电动汽车产业化需考虑中国国情

[第一电动网]（陈清泉供稿）电动汽车是新能源汽车的重要组成部分。自2007年11月国家发展和改革委员会颁布《新能源汽车生产准入管理规则》以来，中国电动汽车行业进入了快速发展时期，并取得了长足进步。一方面，政府支持力度不断加大，中央陆续启动“十城千车”计划，通过“汽车产业振兴计划”，对新能源汽车给予财政补贴。另一方面，各大汽车制造商也积极投资，推出了包括纯电动汽车、混合动力汽车和燃料电池汽车在内的全系列产品。从工信部的《节能与新能源汽车示范应用推荐车型目录》中可以看出，目前已公布的新能源汽车车型多达656款。

尽管取得了巨大成就，但我们也应该清楚地看到当前存在的严重问题：从全球来看，中国对电动汽车的支持力度很大，但结果并不尽如人意；从产业发展的角度来看，我们与美国、日本等发达国家的差距不仅没有缩小，反而有扩大的趋势。具体表现在以下几个方面：一是尽管政府高度重视电动汽车产业的发展，但现行政策只涉及短期目标任务，缺乏系统性、长期性、方向性和战略高度，产业发展战略不明确；第二，生产企业仍然缺乏核心技术，不愿意克服困难，“拿来主义”盛行，打着“技术集成”的旗号做低水平的拼凑，产品的综合性能无法得到保证；

第三，电动汽车市场发展不理想，消费者接受度不高。目前，我们陷入了这样一个恶性循环：尽管网上公布的新能源汽车种类很多，但每个品种的生产和销售都很少。因此，产品的综合性能，尤其是安全性无法得到充分测试，消费者对产品的接受度较低，市场难以打开。如果单个产品无法大规模生产和销售，汽车工厂将不可避免地亏损，关键零部件的制造商也将难以盈利，这使得所有企业都难以投资于核心技术的研发，这导致我们的产品与国外同类产品的差距越来越大，最终导致市场进一步萎缩，消费者越来越难以接受。

毫无疑问，决定电动汽车综合性能、制约电动汽车市场推广的最关键因素是动力电池。目前，进入产业化阶段的动力电池技术仍未能在能量密度和功率密度上取得重大突破，这使得电动汽车在里程和动力性能上与燃油汽车存在一定差距。电池的安全性也受到广泛质疑，尤其是在近年来电池引发的严重烧车事故之后，消费者对电动汽车的安全性产生了极大的怀疑。电池的高成本也使得电动汽车的初始成本很高，这进一步影响了其市场推广。与美国、欧洲、日本、韩国等国家相比，我国电池技术存在较大差距。一个值得政府和行业关注的问题是，中国动力电池的产量很大，但产值很小，显示出广泛发展的迹象。我们的电池制造商缺乏对电极芯材料电化学性能、生产过程控制、单体模块化分组、电池评估系统等基础性和原创性问题的研究，导致生产的产品存在不一致性、可靠性和安全性。如果这些问题得不到根本解决，将严重制约中国电动汽车产业的国际竞争力。

经过一百多年的发展，汽车行业已经成为一个市场化程度高、竞争激烈的行业。尽管电动汽车在发展初期离不开政府的支持，但从长远来看，仍需依靠自身的市场内生动力。与传统燃油车相比，电动汽车最大的优势是运营成本低，这意味着每天使用的次数越多，行驶里程越长，其经济效益就越明显。有了市场效益，我们可以反馈技术研发和生产，促进产品性能的提高，最终使整个行业进入健康增长的良性循环。因此，现在的核心问题是如何让电动汽车大量运行。

要解决这个问题，我们需要充分考虑中国的特殊国情。首先，中国人口众多，城市内部和城乡之间对公共交通的需求很大。我们可以考虑依靠政府的支持和引导，在城市公共交通、出租车、短途物流、政企车队、小型短途汽车等领域大规模推广电动汽车。据统计，仅占车辆总数2.5%的公交车、出租车和物流车使用了30%的汽油，排放了30%以上的空气污染。公共交通和租赁基本上是政府资源，因此具有可操作性。其次，对于电动汽车的性能要求，特别是动力电池的性能要求而言，宜满足目标需求，且不宜过高，有利于降低电动汽车的生产成本，提高投资回报率。例如，在山东、河南等平原地区，对汽车的动力性能要求并不高。近年来，实践表明，使用铅酸电池的低成本低速短距离电动汽车取得了良好的市场推广效果。

电动汽车的推广离不开合适的商业模式。本地……

政府可以积极对接桥梁，促进汽车制造商、金融资本、电力供应商和汽车用户之间的深度合作，探索符合当地条件的双赢商业模式。在我国的一些地区，某种商业模式在电动客车领域的可行性正在论证中。在这种模式下，金融投资者首先从汽车公司购买电动公交车，然后将其交付给车队免费使用。汽车公司在车辆使用寿命期间为车队提供免费维护。在此期间，公交车队将以合同能源管理的形式每月向财务投资者支付节省的燃料成本。只要设计合理，这种模式就可以实现车企、投资者和公交车队之间的双赢。此外，在一些中原地区，政府正试图通过更换电池和统一管理电池的方式，促进汽车公司、城市出租车车队和电网企业之间的合作，并取得了良好的效果。

最后，需要注意的是，电动汽车的推广离不开电网企业的大力参与。如何进一步提高车载电池的效率，充分挖掘其作为电网分布式储能装置的潜力，将是进一步提高电动汽车整体运行效率的重要途径。

作者是中国工程院院士、英国皇家工程院院士和世界电动汽车协会创始主席。

版权声明：本文版权归第一电气网所有，请转载，但请务必注明出处。[第一电动网]（陈清泉供稿）电动汽车是新能源汽车的重要组成部分。自2007年11月国家发展和改革委员会颁布《新能源汽车生产准入管理规则》以来，中国电动汽车行业进入了快速发展时期，并取得了长足进步。一方面，政府支持力度不断加大，中央陆续启动“十城千车”计划，通过“汽车产业振兴计划”，对新能源汽车给予财政补贴。另一方面，各大汽车制造商也积极投资，推出了包括纯电动汽车、混合动力汽车和燃料电池汽车在内的全系列产品。从工信部的《节能与新能源汽车示范应用推荐车型目录》中可以看出，目前已公布的新能源汽车车型多达656款。

尽管取得了巨大成就，但我们也应该清楚地看到当前存在的严重问题：从全球来看，中国对电动汽车的支持力度很大，但结果并不尽如人意；从产业发展的角度来看，我们与美国、日本等发达国家的差距不仅没有缩小，反而有扩大的趋势。具体表现在以下几个方面：一是尽管政府高度重视电动汽车产业的发展，但现行政策只涉及短期目标任务，缺乏系统性、长期性、方向性和战略高度，产业发展战略不明确；第二，生产企业仍然缺乏核心技术，不愿意克服困难，“拿来主义”盛行，打着“技术集成”的旗号做低水平的拼凑，产品的综合性能无法得到保证；

第三，电动汽车市场发展不理想，消费者接受度不高。目前，我们陷入了这样一个恶性循环：尽管网上公布的新能源汽车种类很多，但每个品种的生产和销售都很少。因此，产品的综合性能，尤其是安全性无法得到充分测试，消费者对产品的接受度较低，市场难以打开。如果单个产品无法大规模生产和销售，汽车工厂将不可避免地亏损，关键零部件的制造商也将难以盈利，这使得所有企业都难以投资于核心技术的研发，这导致我们的产品与国外同类产品的差距越来越大，最终导致市场进一步萎缩，消费者越来越难以接受。

毫无疑问，决定电动汽车综合性能、制约电动汽车市场推广的最关键因素是动力电池。目前，进入产业化阶段的动力电池技术仍未能在能量密度和功率密度上取得重大突破，这使得电动汽车在里程和动力性能上与燃油汽车存在一定差距。电池的安全性也受到广泛质疑，尤其是在近年来电池引发的严重烧车事故之后，消费者对电动汽车的安全性产生了极大的怀疑。电池的高成本也使得电动汽车的初始成本很高，这进一步影响了其市场推广。与美国、欧洲、日本、韩国等国家相比，我国电池技术存在较大差距。一个值得政府和行业关注的问题是，中国动力电池的产量很大，但产值很小，显示出广泛发展的迹象。我们的电池制造商缺乏对电极芯材料电化学性能、生产过程控制、单体模块化分组、电池评估系统等基础性和原创性问题的研究，导致生产的产品存在不一致性、可靠性和安全性。如果这些问题得不到根本解决，将严重制约中国电动汽车产业的国际竞争力。

经过一百多年的发展，汽车行业已经成为一个市场化程度高、竞争激烈的行业。尽管电动汽车在发展初期离不开政府的支持，但从长远来看，仍需依靠自身的市场内生动力。与传统燃油车相比，电动汽车最大的优势是运营成本低，这意味着每天使用的次数越多，行驶里程越长，其经济效益就越明显。有了市场效益，我们可以反馈技术研发和生产，促进产品性能的提高，最终使整个行业进入健康增长的良性循环。因此，现在的核心问题是如何让电动汽车大量运行。

要解决这个问题，我们需要充分考虑中国的特殊国情。首先，中国人口众多，城市内部和城乡之间对公共交通的需求很大。我们可以考虑依靠政府的支持和引导，在城市公共交通、出租车、短途物流、政企车队、小型短途汽车等领域大规模推广电动汽车。据统计，仅占车辆总数2.5%的公交车、出租车和物流车使用了30%的汽油，排放了30%以上的空气污染。公共交通和租赁基本上是政府资源，因此具有可操作性。其次，对于电动汽车的性能要求，特别是动力电池的性能要求而言，宜满足目标需求，且不宜过高，有利于降低电动汽车的生产成本，提高投资回报率。例如，在山东、河南等平原地区，对汽车的动力性能要求并不高。近年来，实践表明，使用铅酸电池的低成本低速短距离电动汽车取得了良好的市场推广效果。

电动汽车的推广离不开合适的商业模式。本地……

政府可以积极对接桥梁，促进汽车制造商、金融资本、电力供应商和汽车用户之间的深度合作，探索符合当地条件的双赢商业模式。在我国的一些地区，某种商业模式在电动客车领域的可行性正在论证中。在这种模式下，金融投资者首先从汽车公司购买电动公交车，然后将其交付给车队免费使用。汽车公司在车辆使用寿命期间为车队提供免费维护。在此期间，公交车队将以合同能源管理的形式每月向财务投资者支付节省的燃料成本。只要设计合理，这种模式就可以实现车企、投资者和公交车队之间的双赢。此外，在一些中原地区，政府正试图通过更换电池和统一管理电池的方式，促进汽车公司、城市出租车车队和电网企业之间的合作，并取得了良好的效果。

最后，需要注意的是，电动汽车的推广离不开电网企业的大力参与。如何进一步提高车载电池的效率，充分挖掘其作为电网分布式储能装置的潜力，将是进一步提高电动汽车整体运行效率的重要途径。

作者是中国工程院院士、英国皇家工程院院士和世界电动汽车协会创始主席。

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