2023年新能源车的11个趋势

基于过去一年新能源汽车行业的行业发展状况和惯性规律，我们试图从上、中、下游各产业链的发展情况来预测未来一年影响新能源汽车产业发展的客观条件。

所涉及的内容为家庭陈述，用于讨论和沟通，不构成任何投资或参考建议。

01上游原材料继续保持紧密平衡

所有短缺都以过剩告终。但这需要一个过程。

目前，锂电池上游金属原材料价格保持稳定。尽管由于新能源汽车终端市场对短期需求的预期较低，锂、镍、钴等原材料价格有所下降，但尚未出现产能过剩导致的拐点式下跌。

与中游制造业相比，这些资源的产能扩张周期将更长，资产密集度更高，这意味着这些金属价格不太可能因产能扩张而迅速下跌，2023年上游金属矿的价格也不会出现根本性转折。

特别是针对新能源汽车下游市场的激励政策，在2023年仍将是产业政策的重中之重。这也为上游原材料价格的稳定甚至坚挺提供了一定的保障。

02动力电池仍处于技术瓶颈，但锂电池价格仍将小幅下降

动力电池的技术演进仍在进行中，但在2023年，很可能仍将重点放在磷酸铁锂电池和三元锂电池的双寡头技术路径上。目前，4680电池、钠离子电池、固态电池等不具备产业化规模的充分条件。

因此，单位锂电池的成本不会发生革命性的变化。

但好消息是，锂电池产能的扩张周期通常在18至21个月之间，包括一年的增长期。因此，客观地说，2023年将是锂电池产能集中释放的时期。

但由于上游金属矿价格的限制，以及锂电池行业对多种供应渠道的客观需求，动力电池价格不会因行业充分竞争而出现大幅下跌。一些咨询机构预测，到2023年，锂电池价格将从130美元/千瓦时降至110美元/千瓦小时。

这种产能和价格的变化已经反映在2022年下半年整个锂电池行业的运营数据中，包括宁德时代（300750）、福临精密工业（300432）、德方纳米（300769）、欣旺达（300207）和倍特瑞等公司。

03汽车芯片价格将在几个季度内保持稳定

2017年，特斯拉Model 3半导体的拆解占BOM成本的6%。以目前国内电动汽车使用的芯片材料计算，这一成本比可能接近甚至超过10%。因此，汽车级芯片的总需求将大幅增加。

然而，汽车级芯片的扩张周期可能要到2024年底或2025年底才能开始。芯片行业在扩大生产方面往往会更加保守，因为过去的经验表明，一旦需求耗尽，所产生的损失和成本将是惊人的。

因此，汽车芯片供需的再平衡将需要更长的时间，2023年前几个季度的价格可能会继续保持强劲的趋势。

04同质化将引发更全面的价格战

由于新能源汽车的供应链体系日益完善和成熟，品牌公司推出的同级别车型的硬件配置将基本趋同，如越来越大的数字屏幕、更强的车内芯片计算能力、1-3个激光雷达、L2级以上的智能驾驶辅助系统，性能差异较小的电动驱动系统、智能驾驶舱系统、全皮革材料等。

一方面，技术创新处于平台化阶段，另一方面，车型配置越来越同质化。因此，2023年车企之间的竞争主题早已浮出水面——价格战。因此，毛利率高的车企会逐渐降低毛利率，而毛利率低的车企则会争取垂直积分……

该行业的配给，以最大限度地保持其以前的毛利率水平。

因此，中游锂电池行业除了受到产能和价格下降的影响外，还将受到下游汽车制造商的外部压力。

05主要市场需求将放缓

中国的新能源市场占全球市场的近一半。2022年，国内新能源汽车市场渗透率已达30%，客观上意味着2023年新能源汽车的市场难以实现高增长。此外，随着补贴的完全取消，居民在消费选择上可能变得更加保守，国内市场需求也不容乐观。

同样，欧洲主要国家的新能源汽车市场情况与国内市场相同，渗透率为30%。

因此，在全球主要消费市场中，唯一有潜力的是美国市场和日本市场，前者的渗透率约为7%，后者的渗透率仅为1%。

尽管《拜登法案》将到2030年美国新能源（600617）汽车的渗透率固定在50%，但它对现行补贴政策提出了很高的先决条件，最大的制约因素是新车必须在北美市场组装；电池材料无法由特定的外国关注实体提取、加工或回收，这意味着美国新能源汽车市场很可能难以在2023年爆发。

另一方面，日本市场缺乏影响全球市场需求的可能性，其市场发展阶段和补贴强度还不是足够的先决条件。

06“3万美元”效应将增强

在市场竞争和成本约束的支撑下，特斯拉和比亚迪（002594）两家领先的新能源汽车公司年初分别采取了“一降一升”的定价策略。这两家汽车公司将最畅销的纯电动车型的入门级价格定在了3万美元的价格区间。

这将迫使其他车企加入这一主流价格区间的市场竞争，这将是2023年新能源汽车市场的重要增长来源，也将加强中国主流纯电动汽车市场的“3万美元”效应。

07 PHEV增长率仍将领先纯电动汽车

2022年是国内PHEV爆发的一年，增长率为167%，而纯电动汽车的增长率为85%。

原因是：1。目前，动力电池受到性能和成本的限制，使得纯电动汽车很难进入10万元以上的价格区间。强行进入要么需要产品性能折扣，要么难以控制成本；2.新能源汽车配套的基础设施仍然不完善，充电仍然很难说方便，长途出行体验不佳。因此，考虑到经济性和便利性等多个维度，混合燃料和电力仍然是主流消费家庭的合理选择。

到2023年，上述两个原因很可能不会发生根本性变化，因此PHEV的增长率很可能仍高于纯电动汽车。

08智能化仍然是“雷声大雨点小”

由于法律法规、基础设施建设滞后，以及L3及以上级别智能驾驶的实施暂时滞后，汽车公司实施“智能化”智能驾驶的空间仍然非常有限。

不仅如此，2022年，行业“破产”“打折”现象层出不穷，整体环境对“智能化”并不友好。从更窄的技术意义上讲，即使在特定场景下，自动驾驶的渗透率仍然很低，距离技术成熟还有一段距离，更不用说实现更广泛的C端应用了。

09行业估值重置

新能源汽车的估值锚仍然是特斯拉。

特斯拉过去的高估来自制造业的核心竞争力——成本和规模，电动汽车的性能核心——电池技术，以及基于自动驾驶应用的SaaS订阅模式。

特斯拉的现状是：

以集成压铸技术为代表的先进制造能力已经开始在行业中扩张，越来越多的车企正在引入这一制造技术；

尽管特斯拉仍然是纯电动汽车的全球领导者，但其订单正在减少，市场对其规模提出质疑；

其第一性原则使特斯拉从最初的1865电池开发到2170电池的创新，不仅实现了纯电动汽车的商业化，还实现了世界级的先发优势。然而，要实现更大规模的下一阶段，4680电池的实施仍需实施。目前，4680电池不具备工业化规模生产的条件；

如果没有“智能”技术的突破，10%的FSD订阅比例将不会有更大的增长。

总的来说，在特斯拉估值下降的背后，并不是特斯拉不再出色。事实上，它仍然是世界上毛利率最高、增长速度最快的汽车公司。

然而，客观地说，特斯拉此前表现出的持续创新能力正在减弱，其引以为傲的第一原则正在逐渐失效。估值的大幅下跌带有某种“惩罚”的意味。毫无疑问，这将降低整个新能源汽车行业的估值上限。

汽车制造大门目前正在关闭

2022年，以恒大汽车、绿皮车、威马汽车、牛创新能源为代表的事件已经宣布开始关闭造车大门。此外，行业竞争日益激烈，估值中枢大幅下降，也意味着新能源汽车的预售票已经所剩无几。

造车大门外，有依安、岚图、阿维塔、深蓝、非凡、智己等依托老车集团的新品牌，有极客龙等依托大型民营车企的新品牌、小米汽车等互联网资本打造的新品牌以及一批与本土牌照和资本相匹配的新品牌。参与者仍然众多，更广泛的行业“清仓”将是2023年的一个主要关键词。

以目前的发展趋势来看，2022年爱安1000亿元的估值融资很可能是现阶段车企的最高价，也就是“最后入场券”的价格。

“企业家精神”将成为企业竞争的赢家或输家

2019年之前，因“生产地狱”而被困在工厂的马斯克，几乎遭受了全球行业的嘲笑和舆论的质疑。大多数人可能没有意识到，在短短三年内，特斯拉的第一波电动化将对传统汽油车市场发起沉重的戴维斯双杀。

当然，马斯克可能不会再睡在超级工厂的地板上了。当面对具体问题时，第一原则可能会在思维方法方面提供一个神圣的解决方案。然而，驱动制造业发展的关键仍然是制造技术和标准化，因此仍需回归制造经验和稳定执行。

现在来看，2023年的新能源汽车行业很可能处于快速增长的高原期，从宏观角度来看可能很难称之为“新能源汽车大年”。然而，这一时期往往容易出现新的创业精神，类似于2018年的马斯克。

俗话说，“外圣内王”能够在这个行业的精神空白期融合新的理念、文化和质量，而不为技术创新奠定基础，他们将从行业下一阶段的发展中获益。

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