后补贴时代，新能源汽车厂商该如何走？

最近，新能源汽车领域的消息不断，尤其是对于造车新势力来说，给他们正名的时间越来越少。

补贴新政于2019年开始实施，北京、重庆等地相继发文实施最新标准：北京宣布从6月26日起正式取消纯电动汽车补贴；燃料电池汽车仍按1:0.5的比例向中央政府补贴，未来将根据中央政策进行调整。重庆将政策重点从“补车”转向“补电”，加强对充电站/加氢站等基础设施建设的支持。

同时，据交通运输部统计，截至6月底，我国共发生19起涉及新能源汽车安全的事故。业内人士认为，随着未来新能源汽车市场的不断补充，事故发生频率或将继续正向上升。此外，今年上半年共召回27600辆有缺陷的新能源汽车车型。

在乌云笼罩的同时，一些业内人士坚信这是一种“趋势”，包括蔚来、威马、爱知、博郡等造车新势力，它们在融资业绩上仍然非常活跃。在当前光明与黑暗交织的情况下，新能源汽车未来将朝着什么方向发展？制造商应该关注哪些方面？

适宜性和智能性是城市电动汽车的核心理性需求

自2018年以来，中国汽车行业的整体下滑趋势非常严重，一些品牌的业绩甚至出现了“断腕”——仅比去年同期下降15%甚至更低，一个主要品牌的月销量仅超过1000辆。

但其中唯一的改善指标是电动汽车。然而，需要注意的是，电动汽车目前仅占中国整体汽车市场份额的3%，此前主要依赖政府对电动汽车的补贴。然而，从2020年开始，政府补贴将完全取消，而要想在市场竞争中真正站稳脚跟，完全取决于产品本身。

事实上，自2018年以来，电动汽车已进入后补贴时代，补贴对电动汽车的促销作用正在减弱。对于目前的电动汽车制造商来说，理性理解城市化电动汽车的核心需求很重要？在奇点汽车战略与品牌副总裁赵强看来，智能化是从根本上改变汽车的关键因素。

他提出，传统汽车出厂时所具有的功能通常不会在后期添加，但智能汽车是由智能驱动的，并使用软件来定义汽车的制造方式。他们不仅可以成长，还可以根据用户需求提供更丰富的服务和功能。因此，与传统汽车相比，智能汽车的核心在于软硬件的分离。这一根本属性也造成了智能汽车与其他传统汽车之间的差距，不仅在产品力上，在商业模式上也是如此。它已经成为智能汽车基准的基本判断。

与此同时，汽车行业的智能化转型不仅发生在产品上，还发生在销售、服务、品牌等多个维度。在赵强看来，出售一辆汽车所产生的价值只占汽车整个生命周期的20%，而剩下的80%是在车辆和服务的使用中产生的。智能汽车具有软件定义的硬件和即时连接的特点，因此可以随时随地与用户联系在一起。在相关增值服务的预期下，制造商敢于以成本价出售汽车，这也导致了此类汽车在同一价格区间内的最高配置。

由于其与传统燃油动力汽车的结构不同，电动汽车在内部空间方面具有更大的优势；

在目前充电环境还不完善的情况下，更高甚至无限高的续航里程是消除里程焦虑的有力工具。然而，在现实中，城市电动汽车的主流客户正在逐渐变得清晰，并对什么适合他们有自己的理性思考。在城市生活的半径范围内，用户根据自己的实际情况选择合适的汽车是最重要的。

一个重点是V2X工艺

在无人车领域，坤众资本布局了多家公司，包括生产整车的小鹏汽车、生产上游传感器的速腾聚创、提供解决方案的文远智行、生产激光雷达探测器芯片的灵明光子。

在中国，自动驾驶已经进入了牌照时代。在过去的一年里，北京、上海、福建和重庆已经发放了许多无人车路测牌照，最近广东也发放了一些无人车路试牌照。

在坤众资本创始合伙人姚海波看来，未来行业的第一个机会是汽车的电动化。他们投资新势力制造汽车和无人车，最重要的逻辑是未来汽车电动化应该在60%-70%或以上，目前只有20%-30%左右的规模，这是一个核心驱动力。

姚海波强调了V2X，并表示V2I目前是一个发展相对较快的落地环节，如已经使用的智能信号灯、智能路灯等，包括腾讯的5G车路协同开源平台，专门研究如何改造适合无人车的道路设备。

其次，二氧化二钒也是一个主要趋势。他举例说明，目前中国有9亿人进入城市，管理人类行为的难度比以前有所增加。如何实现人车协同是一个发展方向，包括车车协同和车路协同。

他还谈到了RoboTaxi，在他看来，尽管仍有人对此有疑虑或争议，但它仍然是目前唯一可以理解的大规模商业C端应用场景。他透露，今年4月，一家初创公司正在广东地区进行RoboTaxi测试，尽管中途停止，但这一趋势无法阻止。

Robotaxi在长沙得到了重大支持，包括大疆创始人李泽祥成立了智能驾驶研究院，并将中国所有无人车相关项目扩展到长沙。在这种情况下，几家国有企业以及百度等公司已经在长沙获得了Robotaxi的许可。

尽管这在中国只是一个开始，但2016年美国已经有公司这样做了，但在他们的车型中，汽车仍然配备了安全员。在他看来，无人车安全员是一个非常有趣的职位，现在中国对无人驾驶安全员的要求也很高：每个人必须接受200多小时的无人驾驶培训才能开始工作。未来的安全官员可能是这个行业中一个特别稀缺的职业，但他们也可能是一个短期内将继续存在的过渡职业。

在目前讨论无人车未来的阶段，姚海波认为，这个行业仍处于黎明的前夜，比以前更黑暗、更不清晰。首先，该政策现在受到严格监管，无人车的领先公司目前正在全国各地运营，每个地区对无人车的接受程度各不相同。如果某个地区的主管部门感觉良好，项目很可能会向前推进；

如果你感觉不好，你就不知道未来在哪里。

此外，在货运领域，无人车已经成为领先的公司。然而，货运车辆和自动驾驶的结合本身就非常具有挑战性，比如车辆的改造。许多传统货运物流车都是非电动的，如何将其改造成自动驾驶是一个很好的尝试。

昆众资本将继续在整个无人赛道布局，下一步可能会看一些车路协同和V2X。例如，旅行ERP、ETC2.0、无人车专用数据传输设备、交通服务机器人、计算平台，甚至汽车金融和大数据。

一个“新九环一平”构建智能驾驶创新生态体系

什么是智能驾驶创新生态系统？在驭势科技合伙人兼首席战略官梅燕川看来，有两个核心点：协同创新和价值创造。他提出，智能驾驶领域的创新生态系统非常复杂。要实现协同创新和价值创造，在实践中，需要创建一个新的、统一的智能驾驶创新生态系统。

所谓“新九通一平”，是指建立一个连接场景、数据、算力、人才、供给、市场、资金、配套和法规的智能驾驶创新生态系统平台。其中，场景沟通对智能驾驶具有重要意义，将影响技术路线的判断、产品迭代和成熟度、规模化生产以及法律法规的探索。近年来，许多智能驾驶企业在子场景方面进行了调整和防御，这说明了场景的重要性。场景沟通将帮助行业回归商业本质。

关于如何构建智能驾驶创新体系，美颜川提到，除了新的九通一平，还有三个融合。第一点是人才整合，第二点是法规整合，第三点是场景整合。人才融合是指需要大力培养适应智能驾驶发展需求的复合型人才。智能驾驶技术在传统汽车技术的基础上集成了信息感知、智能决策、车辆自动控制、网络通信等大量新技术。然而，目前缺乏多才多艺的人才，将给智能驾驶的整体发展造成不利局面。因此，梅艳川建议一些有条件的大学或研究院与行业企业合作，促进智能驾驶多面手的培养。

在监管一体化层面，梅艳川表示，截至目前，国家相关部门和部分地方政府已陆续出台政策，推动智能驾驶发展。但考虑到智能驾驶的复杂性，建议参与智能驾驶相关应用场景或技术标准的政府部门积极参与制定有针对性、高度协同的政策，促进整个行业的健康发展。

在场景集成层面，美颜川提出要树立以用户为中心的思维，从分析用户价值主张开始，对用户应用场景、体验式服务旅程等进行系统研究。单从技术角度来看，无法交付满足用户需求的产品。

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