中国汽车企业为何对电动汽车“不感冒”?

目前，除了中国的汽车企业外，所有人都对中国电动汽车市场的潜力感到兴奋。

在今年1月的底特律车展上，特斯拉宣布计划在北京设立经销商，并在中国开设第一家门店。特斯拉全球销售副总裁George Blankenship表示，经销商设施将占地8000平方英尺，远大于美国门店的平均面积2500-3000平方英尺。布兰肯希普表示：“中国市场对我们来说非常重要。”。“我们认为现在是时候了。”

在4月的上海车展上，旨在打造限量版电动跑车系列的汽车公司底特律电气宣布，已与中国吉利汽车集团联手，共同开发面向中国市场的电动汽车及相关发动机和传动系统。

与特斯拉和底特律电气一样，许多中国政府官员希望在中国看到更多的电动汽车。中国科学技术部部长万钢做出了许多解读。几十年来一直倡导新能源汽车研发的科技部长在今年的两会上大力推动了这一新兴产业。为了表示对电动汽车的支持，万钢放弃了专车，专门开了一辆小型电动汽车作为通勤工具。这辆银色电动车车身上有“零污染、零排放”的标志，载着万钢往返于会场、办公室和媒体中心之间。

从外部看中国，中国对电动汽车的欢迎似乎很自然。像北京这样的大城市正在与令人窒息的空气污染作斗争，北京在中国污染最严重的城市中排名第17。此外，中国仍然需要进口石油，其能源需求也在持续增长。从外部世界来看，任何减少石油消费的方法都应该在中国获得动力。最后，万钢等高级官员定期发表的声明似乎表明了政府对电动汽车行业的高度支持。

然而，中国的实际情况却大不相同。截至3月底，中国道路上的电动汽车只有3.98万辆，其中80%用于公共交通。此外，我们还从最近与中国大多数当地汽车装配厂的会议中证实，没有公司预计电动汽车在不久的将来会大幅增长。尽管当地所有装配厂都有电动汽车项目要向政府展示，但没有一家企业在这些项目上投入了大量资源。通过表象，我们可以看到，对电动汽车行业的支持充其量只能用不温不火来形容，即使是在中国的装配厂，这些装配厂似乎正在向这个市场领域投资资源。

例如，尽管吉利和底特律电气有合作，但吉利创始人兼董事长李书福在3月份的中国人民协商会议作者会议上表示，低速电动汽车更适合中国城市。他认为，出于实际原因，中国应该优先发展低速电动汽车。他说：“低速电动汽车有很多优点。行驶距离短……这种电动汽车可以设计得很小，电池相对较小，可以降低电池容量，节省更多能源，整体重量相对较轻。显然，李书福对电动汽车行业的愿景，我们在最近与其他该公司的高管与特斯拉或底特律电气的高管截然不同。

比亚迪作为中国电动汽车行业的典范，也在试图削弱对电动汽车的重视。在最近的讨论中，该公司表示，它正专注于混合动力汽车的开发，而不是纯电动汽车。在比亚迪看来，电动汽车的未来发展在很大程度上取决于当地政府的政策，这本身就是不可预测的。

西方观察家在分析中国时，往往过于关注政府官员的言论，往往忘记了政府本身不生产汽车。尽管中国政府确实拥有一些汽车制造企业，但即使是国有企业中最忠诚的高管也不会在无法销售的产品上投入大量资源。政府官员谈论他们希望如何看待一个行业的发展自然是好事，但国有或私营企业的高管将自己的工作押在一个新产品上是另一回事，除非该产品有明确的m……

基特。

即使是像万钢这样的忠实支持者也不得不承认电动汽车未来发展所面临的困难。万钢在作者会议上指出，除了为新能源汽车的私人买家提供补贴外，从长远来看还需要协调发展。“新能源汽车的发展需要充电设施、环保措施、产业发展政策和电力行业的协调推进。万钢还表示，为了在未来五年增加电动汽车的使用数量，政府补贴只是一种“权宜之计””，而该行业只有通过提高技术水平和降低成本才能实现可持续扩张。

由于电动汽车的智能魅力，它们的炒作总是比实际市场需求领先一步。中国的局势再次证实了这一点。

第一电气网（www.d1ev.com）声明：以上消息转载自合作媒体，转载此消息是为了传播更多信息，并不意味着此消息代表第一电气网的立场或同意其观点、立场或描述。目前，除了中国的汽车企业外，所有人都对中国电动汽车市场的潜力感到兴奋。

在今年1月的底特律车展上，特斯拉宣布计划在北京设立经销商，并在中国开设第一家门店。特斯拉全球销售副总裁George Blankenship表示，经销商设施将占地8000平方英尺，远大于美国门店的平均面积2500-3000平方英尺。布兰肯希普表示：“中国市场对我们来说非常重要。”。“我们认为现在是时候了。”

在4月的上海车展上，旨在打造限量版电动跑车系列的汽车公司底特律电气宣布，已与中国吉利汽车集团联手，共同开发面向中国市场的电动汽车及相关发动机和传动系统。

与特斯拉和底特律电气一样，许多中国政府官员希望在中国看到更多的电动汽车。中国科学技术部部长万钢做出了许多解读。几十年来一直倡导新能源汽车研发的科技部长在今年的两会上大力推动了这一新兴产业。为了表示对电动汽车的支持，万钢放弃了专车，专门开了一辆小型电动汽车作为通勤工具。这辆银色电动车车身上有“零污染、零排放”的标志，载着万钢往返于会场、办公室和媒体中心之间。

从外部看中国，中国对电动汽车的欢迎似乎很自然。像北京这样的大城市正在与令人窒息的空气污染作斗争，北京在中国污染最严重的城市中排名第17。此外，中国仍然需要进口石油，其能源需求也在持续增长。从外部世界来看，任何减少石油消费的方法都应该在中国获得动力。最后，万钢等高级官员定期发表的声明似乎表明了政府对电动汽车行业的高度支持。

然而，中国的实际情况却大不相同。截至3月底，中国道路上的电动汽车只有3.98万辆，其中80%用于公共交通。此外，我们还从最近与中国大多数当地汽车装配厂的会议中证实，没有公司预计电动汽车在不久的将来会大幅增长。尽管当地所有装配厂都有电动汽车项目要向政府展示，但没有一家企业在这些项目上投入了大量资源。通过表象，我们可以看到，对电动汽车行业的支持充其量只能用不温不火来形容，即使是在中国的装配厂，这些装配厂似乎正在向这个市场领域投资资源。

例如，尽管吉利和底特律电气有合作，但吉利创始人兼董事长李书福在3月份的中国人民协商会议作者会议上表示，低速电动汽车更适合中国城市。他认为，出于实际原因，中国应该优先发展低速电动汽车。他说：“低速电动汽车有很多优点。行驶距离短……这种电动汽车可以设计得很小，电池相对较小，电池容量可以减少，可以节省更多能源，整体重量相对较轻。显而易见……

我们在最近与该公司其他高管的谈话中证实，李书福对电动汽车行业的愿景与特斯拉或底特律电气的愿景截然不同。

比亚迪作为中国电动汽车行业的典范，也在试图削弱对电动汽车的重视。在最近的讨论中，该公司表示，它正专注于混合动力汽车的开发，而不是纯电动汽车。在比亚迪看来，电动汽车的未来发展在很大程度上取决于当地政府的政策，这本身就是不可预测的。

西方观察家在分析中国时，往往过于关注政府官员的言论，往往忘记了政府本身不生产汽车。尽管中国政府确实拥有一些汽车制造企业，但即使是国有企业中最忠诚的高管也不会在无法销售的产品上投入大量资源。政府官员谈论他们希望如何看待一个行业的发展自然是好事，但国有或私营企业的高管将自己的工作押在一种新产品上则是另一回事，除非该产品有明确的市场。

即使是像万钢这样的忠实支持者也不得不承认电动汽车未来发展所面临的困难。万钢在作者会议上指出，除了为新能源汽车的私人买家提供补贴外，从长远来看还需要协调发展。“新能源汽车的发展需要充电设施、环保措施、产业发展政策和电力行业的协调推进。万钢还表示，为了在未来五年增加电动汽车的使用数量，政府补贴只是一种“权宜之计””，而该行业只有通过提高技术水平和降低成本才能实现可持续扩张。

由于电动汽车的智能魅力，它们的炒作总是比实际市场需求领先一步。中国的局势再次证实了这一点。

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标签：特斯拉北京比亚迪吉利汽车

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