弯道超车梦想已灭 国内电动车“二次冒进”

“正向研发”一直是合资车企的专有名词，但最近，随着一汽红旗H7的上市和奇瑞Arrizo 7的正式命名，“正向研发（Forward R&D）”一词再次成为汽车行业的热词。过去，大多数正面的研发都是在公众质疑或模仿“山寨”时间歇性出现的，就像相关部门的传言一样。这一次，积极的研发可以看作是自主品牌积极展示研发实力和自信的双重表现。自动驾驶汽车公司需要什么样的积极研发也成为汽车行业的热门话题。积极研发的提议远未达到为汽车行业赠送60年礼物的水平，但这确实是一个巨大的转变。

据腾讯汽车7月5日报道，独立汽车公司之所以对正向研发和反向研发过于敏感，很大程度上是因为在60年的汽车发展史上，我们都严重依赖逆向开发。在刻板印象中，将正面理解为自主创新也是直观的，而反面则是抄袭和“山寨”。许多对反向研发的批评源于其产品在开发过程中直接复制他人的外观，从而导致“山寨”的恶名。因此，当需要重振信心、重塑品牌时，自然要避免“山寨”之嫌，大力开展自主研发和正向发展。

奇瑞启动“积极研发”步伐。

依靠QQ发大财的奇瑞自然成为了正向研发的领导者，这被认为是偶然的必然。奇瑞正处于战略转型的收获阶段。多品牌的常态化和新品牌形象的发布需要为这家努力塑造工程师形象的企业提供技术支持。IAUTO平衡智能平台的概念诞生了，但Arrizo 7并不代表奇瑞的积极研发。这款车开发并准备上市已经四年了。当时，奇瑞的研发体系并没有进行战略转型，100多个项目齐头并进。直到2012年，奇瑞才宣布将削减数百个项目，只剩下30多个核心项目，而Arrizo 7仍然是在阿尔法·罗密欧的某个平台下诞生的产品，因此从一开始就宣传这是一个积极的发展，并没有成立。IAUTO平衡智能平台的概念更多是出于品牌建设的目的而提出的，至少目前构建的产品不足以支持正向研发的定义。

但在院长陈安宁带领的研发团队的全面改革下，奇瑞开始在制度和工艺标准上与国际汽车品牌接轨，这也算是在研发上迈出了实质性的一步。。奇瑞IAUTO平衡智能平台的建立和积极研发的提出给我们带来了更多的反思空间。独立汽车企业现阶段是否具备完全的正向发展能力？

与奇瑞高调的品牌建设相比，长城、吉利、比亚迪等其他独立车企在这方面都比较低调。比亚迪在逆向发展中走了弯路，王传福积极承认比亚迪需要改变，所以我们看到比亚迪在新能源方面继续领先，以思锐为代表的新一代车型展示了其自主研发技术。吉利正在积极吸收沃尔沃的先进技术，将其转化为吉利自己的技术以实现积极的研发还需要一段时间；那么剩下的有实力真正进入正向研发的车企就是长城了。

长城的“过度投资”找到了另一种方式

长城可以被视为汽车企业的“替代品”。魏建军直率的性格和坦率的说话方式，似乎是目前以公关为主的汽车企业领导者说话方式中“原生态”的一个特例。他并不盲目追求车企的销量排名，因为他认为这里没有奔驰、宝马、保时捷；

然而，他认为“夹着头做人”比“夹着尾巴做人”要好，因为只要一改变尾巴，他的思想就会扭曲；他更注重技术：“汽车不是傻瓜。核心在于它不是自己掌握的。没有技术，它永远不会有发言权。我的梦想一直是在一线市场与外资直接竞争。”

长城没有主动提及积极的研发，但它渴望核心技术的自主研发。6月初，长城汽车第三届科技节在徐水基地拉开帷幕，涵盖动力总成、新能源、材料、底盘、整车性能、内外饰等14个展区。长城公司自导自演的一场科技盛会充分展示了长城公司在研发方面的努力和成就。直喷增压GW4C20发动机、哈弗混合动力平台、碳纤维复合材料展示车和总投资7亿元的综合试验场。。。完成了一套完整的长城研发体系，发动机、变速器、车辆建模、车辆设计、CAE和测试等三大系列轿车、SUV和皮卡均形成了自主知识产权。而且，近年来，作为利润最高的独立汽车公司，长城在研发方面投入了大量资金。到2015年，计划投资80亿元，专业技术人员将突破1万人。这可能就是魏建军所宣称的“过度投资”策略。

与此同时，总投资50亿元的长城新技术中心也于2011年10月底破土动工。这是一个自主研发的“小社会”，可以涵盖初步研究、建模设计、概念设计和仿真设计等各个研发领域。预计将于2014年下半年投入使用。

长城不是向前研发的，但长城之路决不是反向的。从本质上讲，在汽车研发过程中，正向和反向是相辅相成的过程。逆向发展是正向发展的基础，正向发展反过来又为后来者提供了逆向学习的标准和方向。国外品牌并不像我们理解的那样都是积极的研发，他们在研发过程中也会拆解和学习其他品牌的结构和优势。从某种意义上说，平台化甚至模块化的发展也是自我反转的延伸。例如，众所周知的大众PQ35平台在类似的场地、车身结构、驾驶结构和类似的生产工艺中采用了通用的标准和系统，并衍生出了各种出色的产品。他们可能在外观和水平上有很大差距，但他们仍然属于同一个研发平台。他们成功的关键在于标准和。

因此，我们可以看到，大众汽车在中国市场取得了越来越突出的成就，而大众汽车在研发方面刚刚整合了许多人的长处。涡轮增压发动机与博格华纳合作，6速DSG由美国博格华纳提供，7速DSG则由德国卢克提供。在核心研发领域，强调平台化和全球技术共享。尽管长城没有声称正在发展，但它在这方面与大众汽车不谋而合，并在发动机和变速器设计方面与马勒、里卡多和博格华纳合作。与博格华纳和吉凯恩在四轮驱动技术方面进行合作；在车辆设计方面，我们与法国达索公司和日本YARK公司合作；

与博世、德尔福和西门子在汽车排放控制技术方面进行合作。。。确保尖端技术的快速应用和核心知识产权的自主性。

研发渠道的市场选择

汽车产品的研发归根结底是一种以市场为导向的行为。从市场销量来看，今年前5个月，长城以25.5万辆的销量位居榜首，其次是吉利22.88万辆，比亚迪22.08万辆，奇瑞20.92万辆。此外，长城的盈利表现甚至让合资品牌不寒而栗。仅一季度，上市公司利润就达到了18.96亿元，利润率为14.87%，利润是同期比亚迪的近17倍。

因此，当我们的制度和标准还没有达到足够高的积累时，强调积极的研发还为时过早，尤其是在过去两年独立车企市场份额不断下降的关键时期。当然，积极研发是中国汽车发展的既定目标和必然趋势，但当我们仍处于转型期时，我们过于强调积极发展，确实需要面对风险。现阶段，我们需要有更多像长城这样的车企，能够在销量和核心技术方面给合资竞争对手强大的压力，从而在市场上站稳脚跟，然后称王。

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据腾讯汽车7月5日报道，独立汽车公司之所以对正向研发和反向研发过于敏感，很大程度上是因为在60年的汽车发展史上，我们都严重依赖逆向开发。在刻板印象中，将正面理解为自主创新也是直观的，而反面则是抄袭和“山寨”。许多对反向研发的批评源于其产品在开发过程中直接复制他人的外观，从而导致“山寨”的恶名。因此，当需要重振信心、重塑品牌时，自然要避免“山寨”之嫌，大力开展自主研发和正向发展。

奇瑞启动“积极研发”步伐。

依靠QQ发大财的奇瑞自然成为了正向研发的领导者，这被认为是偶然的必然。奇瑞正处于战略转型的收获阶段。多品牌的常态化和新品牌形象的发布需要为这家努力塑造工程师形象的企业提供技术支持。IAUTO平衡智能平台的概念诞生了，但Arrizo 7并不代表奇瑞的积极研发。这款车开发并准备上市已经四年了。当时，奇瑞的研发体系并没有进行战略转型，100多个项目齐头并进。直到2012年，奇瑞才宣布将削减数百个项目，只剩下30多个核心项目，而Arrizo 7仍然是在阿尔法·罗密欧的某个平台下诞生的产品，因此从一开始就宣传这是一个积极的发展，并没有成立。IAUTO平衡智能平台的概念更多地是为了品牌建设而提出的，至少目前构建的产品不足以支持正向研究和……的定义……

发展

但在院长陈安宁带领的研发团队的全面改革下，奇瑞开始在制度和工艺标准上与国际汽车品牌接轨，这也算是在研发上迈出了实质性的一步。。奇瑞IAUTO平衡智能平台的建立和积极研发的提出给我们带来了更多的反思空间。独立汽车企业现阶段是否具备完全的正向发展能力？

与奇瑞高调的品牌建设相比，长城、吉利、比亚迪等其他独立车企在这方面都比较低调。比亚迪在逆向发展中走了弯路，王传福积极承认比亚迪需要改变，所以我们看到比亚迪在新能源方面继续领先，以思锐为代表的新一代车型展示了其自主研发技术。吉利正在积极吸收沃尔沃的先进技术，将其转化为吉利自己的技术以实现积极的研发还需要一段时间；那么剩下的有实力真正进入正向研发的车企就是长城了。

长城的“过度投资”找到了另一种方式

长城可以被视为汽车企业的“替代品”。魏建军直率的性格和坦率的说话方式，似乎是目前以公关为主的汽车企业领导者说话方式中“原生态”的一个特例。他并不盲目追求车企的销量排名，因为他认为这里没有奔驰、宝马、保时捷；然而，他认为“夹着头做人”比“夹着尾巴做人”要好，因为只要一改变尾巴，他的思想就会扭曲；

他更注重技术：“汽车不是傻瓜。核心在于它不是自己掌握的。没有技术，它永远不会有发言权。我的梦想一直是在一线市场与外资直接竞争。”

长城没有主动提及积极的研发，但它渴望核心技术的自主研发。6月初，长城汽车第三届科技节在徐水基地拉开帷幕，涵盖动力总成、新能源、材料、底盘、整车性能、内外饰等14个展区。长城公司自导自演的一场科技盛会充分展示了长城公司在研发方面的努力和成就。直喷增压GW4C20发动机、哈弗混合动力平台、碳纤维复合材料展示车和总投资7亿元的综合试验场。。。完成了一套完整的长城研发体系，发动机、变速器、车辆建模、车辆设计、CAE和测试等三大系列轿车、SUV和皮卡均形成了自主知识产权。而且，近年来，作为利润最高的独立汽车公司，长城在研发方面投入了大量资金。到2015年，计划投资80亿元，专业技术人员将突破1万人。这可能就是魏建军所宣称的“过度投资”策略。

与此同时，总投资50亿元的长城新技术中心也于2011年10月底破土动工。这是一个自主研发的“小社会”，可以涵盖初步研究、建模设计、概念设计和仿真设计等各个研发领域。预计将于2014年下半年投入使用。

长城不是向前研发的，但长城之路决不是反向的。从本质上讲，在汽车研发过程中，正向和反向是相辅相成的过程。逆向发展是正向发展的基础，正向发展反过来又为后来者提供了逆向学习的标准和方向。国外品牌并不像我们理解的那样都是积极的研发，他们在研发过程中也会拆解和学习其他品牌的结构和优势。从某种意义上说，平台化甚至模块化的发展也是自我反转的延伸。例如，众所周知的大众PQ35平台在类似的场地、车身结构、驾驶结构和类似的生产工艺中采用了通用的标准和系统，并衍生出了各种出色的产品。他们可能在外观和水平上有很大差距，但他们仍然属于同一个研发平台。他们成功的关键在于标准和。

因此，我们可以看到，大众汽车在中国市场取得了越来越突出的成就，而大众汽车在研发方面刚刚整合了许多人的长处。涡轮增压发动机与博格华纳合作，6速DSG由美国博格华纳提供，7速DSG则由德国卢克提供。在核心研发领域，强调平台化和全球技术共享。尽管长城没有声称正在发展，但它在这方面与大众汽车不谋而合，并在发动机和变速器设计方面与马勒、里卡多和博格华纳合作。与博格华纳和吉凯恩在四轮驱动技术方面进行合作；在车辆设计方面，我们与法国达索公司和日本YARK公司合作；

与博世、德尔福和西门子在汽车排放控制技术方面进行合作。。。确保尖端技术的快速应用和核心知识产权的自主性。

研发渠道的市场选择

汽车产品的研发归根结底是一种以市场为导向的行为。从市场销量来看，今年前5个月，长城以25.5万辆的销量位居榜首，其次是吉利22.88万辆，比亚迪22.08万辆，奇瑞20.92万辆。此外，长城的盈利表现甚至让合资品牌不寒而栗。仅一季度，上市公司利润就达到了18.96亿元，利润率为14.87%，利润是同期比亚迪的近17倍。

因此，当我们的制度和标准还没有达到足够高的积累时，强调积极的研发还为时过早，尤其是在过去两年独立车企市场份额不断下降的关键时期。当然，积极研发是中国汽车发展的既定目标和必然趋势，但当我们仍处于转型期时，我们过于强调积极发展，确实需要面对风险。现阶段，我们需要有更多像长城这样的车企，能够在销量和核心技术方面给合资竞争对手强大的压力，从而在市场上站稳脚跟，然后称王。

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