展上，捷途更进一步，不仅带来了Xcoupe、X70SEV、X95和JETOURX等四款新车型，还展示了新能源、无线充电和定制营销方面的创新理念。在服务支持方面，传统车企更倾向于利用传统燃油车的利润进行反馈。

新动力在汽车制造业的最大竞争对手不是来自新动力阵营，而是来自传统汽车制造商。”威马汽车首席数据官梅松林在接受记者采访时表示，他认为特斯拉的国内生产将有利于新能源和智能汽车的普及，而不是像业内所说的那样对现有的新势力造成影响。

然而，如何建立自己的竞争优势？特斯拉已经花了十多年的时间，尽管它在一些利基市场上实现了对传统汽车的反超越，但由于资金和盈利等问题，它仍然面临困难。据不完全统计，目前中国有近百家造车新势力，但业内预测，真正崛起的可能只有两三家。

对于这些基础尚不稳定的新势力来说，当务之急仍然是从资本市场获得更多资金，并通过大规模努力实现快速增长。以跑车为起点的未来汽车在本届车展上没有展示太多酷炫的概念，而是为大规模开发奠定了更多的基础。向观众展示了基于三大平台的5款车型，包括准量产K20车型、2019新款K50 SoyderConcept、专注于太空娱乐的K25 Concept以及Concept1和Concept2两款概念车。

在沈晖看来，实现大规模造血是新势力展望未来的现实基础，威马甚至提出了每年10万辆的交付目标。尽管威马一季度的交付量在新势力中排名第一，但它仍然只有4085辆，距离目标还有很长的路要走。

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