专家建言电动汽车推广应从“低速”起步

中国工程院院士、世界电动汽车协会创始主席、亚太电动汽车协会主席陈清泉近日在接受媒体采访时表示，中国政府层面的电动汽车推广始于一线城市，但在他个人看来，在二三线城市，甚至城镇和农村地区，从小型纯电动汽车开始可能更合适。

据《中国科学报》7月5日报道，能源不足，汽车数量不断增加。与其他国家相比，中国对电动汽车的需求更加迫切。因此，中国有潜力成为电动汽车王国。2009年初，财政部、国家发展改革委、工业和信息化部、科技部联合启动了“十城千辆”示范应用项目，在北京、上海、重庆、武汉、深圳等首批13个城市开展节能与新能源汽车推广应用试点。从那时起，每年都有10个城市被开发。每个城市都推出了1000辆新能源汽车进行示范运营。但到目前为止，“十城千辆”项目进展缓慢，很难完成2015年生产50万辆新能源汽车的计划。

陈清泉认为，尽管国家对电动汽车行业有很大的支持，但与投入和产出的比较不相称，真正能够在市场上运行的电动汽车数量仍然有限。

电动汽车应该低速起步。

要实现电动汽车的市场化，首先当然要有好的产品，这主要取决于对电池价值的挖掘。

然而，除非电池的所有核心材料，如电极和电解质，实现技术突破，否则电池的能量密度将无法提高。此外，已经投入使用的电池还需要确保安全，延长可重复使用寿命，降低成本。因此，要实现电池的大规模化并大幅提高其续航能力，还有很长的路要走。

因此，以目前的续航能力为准，最适合推广电动汽车的领域是公共交通、出租车和短途物流。陈清泉说，这些汽车加起来约占汽车总数的2.5%，但它们消耗了30%的能源，造成的污染超过了整个道路交通量的30%。

对于普通人来说，由于对当前电动汽车安全性能的信任度较低，他们的选择比传统汽车少。因此，尽管政府给予了一定的补贴，但他们的购买热情仍然不高。“他解释道，”公交车和出租车都由团队管理，这使得车辆维护更加方便。一旦电动汽车在这一领域得到培训和测试，就有可能增加普通人的购买信心。"

然而，此前，许多电动出租车司机反映，他们平均每天需要换4-5次电。中国科学院物理研究所研究员黄学杰认为，这可以先推广到物流车的方向，现在网上购物发展迅速。与出租车相比，为客户送货的物流卡车基本上每天都有固定的路线，每天要跑多少英里是可以计算的。而且晚上基本上都有固定的停车位，方便充电。这更符合中国的国情，也更容易推动电动汽车产业的发展。"

尽管电动汽车在政府层面的推广始于一线城市，但在陈清泉看来，在距离短、速度慢的二三线城市，甚至城镇和农村地区，从小型纯电动汽车入手可能更为合适。

中国工程院院士、著名汽车专家郭孔辉也是这一观点的支持者。他告诉《中国科学》的作者，目前中国的汽车数量为1亿辆，但人均汽车数量是欧美的一半。“这并不意味着我们会继续增加大城市的汽车数量。从环境保护和城市交通承载能力的角度来看，中国的大城市不可能增加更多的私人……

他说：“但如果我们把这一半的人均汽车保有量差异放在二三线城市甚至农村地区发展低速电动汽车，就会有很大的空间。这也符合中国目前的技术条件。”

此外，郭孔辉说，农村地区的加油站很少，但每家每户都有电，所以完全可以在自己家里充电。而且，白天开车，晚上充电，恰好使用的是基本上在晚上浪费的低谷电量。

政府为构建产业链提供平台

陈清泉认为，电动汽车的市场化还取决于良好的商业模式和良好的基础设施。

陈清泉提出了未来可能的商业模式。投资公司为电动汽车企业投资开发和生产电动汽车，企业将车辆免费交付给公交公司使用。公交公司将每年节省的车辆运营和维护费用作为支付给电动汽车企业的费用，电动汽车企业和投资公司共享这一节能效益。陈清泉告诉《中国科学》的作者，电动汽车的运维成本只有传统汽车的三分之一左右。

事实上，这种模式接近于目前新的市场化节能机制，即合同能源管理，其本质是以降低的能源成本支付节能项目的全部成本。

“这种模式必须得到当地政府的保障。同时，政府需要提供一个平台来协调电动汽车市场，建立一个完整的产业链。陈清泉说，只有一个好的电动汽车制造商不足以支持电动汽车的产业化。只有建立一个汽车工厂的产业链，电池工厂、电力公司、公共交通公司、出租车公司和投资公司可以让电动汽车行业完成这场革命。

在他看来，这场革命的关键在于利益集团的再平衡。

“如果利益只集中在一部分，例如政府给予的补贴主要集中在汽车制造商，而电池工厂并不信服，那么产业链就不会形成。他还指出，”一些地方补贴反而带来了地方保护主义，造成了不公平竞争，这也不利于产业链的建设。"

充电站避免垄断

正在国外参加会议的陈清泉向《中国科学报》作者透露，瑞典计划出台电动汽车夜间免费充电的政策，并从电力公司获得额外补贴。他笑着说，在未来，电动汽车充电甚至可以成为一种“投资”。

目前，在中国，由于缺乏电动汽车充电站而带来的不便降低了人们对电动汽车使用的兴趣，而电动汽车的实际数量较低反过来又减缓了充电站的大规模发展。不过，能源央企加快了电动汽车配套充电站的建设和布局。

陈清泉坦言，为了保证电网的安全可靠性，能源央企的参与至关重要。例如，在一个普通社区，有几十辆甚至数百辆汽车同时缓慢充电，这对电网没有影响，但只要有一两辆汽车同时快速充电，电网就会崩溃。

然而，能源央企的主要任务是制定游戏规则，而不是未来垄断充电站。他说，按照目前充电站和充电器的技术，民营企业有能力和积极性建设充电站，建设成本势必低于国有企业。

他还透露，目前，一些投资公司反对国有企业垄断充电站，因为他们担心充电站建设的高昂成本最终会转嫁给用户，从而降低其对用户的吸引力。

工业技术发展与环境保护并重

要促进任何行业的发展，我们必须满足两个前提条件，即安全和环境保护。“安全是为了确保双方通行证的安全……

这是政府的责任。黄学杰告诉《中国科学报》的作者，“环境保护同样重要，不仅是车辆出行的环境保护，还有电池生产过程的环境保护。报废后电池回收所涉及的环保问题没有引起足够的关注，感觉有点晚了。"

郭孔辉告诉笔者，由于环境问题，中国不提倡在电动汽车中使用铅酸电池，而且铅酸电池的单位密度容量较低，不可能开发出高指标的电动汽车。但事实上，铅酸电池的技术已经非常成熟，足以满足低速电动车的里程要求。

这实际上涉及到电池回收的问题。“我们完全可以回收铅酸电池。”郭孔辉说，“但是，对于锂电池的回收，我们还不成熟。”

第一电气网（www.d1ev.com）声明：以上消息转载自合作媒体，转载此消息是为了传播更多信息，并不意味着此消息代表第一电气网的立场或同意其观点、立场或描述。中国工程院院士、世界电动汽车协会创始主席、亚太电动汽车协会主席陈清泉近日在接受媒体采访时表示，中国政府层面的电动汽车推广始于一线城市，但在他个人看来，在二三线城市，甚至城镇和农村地区，从小型纯电动汽车开始可能更合适。

据《中国科学报》7月5日报道，能源不足，汽车数量不断增加。与其他国家相比，中国对电动汽车的需求更加迫切。因此，中国有潜力成为电动汽车王国。2009年初，财政部、国家发展改革委、工业和信息化部、科技部联合启动了“十城千辆”示范应用项目，在北京、上海、重庆、武汉、深圳等首批13个城市开展节能与新能源汽车推广应用试点。从那时起，每年都有10个城市被开发。每个城市都推出了1000辆新能源汽车进行示范运营。但到目前为止，“十城千辆”项目进展缓慢，很难完成2015年生产50万辆新能源汽车的计划。

陈清泉认为，尽管国家对电动汽车行业有很大的支持，但与投入和产出的比较不相称，真正能够在市场上运行的电动汽车数量仍然有限。

电动汽车应该低速起步。

要实现电动汽车的市场化，首先当然要有好的产品，这主要取决于对电池价值的挖掘。

然而，除非电池的所有核心材料，如电极和电解质，实现技术突破，否则电池的能量密度将无法提高。此外，已经投入使用的电池还需要确保安全，延长可重复使用寿命，降低成本。因此，要实现电池的大规模化并大幅提高其续航能力，还有很长的路要走。

因此，以目前的续航能力为准，最适合推广电动汽车的领域是公共交通、出租车和短途物流。陈清泉说，这些汽车加起来约占汽车总数的2.5%，但它们消耗了30%的能源，造成的污染超过了整个道路交通量的30%。

对于普通人来说，由于对当前电动汽车安全性能的信任度较低，他们的选择比传统汽车少。因此，尽管政府给予了一定的补贴，但他们的购买热情仍然不高。“他解释道，”公交车和出租车都由团队管理，这使得车辆维护更加方便。一旦电动汽车在这一领域得到培训和测试，就有可能增加普通人的购买信心。"

然而，此前，许多电动出租车司机反映，他们平均每天需要换4-5次电。黄学杰，中国科学院物理研究所研究员……

sciences认为，这可以先向物流车的方向推进，现在网上购物正在迅速发展。与出租车相比，为客户送货的物流卡车基本上每天都有固定的路线，每天要跑多少英里是可以计算的。而且晚上基本上都有固定的停车位，方便充电。这更符合中国的国情，也更容易推动电动汽车产业的发展。"

尽管电动汽车在政府层面的推广始于一线城市，但在陈清泉看来，在距离短、速度慢的二三线城市，甚至城镇和农村地区，从小型纯电动汽车入手可能更为合适。

中国工程院院士、著名汽车专家郭孔辉也是这一观点的支持者。他告诉《中国科学》的作者，目前中国的汽车数量为1亿辆，但人均汽车数量是欧美的一半。“这并不意味着我们将继续增加大城市的汽车数量。从环境保护和城市交通承载能力的角度来看，中国大城市不可能增加更多的私家车。”电动汽车，将会有很大的空间。这也符合中国目前的技术条件。"

此外，郭孔辉说，农村地区的加油站很少，但每家每户都有电，所以完全可以在自己家里充电。而且，白天开车，晚上充电，恰好使用的是基本上在晚上浪费的低谷电量。

政府为构建产业链提供平台

陈清泉认为，电动汽车的市场化还取决于良好的商业模式和良好的基础设施。

陈清泉提出了未来可能的商业模式。投资公司为电动汽车企业投资开发和生产电动汽车，企业将车辆免费交付给公交公司使用。公交公司将每年节省的车辆运营和维护费用作为支付给电动汽车企业的费用，电动汽车企业和投资公司共享这一节能效益。陈清泉告诉《中国科学》的作者，电动汽车的运维成本只有传统汽车的三分之一左右。

事实上，这种模式接近于目前新的市场化节能机制，即合同能源管理，其本质是以降低的能源成本支付节能项目的全部成本。

“这种模式必须得到当地政府的保障。同时，政府需要提供一个平台来协调电动汽车市场，建立一个完整的产业链。陈清泉说，只有一个好的电动汽车制造商不足以支持电动汽车的产业化。只有建立一个汽车工厂的产业链，电池工厂、电力公司、公共交通公司、出租车公司和投资公司可以让电动汽车行业完成这场革命。

在他看来，这场革命的关键在于利益集团的再平衡。

“如果利益只集中在一部分，例如政府给予的补贴主要集中在汽车制造商，而电池工厂并不信服，那么产业链就不会形成。他还指出，”一些地方补贴反而带来了地方保护主义，造成了不公平竞争，这也不利于产业链的建设。"

充电站避免垄断

正在国外参加会议的陈清泉向《中国科学报》作者透露，瑞典计划出台电动汽车夜间免费充电的政策，并从电力公司获得额外补贴。他笑着说，在未来，电动汽车充电甚至可以成为一种“投资”。

目前，在中国，由于缺乏电动汽车充电站而带来的不便降低了人们对电动汽车使用的兴趣，而电动汽车的实际数量较低反过来又减缓了充电站的大规模发展。然而，能源央企加快了与电动汽车配套的充电站的建设和布局……

电动汽车。

陈清泉坦言，为了保证电网的安全可靠性，能源央企的参与至关重要。例如，在一个普通社区，有几十辆甚至数百辆汽车同时缓慢充电，这对电网没有影响，但只要有一两辆汽车同时快速充电，电网就会崩溃。

然而，能源央企的主要任务是制定游戏规则，而不是未来垄断充电站。他说，按照目前充电站和充电器的技术，民营企业有能力和积极性建设充电站，建设成本势必低于国有企业。

他还透露，目前，一些投资公司反对国有企业垄断充电站，因为他们担心充电站建设的高昂成本最终会转嫁给用户，从而降低其对用户的吸引力。

工业技术发展与环境保护并重

要促进任何行业的发展，我们必须满足两个前提条件，即安全和环境保护。“安全是为了确保乘客和他人的安全，这是政府的责任。”黄学杰告诉《中国科学报》的作者，“环保同样重要，不仅是车辆出行的环保，还有电池生产过程的环保。报废后电池回收所涉及的环保问题没有引起足够的重视，感觉有点晚了。”

郭孔辉告诉笔者，由于环境问题，中国不提倡在电动汽车中使用铅酸电池，而且铅酸电池的单位密度容量较低，不可能开发出高指标的电动汽车。但事实上，铅酸电池的技术已经非常成熟，足以满足低速电动车的里程要求。

这实际上涉及到电池回收的问题。“我们完全可以回收铅酸电池。”郭孔辉说，“但是，对于锂电池的回收，我们还不成熟。”

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