开放与竞争加剧 中国汽车行业无近忧有远虑

李海涛

2018年，中国汽车行业经历了28年来的首次负增长，但根据每千人中的人数数据，中国市场的天花板尚未达到。2018年的“失速”主要反映了经济下行对购车者消费决策的影响、供需结构失衡以及上一年的高基数。

尽管自年初以来，行业销售没有明显改善，但我们预计，在车企销售策略调整和优惠政策实施的推动下，从第二季度开始，整体销售形势将趋于稳定。从历史经验来看，中国政府在汽车行业实施了两轮大规模的消费刺激政策，这两项政策当年都表现良好，但主要是由于透支需求。我们认为，从中长期来看，汽车行业的增长速度仍将回到经济增长的中心。

尽管中国汽车行业对不久的将来没有任何担忧，但仍有长期的担忧。随着对外开放进程的深入，本土汽车企业需要直接面对外部竞争。我们认为，本土车企不仅要保持自身优势，还要加大技术研发力度。然而，更重要的是，他们应该以开放的心态寻求与外国品牌的良好竞争和合作关系。

28年来首次出现负增长：转折点已经确定了吗？

2018年，中国乘用车市场整体呈现出“高开低走”的趋势。根据中国汽车协会的数据，全年行业总产量为2776万辆，同比下降4.5%；

总销量2802万辆，同比下降3.2%。该行业产销量出现28年来首次负增长，狭义乘用车销量下降5%。经过多年的快速增长，中国的汽车行业似乎出现了疲软的迹象。这个行业的转折点已经到来了吗？

根据国家统计局的数据，截至2018年底，中国每千人拥有的汽车数量仅为140辆左右。与其他发达市场相比，美国每千人拥有的汽车数量为823辆，日本为609辆，韩国为411辆。总体而言，日本和韩国人均拥有至少400-600辆汽车是中国发展的上限。因此，中国汽车工业的发展还没有达到饱和水平。

经济增长放缓和结构性供需失衡是经济停滞的主要原因

2018年汽车产销增长“失速”背后的原因是什么？

经济增长放缓是汽车产销下降的重要周期性原因之一。2018年，在国内金融去杠杆和外贸摩擦升级的双重影响下，经济增速缓慢下降。在不确定的经济形势下，消费者对经济前景的预期并不乐观，因此往往采取更加谨慎的观望态度，这反过来又影响了汽车的消费决策。

事实上，从不同经济体的经验来看，汽车消费与经济繁荣程度高度相关。从韩国的角度来看，乘用车销量与经济增长之间的相关性非常强。1997年的亚洲金融危机导致韩国汽车销量创下历史最低增长，与此同时，汽车保有量也出现了罕见的下降。危机之后，经济恢复了增长。美国乘用车销售的趋势与经济高度一致，并显示出大约一年的滞后。例如，在2008年全球金融危机导致经济负增长后，汽车销量在2009年继续出现负增长，直到2010年才恢复增长。

供需结构失衡是影响2018年汽车行业增长的另一个重要因素。尽管中国的整体千人汽车保有量仍有显著提升空间，但从需求结构来看，一二线城市的整体汽车保有量水平较高，主要表现为需求的改善。然而，汽车销售难以推动整体高速增长，主要是由于交通法规和汽车限购等各种限制因素。

另一方面，尽管低端城乡市场的汽车保有量较低，需求依然强劲，但实际购买力有限。在过去相当长的一段时间里，三四线城市一直是中国汽车销量增长的重要驱动力。从过去可以看出，房改货币化政策和房价上涨所带来的财富效应是分不开的。根据国家统计局的百城住宅价格指数，2017年三线城市环比上涨，超过了一二线城市。2018年，随着金融去杠杆和房地产调控政策的深入，三、四、五线城市房价上涨趋势放缓，财富效应逐渐消失。

除了经济增长压力和结构性供需失衡外，2016-2017年汽车销量基数高也是负增长的重要原因。2018年上半年，该行业仍实现了同比正增长，下降的转折点来自7月，尤其是11月。与2017年同期相比，下降了18%，减少了73万辆。总体而言，2017年同期基数较高是一个重要原因，因为2017年是购置税优惠的最后一年，年末存在一定的消费透支效应。此外，各大车企纷纷推出多项刺激政策，导致年底前销量激增，甚至超过了传统的“九金十银”。

持续下跌何时停止？

自2019年初以来，汽车行业的销售额没有明显改善。根据中国乘用车协会的数据，批发销售……

1月狭义乘用车202万辆，同比下降16.6%。2月汽车经销商库存预警指数为63.6%，环比增长4.7%。2月份中国乘用车销量117万辆，环比下降45.9%，同比下降19%，表明整个行业的分销链库存压力仍然很大。

总体而言，我们预计从第二季度开始，汽车行业的整体销售形势有望见底并趋于稳定。这背后的驱动力主要是车企调整销售策略以减少库存以及行业内优惠政策的实施。

根据经销商库存预警指数多年来的趋势，3-5月经销商的压力逐渐缓解。鉴于制造商减少库存的决心和力度，预计主要汽车制造商将在第二季度逐步调整销售策略，批发销售可能会反弹。因此，4-6月的市场反应对全年的实际走势具有重要的参考意义。

此外，优惠政策的实施也可能带动行业销售逐步触底企稳。1月，国家发展改革委会同十部委联合印发《进一步优化供给促进消费稳定增长形成强大国内市场实施方案（2019年）》。具体的政策实施细节预计将在不久的将来公布。从历史表现来看，批发销售复苏的转折点预计将出现在具体实施细节公布一个月后。

刺激汽车消费政策：治标不治本

自2018年下半年以来，有关汽车行业消费者刺激政策的消息频繁流传。历史上，中国政府已经实施了两轮针对汽车行业的大规模需求刺激政策。2009年，汽车行业刺激政策更加多样化，主要包括：1）小排量乘用车购置税减免；2） 补贴汽车下乡；3） 增加报废旧车补贴；4） 以旧换新的补贴。2015年针对汽车行业的刺激政策主要旨在降低车辆购置税。

从效果来看，在刺激政策实施的这一年，汽车销量出现了明显回升。例如，2009年和2010年，汽车销量的增长率分别提高到45.46%和32.37%。2016年，汽车销量增长率也从上年的4.71%回升至13.95%。但总体而言，此前的汽车刺激政策只是提前透支了需求，行业增长在短暂复苏后，在2011年和2017年大幅放缓。从需求提振周期来看，2009年，在各种政策的综合作用下，行业需求增长了两年，而2015年，仅依靠购置税的刺激周期仅增长了一年。我们预计，随着中国每千人汽车保有量的增加，未来刺激政策对行业增长的影响将越来越有限。从长远来看，汽车行业的增长率仍将回到经济增长的中心，这与发达海外市场的经验一致。

行业展望：汽车行业的开放和竞争加剧

我们认为，2018年行业增速放缓只是周期性和结构性因素共振的结果，2019年将逐步触底企稳。但是，尽管中国的汽车行业没有眼前的担忧，但它有远见。目前，中国汽车行业全面对外开放可能逐渐临近，本土车企未来需要面临外部竞争

随后，4月17日，国家发改委披露了中国汽车产业对外开放的时间表：2018年取消专用车和新能源汽车外资股比限制；2020年，取消商用车外资股比限制；

2022年，取消乘用车外资股比限制，取消合资企业不超过两家的限制。那么，在大门打开后，本土自主品牌如何应对来自外国车企的竞争呢？

首先，本土车企应该保持自身优势。与外国车企相比，自主品牌的优势在于更了解市场，更深入地了解中国人的需求。与此同时，独立汽车公司的决策链更短，运营效率更高，对市场的反应更敏捷。自主品牌在打造中低端车型方面具有更强的成本控制能力和优势，性价比高。

其次，本土车企需要在技术上下更多功夫，努力实现“弯道超车”。尽管在过去，中国国产品牌与外国品牌在技术传承方面存在差距，但目前，这种差距已不再构成实质性障碍。中国企业应未雨绸缪，加大技术研发投入，在营销创新上做出改变，努力在“新四化”进程中实现“弯道超车”。

总的来说，我们认为市场的开放对中国资本的国内汽车公司来说并不是一件简单的坏事。面对汽车行业的动荡时期，中国企业也需要以更加包容的态度“走出去”。我们已经可以看到国内领先的汽车公司积极寻求与国际汽车巨头的合作，例如长城与宝马合资开发新能源汽车；例如，吉利收购梅赛德斯-奔驰的股权已成为最大的单一股东。

总体而言，预计未来中国汽车市场的开放也将是双向的，当地汽车公司之间将有明显的差异。自主品牌能够抓住自身优势，提高技术实力，与国外品牌建立良好的竞争合作关系，有望赢得更好的发展机遇。

标签：奔驰宝马长城

汽车资讯热门资讯