全球车企“至暗时刻”：技术革命正在颠覆“传统”

本报北京记者左茂轩报道：全球汽车市场徘徊在低谷，中国、美国和欧洲三大汽车市场的销量下滑趋势仍在持续。受经济形势影响，全球汽车市场的低迷将持续两三年， 5月29日，中国汽车工业协会秘书长助理徐海东在接受21世纪经济报道记者采访时表示。消费端的低迷给生产端带来了巨大的压力，汽车行业的裁员风暴席卷全球。在过去的六个月里，通用汽车、本田、福特等汽车制造商ord已陆续关闭工厂，全球汽车制造商宣布的裁员人数已超过4万人。全球汽车行业已进入“最黑暗的时刻”，并将经历一段持续的调整期。当然，销量和营业利润的下降并不是全球车企裁员的唯一原因。业内的共识是，向电动化、智能互联和自动驾驶转型的道路已经确立，为此，车企需要投入数十亿甚至数百亿美元。为了节省成本、提高效率和降低与新技术研发相关的风险，汽车公司之间的合作越来越频繁。大众和福特的联盟，“世纪敌人”戴姆勒和宝马的联盟，以及FCA和雷诺集团的拟议合并，都导致了全球汽车行业的重组。技术的发展将重新定义汽车的价值和内涵。面对不确定的未来，汽车公司处于行业的黑暗之中，并与长期竞争对手形成了复杂的合作关系。传统汽车公司正在告别汽车行业的“传统”。席卷全球的裁员潮受到多重因素影响，全球三大汽车市场集体“沉寂”数月。徐海东表示，“中国汽车市场仍处于下滑状态，目前很难判断。但我们认为，下半年有改善的可能，月度增长率有望由负转正。”欧洲汽车制造商协会的数据显示，欧洲汽车市场，已经实施了新的排放法规的中国仍处于调整期。今年4月，欧洲市场已经连续第八个月下跌；

由于利率上升、特朗普政府的关税大棒以及国际贸易关系等多重因素，美国汽车销量也持续下降。全球几个主要市场的低迷直接影响了汽车公司的经营业绩。今年1-3月，大众、宝马、戴姆勒、福特、菲亚特克莱斯勒和雷诺等跨国汽车集团的收入和利润都出现了下滑。即使是戴姆勒，世界上利润率最高的汽车制造商之一，也受到了利润率的挤压。戴姆勒2019年第一季度财报显示，第一季度营收397亿欧元，与去年同期的398亿欧元几乎持平。然而，营业利润为21亿欧元，同比下降16%。梅赛德斯-奔驰第一季度利润率从去年的9%下降到6.1%。市场低迷。基于成本和市场的考虑，为了确保利润率，许多车企已经开始寻求对策，以解决股东对公司“利润不增加”的疑虑。据21世纪经济报道记者统计，自去年11月26日通用汽车宣布全球裁员15%以来，捷豹路虎、大众、菲亚特克莱斯勒、日产、本田、福特等多家车企相继宣布关闭工厂或重组组织架构。整个行业公开宣布的裁员计划已达4.3万人。此外，戴姆勒、PSA、奥迪、特斯拉等品牌也纷纷传出裁员消息，但具体员工人数尚未公布。当然，市场阻碍并不是裁员的唯一原因。在更多汽车公司裁员的背后，还有更长期的战略考虑。关闭工厂和裁员不一定是坏事，尤其是在当前汽车行业重大转型的背景下。甚至可以说，放弃一些传统行业，加大对更有前景的新兴领域的投资，是一种更具前瞻性的战略调整。一位汽车业内人士告诉21世纪经济报道记者。世界汽车工程师学会联合会主席、清华大学汽车工业与技术战略研究院院长赵福全认为，汽车工业在过去一个世纪的发展主要是对传统技术的改进ly以机械为基础，这正在改善一个“旧世界”。然而，现在是时候“结束一个旧世界，建立一个新世界”了。不仅在中国，在全球范围内，都在从燃料动力汽车向电动汽车过渡。增量市场几乎完全来自电动汽车，而在股票市场，电动汽车也将取代燃油动力汽车的部分市场份额。2018年，欧盟制定了到2030年将汽车排放量减少35%的目标，这意味着汽车公司必须将其平均二氧化碳排放量从2021基准降低35%。此前，由于燃油动力汽车的高利润和对电动汽车的高投资，欧洲车企对电动化犹豫不决。但因排放超标而被处以巨额罚款，迫使他们加快了电气化的步伐。2019年，大众、戴姆勒和宝马等德国汽车巨头都宣布了更积极的电动化战略。与此同时，Waymo、Cruise和百度等科技公司在自动驾驶领域的崛起，让车企更加渴望摘掉“传统”的标签。汽车行业的“百年老店”不希望未来行业的核心话语权落入这些年轻的科技公司手中。根据福特的计划，未来五年，它将在自动驾驶领域投资40亿美元，并增加电动汽车领域的研发；为了推广自动驾驶和电动汽车，通用汽车在全球范围内进行了大规模裁员，关闭了闲置工厂，将资源集中在能够带来更高回报的行业，从而提高了成本效益；

捷豹路虎于去年第三季度启动的“充电加速”项目计划在2020年3月底前实现25亿英镑的成本降低和现金流改善，但这将使其有更多资金投资于电动汽车和自动驾驶。抱团取暖电动汽车和智能网联汽车时代正在迅速临近，但当前全球汽车市场仍然“低迷”。车企面临的一个巨大矛盾是，市场的不稳定因素导致营收和利润下降，但同时又不得不在新技术上投入大量资金。对于大多数汽车公司来说，合作和结盟是更好的战略选择。在电动汽车、自动驾驶和共享交通等经常需要数十亿美元投资的领域，更迫切需要企业联盟共同分担高昂的开发成本、风险和资源， ”一位汽车业内人士告诉记者。5月27日，菲亚特克莱斯勒汽车公司正式向雷诺集团提交了一份提案，以50:50的比例合并各自的业务。合并后，该公司将成为全球第三大汽车设备制造商，销量将达到870万辆，仅次于丰田和大众。菲亚特克莱斯勒汽车预测，在此次合并下产生超过50亿欧元的年度协同效应，主要来自平台集成、动力总成和电气化投资的集成以及规模经济。此外，FCA预计车辆平台总数将减少约20%，发动机系列将减少30%。协同效应预计将在合并的第四年完成约80%，并在六年后完全实现。这是继今年早些时候大众和福特结盟，以及戴姆勒和宝马深度合作之后，跨国车企深度合作的又一个例子。两家超大型跨国巨头的合并重组，进一步印证了车企对汽车行业剧变的焦虑和决心。传统汽车行业的目标是通过整合在全球市场上实现更大的经济效益。汽车行业的并购一直存在，但我们目前看到的是传统汽车公司在新能源或智能网联方面的更多合作或并购，目的是在未来更激烈的市场竞争中生存， “徐海东告诉记者。事实上，新一轮技术革命正在推动汽车产业链向出行生态系统演变。汽车行业将从制造业转向制造+服务业。汽车不仅仅是交通工具。企业不仅需要考虑‘如何制造好车’，还需要考虑‘怎样使用好车’y将进入一个多行业共同发展汽车出行的新时代，”赵福泉告诉记者。现阶段，软件将在定义汽车方面发挥重要作用。然而，这不是传统汽车公司擅长的领域。传统的产业链和组织结构已经无法满足新汽车时代的需求。资金实力更强的汽车公司更有可能也有机会在未来继续掌握核心竞争力和产业链话语权。全球汽车产业的转型对中国汽车产业的发展具有借鉴意义。中国有一百多家汽车公司，但截至目前，还没有一个具有全球影响力和竞争力的自主品牌。即使在中国国内市场，中国自主品牌的竞争力和产品溢价能力也一直低于合资品牌。在车市低迷的背景下，竞争力更加不足，自主品牌的市场份额已经超过40%的市场红线。事实上，对于中国车企来说，全球汽车行业的调整也将带来前所未有的战略机遇。当然，抓住机遇需要新的战略和匹配的新能力。然而，中国汽车产业的一大优势在于互联网和信息通信技术的领先优势，以及政策支持，这可以为中国汽车制造业通过与车企合作实现超越提供可能。中国汽车市场的分化正在加剧，而且……

市场化优胜劣汰有利于汽车行业的健康发展。汽车是规模经济产业，汽车公司需要在研发、生产制造、营销等配套设施上投入大量费用。每售出一辆额外的汽车，都可以分摊额外的一部分成本。只有拥有大规模销售的制造商才能在低迷的市场中保持竞争力。如果市场无法出清，劣币将驱逐良币。硬币无法提高中国汽车制造业的发展水平。上述汽车行业专家最后表示。

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