智能网联汽车的关键一役：自动驾驶如何尽快落地？

如何尽快实施自动驾驶技术是2022年全国两会汽车行业相关法案和提案的重要内容。过去两年，中国智能网联汽车发展迅速，数字化等技术正在推动汽车加速向不断演进的移动第三空间演进。根据国家发展和改革委员会的数据，到2025年，中国智能汽车的数量将达到2800万辆，普及率将达到82%。自动驾驶不仅可以改善用户的驾驶体验，还具有降低道路事故发生率的潜力，使其成为智能网联汽车的关键组成部分。目前，中国的自动驾驶技术研发火热，许多车企和科技公司都在投资，争夺这一赛道的一席之地。根据《新能源汽车产业发展规划》制定的时间线，到2025年，高度自动驾驶汽车将在有限的区域和特定场景实现商业应用，到2035年，高度无人驾驶汽车将实现规模化应用。在过去的一年里，中国在自动驾驶技术的开发和示范应用方面取得了一些突破。然而，从目前的情况来看，距离自动驾驶的实际实施还有相当大的距离。许多汽车行业和国外的代表和成员围绕需要解决的痛点提出了自己的建议。健全的法律保护制度是代表和委员会成员共同关心的问题。目前，自动驾驶汽车上路缺乏法律依据，交通事故权责不清，是自动驾驶发展的障碍，阻碍了自动驾驶技术的更快落地，在一定程度上影响了一些企业布局的积极性。对此，多位代表委员建议，应加快相关法律法规的修订和实施，为自动驾驶汽车的大规模商用奠定法律基础。建立健全自动驾驶出租车、自动驾驶小巴、无人快递等法律保护体系。。。在北京、上海、广州和深圳等城市，越来越多的自动驾驶汽车开始在测试道路上行驶，甚至逐渐进入人们的日常生活。但在这背后，相关的法律保护体系尚不健全——自动驾驶汽车仍不具备“合法身份”，道路测试难以持续和深化。在今年的两会上，全国人大代表、长安汽车（000625）党委书记、董事长朱华荣提出，政府应完善法律法规体系，将新兴产业发展纳入安全可控范围。全国人大代表、上汽集团（600104）党委书记、董事长陈虹更明确地指出，要实现自动驾驶技术的落地，需要在法律法规上实现突破。例如，在《道路交通安全法》中，我们需要明确自动驾驶系统的法律地位。全国政协委员、百度董事长兼首席执行官李彦宏也表示，要加快修订实施《道路交通安全法》，为加快自动驾驶汽车在国家层面的大规模商用和无人化奠定法律基础，并明确L4级自动驾驶汽车的准入规则。据《北京日报》报道，全国人大代表、北京科学技术研究院创新发展战略研究所所长、研究员易通分析，目前以《道路交通安全法》为主导的法律框架是以机动车和人类驾驶员为基础的，无法满足新技术的发展需求。目前，《道路交通安全法》及相关法规只允许符合条件的驾驶员在道路上驾驶机动车，自动驾驶系统不具备驾驶机动车的法律地位。例如，《道路交通安全法》第19条规定，“驾驶机动车，应当依法取得机动车驾驶证。”这意味着，在当前国内法律框架内，尚不清楚机动车是否……

驱动系统可以取代合格的人类驾驶员来控制道路上车辆的运行。在没有获得法律法规“许可”的情况下，自动驾驶汽车只能在有限的路段“试运行”，车上必须配备安全员。李彦宏在提案中表示，目前，中国的自动驾驶已经进入了关键的落地阶段，其技术已经齐头并进，甚至领先于世界。然而，中国高级自动驾驶汽车的发展仍然面临着无法进入市场、无法上牌、无法完全无人驾驶等问题——尽管他没有明确表示，但这些条件显然在一定程度上阻碍了自动驾驶的落地进程。在复杂的道路环境中测试、收集数据和迭代算法是提高自动驾驶技术的重要途径。近日，一位汽车行业投资者在接受21世纪经济报道采访时表示，评估自动驾驶技术公司技术水平的一个重要指标是其车队规模和测试质量。收集的数据越多，它们的迭代速度就越快。然而，在目前自动驾驶尚未获得“合法身份”的情况下，数据收集受到限制。然而，法律法规的修订已经在进行中。2021 4月，部起草了《道路交通安全法》，明确规定了具有自主驾驶功能的车辆的道路测试和通过的相关要求，以及违规和事故责任分担的规定。尽管这不是一项正式的法规，但有望填补中国自动驾驶行业的法律空白。责任的确定是一个挑战。在代表和委员建议加快制定自动驾驶相关法律法规的背后，也存在着自动驾驶责任认定的挑战。全国人大代表、广汽集团（601238）党委书记、董事长曾庆红提出，未来在智能汽车正式推出之前，还必须解决如何承担事故责任等相关问题。曾庆红建议修改《道路交通安全法》的相关规定，增加并明确“机器司机”的定义，明确交通事故的责任方。相关责任的确定影响着每一位从业者的神经。陈红还建议，应制定人类驾驶员与“自动驾驶系统”职责分工的标准规则和处置机制；

李彦宏还指出，有必要制定自动驾驶运营管理办法、保险支持、事故处理机制等政策。尽管高水平的自动驾驶汽车尚未投入市场，但智能网联汽车的发展给责任认定带来了许多困难，包括产品安全责任认定、交通事故责任认定、自动驾驶责任主体认定，自动驾驶伦理等方面，法律规定缺失。由于缺乏法律法规的顶层指导，以及配套的监管体系，现在更难确定智能网联汽车，尤其是智能驾驶汽车的相关责任。在过去的一年里，中国发生了不止一起涉及智能网联汽车的交通事故，一些车主和车企卷入了责任认定纠纷，但尚未得到解决。智能网联汽车与传统汽车最大的区别在于，汽车可以在一定程度上自主运行。如果在当前的低水平自动驾驶阶段，驾驶员是主要的主导角色，那么在高级自动驾驶阶段驾驶员是否仍有同样的权利和责任？这些问题在业内已经存在争议，随着高水平自动驾驶的落地，也需要尽快在法律法规层面予以明确。有些纠纷可以通过技术手段解决。曾庆红建议增加一项强制性规定，即“智能驾驶车辆应配备关键数据存储黑匣子或云备份”，以确定发生交通事故时控制车辆的责任人是驾驶员还是智能驾驶系统。但这只是机器和人类之间的权力和责任划分。在自动驾驶系统的运行中，也面临着权责划分的问题。曾庆红还建议，在目前交通事故责任归属的基础上，增加智能驾驶车辆受系统控制时识别交通事故的相关法律规定，明确智能系统的责任应由生产商承担。需要指出的是，自动驾驶功能在汽车中的实现需要多方共同合作，涉及软硬件、感知、决策、执行等多个环节。在体制内，不可避免地会出现权责划分的困难，这就需要制定更详细的法律和监管规定，为行业提供法律依据和保障。

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