造车新势力“四面楚歌”

本报上海记者刘媛媛报道，与近两年传统汽车爱好者涌向新造车企业的景象相反，今年以来，新能源汽车行业人才不断“回归”传统车企。6月4日，有媒体报道称，拜仁汽车负责生产和运营的高级副总裁马笃生已于6月辞职，加入北美电动卡车制造商尼古拉汽车。拜仁官网核心管理团队栏目中删除了马杜胜的个人信息和照片。针对前述人事变动，华商报（博客、微博）记者向拜腾汽车部门求证，拜腾相关负责人证实马笃生确实已辞职。事实上，除了拜顿汽车，今年以来，合众、博郡、蔚来、爱知等新造车品牌也出现了人才回流的现象。这反映了新造车势力不再蓬勃发展的现状。LMC汽车市场咨询（有限公司总经理曾志玲在接受记者采访时直言不讳地表示，汽车制造业的新生力量已经到来，谁有机会，谁会被淘汰，基本上已经达成共识。尤其是今年包括特斯拉、大众等在内的外国汽车全面引入市场后，将给新车制造商带来巨大压力。除了疫情引发的“黑天鹅”事件，许多造车新势力都被“打回了原形”，传统车企之间的人才逆向流动已成趋势。自2015年高管集体离职以来，汽车制造业的新势力开始了“重金找人才”的模式。NIO不仅聘请了前思科高管Padmasree Warrior，而且Wilmar还聘请了前高盛高管Rupert Mitchell来监督投资和融资业务，爱知还聘请了奥迪的“quattro之父”Roland Gumpert担任首席产品官。所有这些都是为了弥补新势力在研发、设计、管理和营销方面的不足。然而，经过几年的发展，即使招聘了众多人才，造车新势力也未能在新能源汽车市场站稳脚跟。相反，随着传统车企在电动化方面迎头赶上，造车新势力不断传出核心高管回归传统车企的消息。据记者不完全统计，今年3月以来，已有多达9名高管逃离新车制造公司，其中包括拜腾汽车负责生产运营的高级副总裁马笃生和天机汽车前公关总监于万妮。2020年3月4日，有媒体透露，联合汽车原品牌公关中心总经理、营销公司副总裁邓玲已加盟上汽大通，担任品牌公关与战略副总监。邓玲在长安福特工作多年，曾担任福克斯品牌经理和长安福特营销部C级车高级品牌经理。2017年3月，他加入东风雪铁龙，担任市场部负责人。就在一天后，博骏汽车市场营销副总裁陈neneneba锡宣布加入奇瑞星光路，接管品牌营销工作。陈neneneba锡曾在东风雷诺、东风汽车等公司任职，并被任命为东风雷诺副总裁；同样在3月初，威马汽车被曝出计划调整其出行事业部，原出行事业部总经理刘立群于2月辞职；随后，3月23日，现代汽车宣布，原天极汽车董事兼首席营销官向东平已被任命为现代集团副总裁、北京现代副总经理、销售总监。在加入天机之前，向东平在上汽大众工作了18年，之后转投沃尔沃。3月底，原蔚来汽车用户中心副总裁赵宇辉加盟长城汽车（601633，股吧），担任长城销售公司用户中心总经理；

5月初，爱知汽车执行副总裁蔡建军表示将从爱知汽车辞职，但没有透露其未来的去向；

5月18日，福特中国发布声明称，NIO前用户开发副总裁朱江已于6月1日正式加入福特中国，担任纯电动项目727团队负责人。这一系列高管离职案例，反映出造车新势力近期的处境并不顺利。我认为造车新势力的成果现在普遍已经出来了，而那些尚未实现量产的，无论PPT做得多么漂亮，或者有多少资本在追逐，都几乎没有希望。即使是销量超过1万台的顶级公司，在整个新能源市场中所占的比例仍然相对较小。在曾志玲看来，疫情的“黑天鹅”加速了传统车企与造车新势力之间分水岭的出现，凸显了传统车公司在存量方面的优势，人才回流也不足为奇。一位曾在汽车制造业新势力工作的自媒体人士在解释自己离职的原因时用一句话总结道：“聚光灯后面似乎是一片空白，没有技术、团队或资金。就我个人而言，我真的看不到任何职业希望。”一方面，传统车企对人才回流的“压力”在于，造车新势力前景广阔。另一方面，外国品牌和传统车企正在借机进军新能源领域。数据显示，特斯拉今年前三个月的销量分别达到3563辆、3958辆和11280辆。其中，3月销量登顶新能源汽车市场，约占中国新能源汽车销量的25%。这无疑给国产新车品牌带来了不小的压力。在传统车企方面，近期大众汽车集团和江淮汽车（600418，股吧）联手推广新能源汽车的消息占据了各大汽车媒体的头条。根据官方消息，大众将投资10亿欧元收购江淮控股50%的股份，同时将其在电动汽车合资企业江淮大众的股份增加到75%，并获得合资企业的管理权。关于江淮大众的发展计划，江淮汽车表示，公司计划到2025年再推出五款纯电动汽车，同时建立和完善电动汽车工厂和研发中心。与此同时，以宝马、奔驰、奥迪、保时捷为代表的传统豪华车企也不甘寂寞，纷纷发力新能源。与此同时，造车新势力的Lebensraum被进一步压缩。就目前而言，我认为传统车企和新造车力量在电动汽车技术方面没有太大差距。换言之，传统车企在电动汽车领域的领先地位并不高，大家都在同一条起跑线上。销售也是如此。梅赛德斯-奔驰的电动汽车产品自推出以来仅售出几百辆。然而，不同的是，困扰造车新势力的最大因素是资金，甚至是已经取得巨大成功的NIO。交付量仍处于巨大亏损状态。曾志玲指出，目前尚不清楚传统车企能否对造车新力量形成“围剿”，但汽车制造业的新势力必须首先实现可持续的自我增长，才能“生存”。然而，从最近的新闻趋势来看，“活下来”并不是那么容易。销量仅过千辆的零跑汽车正面临数百名车主的实名维权，理想汽车卷入自燃丑闻，赛麟汽车被实名举报侵吞国有资产，天际汽车被举报拖欠合作伙伴数千万费用，优夏汽车的研发陷入停滞，工厂停工，奇点汽车的新车交付一再跳票，拜腾汽车拖欠部分员工数月工资，博顺汽车与30%的员工签署了待岗协议。NIO报告称，去年的财务损失超过100亿元。。。此外，在外部支持的基础上，前两年，各地地方政府与多家新车制造企业合作发展新能源产业，并提供了各种优惠和便利政策。然而，随着一些项目的完成和n的扩散……

诸如赛麟汽车被实名举报“侵占国有资产”等负面新闻，地方政府与造车新势力的合作也变得谨慎。目前尚不清楚赛麟是否真的在钱，但在此之前，我们仍然可以看到乐视汽车在湖州建造了大片土地，最终被遗弃。这些都反映了当地政府对新能源项目的渴望和困难。曾志玲认为，地方政府在某些领域做风险投资项目可能有意义，但汽车不是一个需要地方政府资本支持的领域。从产业角度来看，国家已经提供了大量补贴，地方政府是否需要承担风险投资的角色值得讨论。造车新势力的“浪潮”还能持续多久，既要面对“内忧”，又要防止“外部威胁”？

标签：大众蔚来江淮爱驰福特

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