日系开始全面拥抱纯电动了，接下来会发生什么？

尽管今年的东京车展冷清，许多国际巨头积极缺席，但在本届东京车展上，我们仍然可以看到丰田、本田、马自达等许多日本大品牌未来的战略重点。其中最引人注目的是，几乎所有参与的日本公司都推出了多种电动汽车和电动概念车，从SUV和轿车到日本独特的K-Car。

大量纯电动车型的发布表明，曾经对电动汽车战略持怀疑态度的日本车企开始全面过渡到电动汽车时代：马自达的第一款纯电动车型MX-30；丰田一口气推出了包括紧凑型车、MPV的e-Trans概念车、微型电动汽车的超紧凑纯电动汽车概念车和雷克萨斯LF-30纯电动概念车在内的LQ概念车，电动车型谱系初现端倪；本田带来了刚刚在法兰克福首次亮相的本田e；至于日产，两款纯电动概念车Ariya和IMk已经完成了全球首秀。

国产电动汽车的表现是否优于日本品牌？

从本届东京车展上展示的电动汽车技术指标来看，国内车企相比日本汽车巨头有很多优势。最明显的指标是续航里程。丰田超紧凑纯电动汽车的续航里程只有100公里；专为城市通勤而设计的本田e，续航里程只有220公里；

而马自达的首款纯电动汽车MX-30的续航里程只有241公里。与中国续航里程超过400公里的电动汽车相比，日本车企的技术是否落后？答案是否定的。

从电池技术的角度来看，尽管我们在宁德时代（300750，股吧）和比亚迪都有出色的能力，但与国内车企相比，被公认在续航里程上具有巨大优势的特斯拉使用的是松下电池。即使在电芯方面，也不能说松下领先于宁德时代，但宁德时代相对于松下的领先优势绝对没有两国在电动汽车续航里程上的差异那么大。至于其他影响电动汽车续航里程的因素，如车辆重量、轮胎技术、传动效率，即使是国内顶级车企也不能说比丰田或本田更强。因此，我们的电动汽车续航里程更长的原因是因为我们在汽车上堆叠了更多的电池。这是否证明我们的车辆集成技术或整体布局技术优于日本公司？答案也是否定的。

从汽车平台开发的角度来看，丰田的TNGA是全球为数不多的能够与MQB平台竞争的汽车平台之一。目前，e-TNGA也在紧张的研发中，未来与MEB平台的参数比较也很有希望。然而，除了吉利依靠沃尔沃的支持，国内车企很少能开发出完全有竞争力的汽车平台。

仅仅基于在中国推广电动汽车的经验，电动汽车仍然未能为私人消费者打开市场。这实际上间接证实了日本公司对电动汽车的担忧在一开始并非没有道理。然而，在全球主要汽车市场的政府推出电动汽车补贴政策之际，日本向电动汽车的转变也顺应了这一趋势。

然而，就日本公司推出的电动汽车车型而言，它们仍然以家族第二辆车为基础，或瞄准移动出行市场，并没有将主要精力集中在盲目推出高续航里程的车型上。不追求更高的续航里程，不仅可以显著降低电动汽车的材料成本，还可以减少三元锂离子电池自燃事故的发生。旅行目的地相对固定的电动汽车实际上对续航里程没有更高的要求。因此，即使是不得不接受电动汽车的日本汽车公司，仍然将商业化视为首要任务。

通勤车在中国还有市场吗？

在日本，K-Car非常受欢迎，购买力更强的消费者并没有放弃对微型车的热爱。相反，重量轻、省油、可以获得政府补贴的紧凑型汽车一直受到日本消费者的青睐，成为一道独特的风景线。

在中国，低速电动车或老年通勤车也曾一度流行，但由于门槛低，大量资质不足的企业涌入该行业。技术水平低、车辆配置低带来的安全问题，已经成为国内低速电动车市场难以抹去的标签。但不得不说，我国幅员辽阔，尤其是农村地区，老龄化问题也非常严重，低速电动车具有巨大的市场潜力。如果我们也能像日本一样，让丰田、本田等车企进入低速电动汽车市场，不是通过提高国家标准，而是通过市场自我淘汰，实现全面的技术升级，那么国内的低速电动汽车或老年通勤市场也将成为一个全新的蓝海市场。它不仅有巨大的潜力，而且有利可图。

日本汽车公司的精明和实用是毋庸置疑的。……

his不仅体现在传统燃油车领域，也充分体现在电动汽车领域。它对电动汽车的定位和规划实际上更值得我们的政策制定者考虑和参考。并不是续航里程更长的电动汽车不好，但如果它们是以牺牲成本、安全和保值为代价购买的，那么这种不可持续的商业模式最终将被消费者抛弃。未来，如果大众的MEB证明了其商业模式的合理性，那么可以肯定的是，届时的丰田也将迅速推出e-TNGA，这与拥有强大技术储备的丰田相比并不困难。但对于所有投资电动汽车的新势力来说，如果他们走上未来的技术道路，他们将面临灾难性的结果。

标签：丰田本田马自达比亚迪大众

汽车资讯热门资讯