换电元年到来 新能源车争夺“下半场”话语权

如果在线预订、排队、到达、停车和离开发电站的过程顺利，NIO车主可以在5分钟内实现出发前充满电。电池更换模式被称为“像加油一样方便”，其出风口正在加速。事实上，电池交换并不是一个全新的概念。特斯拉和国家电网都参与其中，但都半途而废。第一家乘用车电池更换公司Better Place于2013年宣布破产。这次真的是扩大电力交换市场的时候了吗？在今年全国人大和吉利控股集团的第一年，全国人大代表、吉利控股集团董事长李书福在今年两会期间提出了《关于加大电动汽车换电系统建设的建议》。这是李书福首次提出专门针对电动汽车换电系统建设的建议。国家的支持政策和数百万的市场容量都表明，目前的电力交换是及时的， “吉利换电交通合资公司瑞兰汽车的相关负责人告诉第一财经记者。吉利从2017年开始布局电池换电，今年1月正式与力帆科技成立合资公司，专门从事电池换电。巧合的是，今年1月份ry巨头宁德时代（300750）正式进入电池更换市场，并发布了电池更换品牌EVOGO。至此，国内换电行业已经形成了第三方运营商、电池供应商、能源央企、车企“四条腿”的格局。作为将电池交换推向C端最努力的汽车公司之一，NIO目前已在上海部署了72个电池交换站。NIO的换电流程是先在线选择换电站，点击下单进入排队顺序，到达换电站后再按顺序换电。第一财经记者赶到发电站时，正巧上一位车主即将完成电池更换。记者体验到，整个换电池过程不到10分钟，实际换电池过程大约需要4分钟。然而，由于等待时间不同，在记者之后需要更换电池的NIO车主可能需要15-30分钟左右的时间。尽管换电池和加油体验之间还有一定差距，但无疑比充电快。NIO采用的电池交换技术路径是机箱电池交换。与第一代替换电站相比，NIO第二代替换电站显著改善了用户体验，每个站点的电池数量从5个增加到13个，排队时间显著减少；对自动停车和换电站的支持提高了换电的舒适性和效率，而无需用户下车。北京汽车和第三方运营商奥东声称，他们合作推出的换电站需要3分钟才能换电，而奥东则表示，其最新一代4.0换电站可以将换电时间缩短到20秒，整个换电过程大约需要1.5分钟。然而，北汽和奥东换电市场主要针对商业运营车辆。充换电网络的建设对加快电动汽车的推广和提高品牌竞争力具有至关重要的作用。电池交换、电池租赁服务、电池健康监测和灵活的电池升级带来的充电体验优势是NIO系统竞争力的重要组成部分。NIO将坚定地投资于充换电网络的建设，”NIO告诉第一财经记者。根据NIO替代电站的布局计划，从2022年到2025年，它将在中国市场每年增加600个替代电站；

到2025年底，全球NIO交换电站总数将超过4000座，中国以外市场将有约1000座交换电站。在置换电站的布局方面，瑞兰汽车还向记者透露，截至2022年1月底，已与吉利旗下的依依华能合作，在多地建设100座置换电站，运营置换运营车辆超过2000辆，计划到2025年建设5000座置换电站。2022年是瑞兰汽车的开局之年，也是电池换电行业崩溃的一年。瑞兰汽车表示，相信凭借未来巨大的市场空间和多项政策支持，电池换电模式已具备量产和实施的条件。近年来，我国新能源汽车的渗透率和保有量不断提高，巨大的补能需求客观存在。单纯依靠单一的能量补充模式是无法满足用户需求的。对此，瑞兰汽车指出，换电作为一种“车电分离”的能量补充模式，可以延长电池寿命，缩短能量补充时间，降低购车成本，直接打击行业痛点。充换电作为两种重要的补能方式，不是零和游戏，而是需要结合在一起，成为新能源汽车的能源解决方案和重要的补能量基础设施，从而解决新能源汽车“里程焦虑”。与此同时，政策也在促进电力交换模式的发展。2020年11月，国务院办公厅印发《新能源汽车产业发展规划》，其中提到“大力推进充换电网络建设”，并正式将换电与充电置于并行地位；2021 10月，工业和信息化部发布通知，启动新能源汽车电池更换模式应用试点工作，其中包括北京、南京、武汉等11个城市作为试点城市。不久前，上海市人民政府办公厅发布了关于贯彻落实《关于进一步推进本市充换电基础设施建设的实施意见》的通知，明确了“充电为主，换电为辅”的新能源汽车补能模式。在过去的一年里，发电厂的更换确实有了快速的发展。根据中国充电联盟的数据，截至今年1月底，中国的换电站数量达到1386座，与去年1月的562座相比增长了146.6%。其中，NIO站点数量为863个，奥东416个，杭州柏坦107个。在资本、汽车制造商和政策的推动下，许多业内人士将2022年称为“电厂扩建元年”。中信证券（600030）研报显示，预计2022年换装电站将出现爆发式增长，全年新增换装电站3000多座；预计到2025年，该行业新增机组将超过1万台，相应的换电行业设备投资和营业收入将达到1000亿元。此外，到2025年，更换电站的数量可能会超过30000座，比2021增加30多倍。利润问题仍需解决。电力交换模型在过去两年中一直没有被提出。作为第一家从事乘用车电池交换的公司，Better Place于2007年尝试了底盘电池交换技术路线。然而，由于初期投资巨大，难以扩大规模，该公司于2013年宣布破产；

2010年，中国国家电网也进入了换电竞赛，但由于缺乏政策和难以确定盈利模式，也终止了该项目。2013年，特斯拉为了打消用户的“里程焦虑”，宣布推出90秒快换技术，但最终只给市场一个“推广价值不是很大”的说法，最终不了了之。目前，尽管新能源汽车的销售和政策总体环境发生了变化，但换电模式的内在问题仍然存在，如何盈利的问题仍将是悬在换电公司头上的达摩克利斯之剑。特斯拉此前曾宣布，更换电站的建设成本高达50万美元，其中不包括劳动力和维护成本、土地使用费和税收。一座6英里超级充电站的建设成本约为15万美元，不到替代电站的三分之一，其年税收和土地使用费也约为15亿美元。北汽还向媒体透露，一座替换电站的建设成本近1000万元，电池存储成本达到322万元。据中信证券估计，小客车换车站单站平均盈亏约相当于60项日常服务；

单个商用车站点的平均损益对应于大约24项日常服务。在讨论当前的发展挑战时，瑞兰汽车告诉记者，具体来说，换电池业务能否达到足够的规模来支持换电池生态系统的可持续发展，也是整个行业面临的挑战。李书福在这份提案中提出，目前，由于跨品牌、多车型、换电平台和设备技术、换电电池组通信协议、电连接器技术的普遍性，一个换电站只能服务于单个汽车品牌甚至单个车型，这进一步凸显了对车站建设日益增长的需求以及有限的土地和电力资源之间的矛盾。李书福还指出，电池换电的标准化水平较低，也限制了多个品牌车型共享同一个换电站，延缓了换电站的发展进程。电池更换模式的适应问题需要汽车和电池公司的共同推动。如果没有标准化的推广，不同的汽车品牌仍然会使用不同的电池交换接口，无法完成适配。标准制定权之争“如果我们想大规模推广换电模式，共享换电设施将是一种必然趋势，”中国电动汽车充电基础设施促进联盟技术与认证部主任刘凯表示。共享换电设施需要行业统一的标准，目前，换电行业各方都在为标准制定的话语权进行斗争。今年1月，宁德时代推出了电池交换品牌EVOGO，同时还推出了专门为实现共享电池交换而设计的量产“巧克力电池交换块”。单个电池可以提供约200公里的续航里程，可以适应在全球80%的地区已经推出并预计在未来三年推出的纯电动平台上开发的车型，具有一定的“通用性”。发电站制造商协鑫能源科技（002015）表示，正在与汽车和电池制造商联合开发电池组，即共享电池组。一个电池组可以兼容三种或多种车型，并计划在未来继续扩展。中国电动汽车充电基础设施促进联盟信息部主任童宗琦告诉第一财经记者，汽车公司在“电池银行”的形成和自主品牌汽车的销售方面正在获得一定的发言权。在童宗琦看来，换电行业很难统一为一个标准，未来更有可能有2-3个标准，比如NIO的标准、奥东的标准、以及宁德时代的标准。以智能手机为例，目前有两到三种不同的操作系统、充电接口等标准，可以共存。李书福也提出了类似的观点，在提案中提出要促进换电接口软硬件协议的标准化，并通过预设2-3种技术先进的接口形式来制定推荐标准。此外，李书福还建议推动电池交换电池组的标准化，使电池组能够真正在不同的车企、发电站和用户之间互换。至于谁将赢得最终的标准制定战，童宗琦向记者指出，这仍然取决于每家公司商业化实施的速度和力度，这是由市场决定的。从目前的电池换电场景来看，有To C和To B两种。童宗琦表示，无论是在标准制定、应用场景还是商业模式方面，后者都会更快地发展，尤其是在重卡电池换电领域。童宗琦指出，重卡电池换电需求旺盛，国家政策给予支持。在工信部确定的11个电池换购试点城市中，宜宾、唐山、包头等3个为特色重卡城市。一位商用车行业人士曾对第一财经记者表示，电动重型卡车的续航里程一般在300公里以上，实际使用中可能会更少。此外，运输……

具有运营性质的重型货车线路基本固定，沿线铺设替代电站的投资成本相对较低，技术也不复杂。对于港口、矿山等固定场景下的短期重型卡车运输尤其如此，因此落地的可行性很高。今年1月，作为正式入局换电后的第一个“大招”，宁德时代也瞄准了重卡换电行业。与三一重工（600031）联合启动福建省换电重卡应用示范项目，正式投产中国首条电动重卡干线——阜宁干线。在盈利模式上，商业运营场景下的换电也走在了前列。协鑫能源科技相关负责人表示，目前，公司已在运营汽车和纯电动卡车等特定运营场景下实现盈利。此外，童宗琦分析称，在乘用车换电池领域，出租车和叫车对车辆差异化要求较低，电池组标准化程度较好，将比个别换电池场景更快推进。To C的电池交换将在特殊情况下被一些人更常用，作为一种补充充电模式。

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