比亚迪vs长城汽车：谁将成为中国车企王者？| 砺石

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一家是国内新能源汽车的龙头企业，一家是从传统车企向科技公司转型的先行者。比亚迪vs长城汽车（601633股），谁将是未来中国汽车行业真正的王者？

李平|文

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9月9日，来自全国乘用车联合会的统计数据显示，8月中国新能源乘用车零售量达到24.9万辆，同比增长167.74%。与此同时，中国新能源客车渗透率创下17.1%的历史新高，2020年全年仅为5.8%。

在新能源汽车销量持续上升的同时，燃油车市场持续下滑。8月，中国狭义乘用车零售额达到145.07万辆，同比下降15%，这是销量连续第三个月同比下降。

值得一提的是，8月份，在中国新能源车企销量排名前10的企业中，只有特斯拉是外资企业。比亚迪、长城汽车、上汽、理想、小鹏等新老势力继续将合资品牌挤出前十，其中包括一汽大众和上汽大众这两大传统巨头。

今年以来，新能源汽车在中国的销量一再超出市场预期，国产品牌的强劲表现凸显了中国汽车行业“弯道超车”的可能性。

资本市场也对本世纪前所未有的变化做出了积极回应。根据最新的全球汽车公司市值排行榜，比亚迪和长城汽车这两家中国民营汽车公司成功跻身前十，四大国有汽车集团远远落后。

作为曾经的动力电池和新能源汽车双料冠军，比亚迪先是用刀片电池对三元锂电池发起反击，然后推动特斯拉重新夺回新能源汽车销量的全球冠军。截至8月24日，比亚迪以1186.6亿美元的市值在全球汽车公司市值排行榜上排名第四，也是中国市值最大的汽车公司。

长城汽车也在上演王者归来。自长城汽车反向营销成功以来，长城汽车迅速完成了品牌营销、平台技术和企业文化的升级转型。旗下五大品牌全线突破，成为传统车企转型的样本。截至8月24日，长城汽车以6906亿美元的市值位居全球车企市值榜第七位，也是中国第二大车企。

那么，如果将比亚迪与长城汽车进行比较，谁将是未来中国汽车工业的真正王者呢？

一

销量对比：长城汽车领先，比亚迪后劲十足

在比较销量之前，我们应该先了解比亚迪和长城汽车在收入结构上的差异。

比亚迪最初的业务是移动电池，后来进入了动力电池领域。2003年，比亚迪收购秦川汽车厂，正式进军汽车行业。

从收入构成来看，比亚迪的主要收入分为三部分：汽车业务、手机零部件及组装业务、二次充电电池及光伏业务。2020年，比亚迪汽车、汽车相关产品和其他产品业务的收入约为839.93亿元，约占收入的54%。该公司的手机零部件业务、充电电池和光伏业务的总比例约为46%。

长城汽车从皮卡起步，并在SUV上取得突破。它是目前中国最大的SUV制造商和皮卡制造商。从收入构成来看，长城汽车的主要收入主要来自整车和零部件销售。

2020年，长城汽车的销售收入为923.86亿元，占总收入的89.43%。零部件销售收入51.41亿元，占总收入的4.98%。整车及零部件的总销售收入将占到95%左右。

从收入构成来看，根据汽车销量来判断两家车企的实力……

这对比亚迪来说是不公平的，因为比亚迪在汽车销售收入中所占的比例较低。不过，从更广泛的角度来看，比亚迪的二次电池业务也在为其整车业务提供支撑，而长城汽车的母公司长城汽车集团也有动力电池和氢能布局。因此，以汽车销量作为衡量两家公司综合实力的指标，仍然具有很强的现实意义。

让我们来看看这两家公司的汽车销量比较。

2020年，长城汽车总销量为111.59万辆，同比增长5.41%，其中欧拉电动车品牌年销量为5.6万辆，新能源汽车销量约占5%；比亚迪的新车销量为39.46万辆，与上年相比减少了1.48万辆。其中，新能源汽车销量为16.29万辆，约占50%。

2021上半年，长城汽车总销量为61.44万辆，同比增长53.68%。其中，欧拉品牌上半年累计销量为5.26万辆，比上年同期增长428.69%，新能源汽车占比增至8.5%；

比亚迪新车销量达到24.67万辆，同比增长55.51%。其中，新能源汽车累计销量约15.46万辆，较去年同期增长154.76%，新能源车占比提升至63%。

由此可见，由于在燃油车领域的差距，比亚迪的新车总销量不及长城汽车。但在销售结构上，比亚迪的新能源汽车销量和占比远超后者，基本完成了新能源汽车的转型。尽管长城汽车的欧拉品牌发展迅速，但其营收占比仍不到10%。

此外，从销量增长来看，比亚迪也超过了长城汽车。今年1-8月，长城汽车累计销量78.4万辆，同比增长39.3%。比亚迪前8个月累计销量37.3万辆，同比增长64.3%，表明双方总销量差距正在缩小。

自2021以来，国内新能源汽车的销量一再超出市场预期，比亚迪领跑。自7月以来，它已成功超越特斯拉，位居世界第一。

8月，比亚迪新车销量达到6.8万辆，新能源汽车销量首次突破6万辆大关，再次成为中国新能源汽车品牌的销量冠军。其中，比亚迪秦PLUS DM-i超越特斯拉Model Y，跃居销量排行榜第二位，而比亚迪秦PLUSEV、比亚迪汉EV和比亚迪宋DM均跃居销量排名前十位。

在燃油车低迷和新能源普及的双重影响下，新能源汽车成为影响汽车制造商销量排名的关键因素。正是由于新能源汽车的热销，比亚迪在8月份以6.8万辆的批发销量进入排行榜前十，这也是比亚迪时隔多年“突围”前十。

受芯片短缺影响，长城汽车8月产销同比下降，其中新车销量7.4万辆，同比和环比均略有下降。相比之下，比亚迪和长城汽车的销量差距已经缩小到6000辆左右。

与长城汽车相比，比亚迪新能源汽车的热销使其保持了更强的上升趋势，并成为二级市场上最重要的一点。截至8月31日，比亚迪市值已近8000亿元，继续领跑中国车企市值榜。

二

技术路线：比亚迪刀片电池、长城汽车押注氢能

根据电动汽车销售数据，从2021 1月至7月，比亚迪的新能源汽车累计销量超过了大众汽车的排名，升至第三位。从8月的销量增长来看，比亚迪将在第三季度升至累计销量榜第二位，从而正式与特斯拉争夺全球冠军的位置。

事实上，在2019年之前，比亚迪是全球新能源汽车销量冠军，也是动力电池和新能源汽车的全球第一。但由于坚守磷酸铁锂电池技术路线，错过了三元电池，比亚迪在动力电池领域被宁德时代（300750，谷霸）超越，新能源汽车销量冠军也被特斯拉夺走。

2020年3月，“刀片电池”的问世成为比亚迪扭转局面的关键，具有成本和安全优势的磷酸铁锂电池再次受到市场青睐。今年5月，我国磷酸铁锂电池月产量达到63.6%，近三年来首次超过三元电池。比亚迪几乎靠自己扭转了市场结构。

在刀片电池的“臂膀”下，比亚迪汉的销量飙升，成为中国首款月销量突破万元的中大型轿车。截至6月底，比亚迪汉在不到一年的时间里累计销量约9万辆，打破了中国新能源自主品牌轿车超过20万辆的销售上限。

截至今年上半年，比亚迪纯电动全系已经搭载了刀片电池。为了应对产能需求的持续增长，比亚迪还在长沙、贵阳、蚌埠等城市建设了新的基地。预计到今年年底，刀片电池的产能将超过60GWh。此外，比亚迪计划收购……

从2022年开始向现代提供刀片电池，进一步扩大其动力电池业务。

除了动力电池，比亚迪在电机和电子控制技术领域也处于领先地位。其自主研发的三电技术成为比亚迪电动车实力的最佳背书，也是其敢于挑战特斯拉的资本。

与比亚迪相比，长城汽车目前在纯电动领域落后，这也是该公司新能源汽车占比不足10%的主要原因。一方面，作为燃油车时代的头部车企，长城汽车在早期并没有对新能源汽车进行全面跟进。魏建军公开表示，直到2019年，他才相信中国车企只有纯电动汽车才能弯道超车；

另一方面，长城在新能源技术路线上“不偏离科学”的竞争战略也导致其未能在纯电技术路线上进行重大投资。

好的是，在欧拉品牌的推动下，长城汽车的新能源汽车销量正在逐步打开。2021上半年，欧拉黑猫以3.37万辆的销量进入国内新能源汽车排名前五。长城集团旗下蜂巢能源的装机容量也成功进入动力电池装机容量前十，同比增长2.79万%。

7月30日，蜂巢能源宣布公司完成102.8亿元B轮融资，投资方包括中银投资、深创投、IDG、三一重工（600031，股吧）等机构，以及高调宣布造车的小米集团。

公开资料显示，蜂巢能源的前身是长城汽车动力电池事业部，该事业部早在2012年就开展了电芯的预研工作。2018年2月，该公司独立于蜂窝能源技术有限公司，其主要业务包括研究、开发、制造和创新新一代电池材料、电池芯、模块、PACK、BMS、储能和太阳能（000591，Guba）技术。

蜂窝能源的最大亮点在于无钴电池。与主流的三元镍钴锰锂电池相比，蜂窝能源无钴电池可以大大降低成本。8月29日，蜂巢能源在成都车展上宣布，搭载全球首款无钴电池组的长城欧拉SUV车型樱桃猫实现量产安装，正式进入动力电池行业无钴时代。

但也有分析人士认为，长城汽车所谓的无钴电池，本质上是镍锰酸锂电池，即从三元NCM中去除钴的二元镍锰酸锂电池。从成本、能量密度和安全性三大指标来看，镍锰锂电池都介于三元锂电池和磷酸铁锂技术之间，更像是后两者之间的妥协，其真实的市场表现仍有待观察。

也许是因为在动力电池领域的地位相对落后，长城汽车总想通过某种方式实现“弯道超车”。因此，除了无钴电池，长城汽车也高度重视氢能技术。

3月29日，长城汽车发布氢能战略，提出构建“生产、储存、运输、加工、应用”一体化氢能供应链生态，并推出了氢石灰技术等一系列重磅成果。根据公司计划，长城今年将推出全球首款C级氢燃料电池SUV，并完成100个49吨级氢能源重卡应用项目的落地。

截至目前，长城汽车在氢能领域的研发投入已达20亿元。未来三年，公司将继续投资30亿元，实现2025年全球氢气市场份额前三的目标。

氢能被广泛认为是未来的终极能源，具有重要的战略意义。然而，由于氢气生产和储存成本高，目前氢动力汽车的进展并不乐观，已经量产的丰田Mirai在2020年全球销量仅为1770辆。

因此，与在纯电主流技术路线上处于领先地位的比亚迪相比，长城汽车对氢能的重金押注有想象空间，但具体路径的实现难度和技术失败的风险也客观存在。

三

财务比较：长城汽车利润更高，比亚迪在研发方面投入更多

2020年，长城汽车实现营业收入1033.08亿元，同比增长7.38%；实现净利润53.62亿元，同比增长19.24%。同期，比亚迪实现营收1565.98亿元，比上年增长22.59%，其中整车相关营收839.93亿元；

实现净利润42.34亿元，同比增长162.33%。

由此可见，比亚迪虽然营收比长城汽车高533亿元，但净利润却比长城汽车少11亿元。通过进一步分析可以看出，双方盈利能力的差异不是来自销售毛利率，而是来自净利润率。

2016年至2020年，比亚迪的毛利率分别为20.36%、19.01%、16.40%、16.29%和19.38%，长城汽车的毛利率则分别为24.46%、18.43%、16.69%、16.22%和17.21%。从过去五年的数据来看，除2016年外，长城汽车的毛利率均低于比亚迪。

过去五年，比亚迪的销售净利润率分别为5.30%、4.64%、2.73%、1.66%和3.84%，长城汽车分别为10.72%、5.02%、5.37%、4.76%和5.19%。在净利润率方面，长城汽车跑赢比亚迪，这表明长城汽车具有更高的运营效率和费用控制能力。

由于新能源汽车早期销售涉及的大量补贴没有收到，比亚迪的应收账款持续居高不下，不仅占用了公司的大量流动资金，还给比亚迪带来了重大的坏账风险。

每年的坏账损失对其净利润也有一定的影响。年报数据显示，2018年至2020年，比亚迪的信用减值损失分别为3.32亿元、4.97亿元和9.52亿元。截至2021 6月底，比亚迪应收账款余额仍高达379.82亿元。

大量应收账款尚未收到，比亚迪研发投资、产能扩张等活动所需资金只能通过借款等方式获得。有息负债也带来了大量的利息支出。2020年，比亚迪的财务费用达到37.63亿元，几乎与同期净利润持平。

长城汽车的情况正好相反。截至6月底，长城汽车的货币资金和交易性金融资产为309亿元，应收账款仅为32.2亿元，财务费用为-3.06亿元。相比之下，上半年，仅比亚迪的财务费用就超过了长城汽车40亿元。

尽管面临资金压力，比亚迪仍保持着较高的研发投入水平。2016年至2020年，比亚迪的研发投入分别为45.22亿元、62.66亿元、85.36亿元、84.21亿元和85.36亿美元。2020年，比亚迪的研发费用率为5.46%。

同期，长城汽车的研发投入分别为31.8亿元、33.65亿元、39.59亿元、42.48亿元和51.50亿元。2020年，长城汽车的研发费用率为4.99%，长城汽车整体研发投入略低于比亚迪。

总的来说，比亚迪现在在新能源汽车和三电技术的销量上领先于长城汽车，这也是长城汽车市值只能“落后”的重要原因。然而，从盈利能力来看，长城汽车的稳定性明显高于比亚迪。从长远来看，一家公司股价的最终表现将取决于其经营业绩，这也表明两家公司未来的市值排名仍不确定。

对于未来，长城汽车提出了2025年销量突破400万辆、新能源汽车占比超过80%的宏伟目标，而比亚迪将超越特斯拉并将其提上日程。比亚迪与长城汽车的“王者之战”，也将是未来五年中国汽车产业的一个重要看点。

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标签：比亚迪长城特斯拉欧拉大众

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