与博世和采埃孚等巨头相比,总部位于底特律的伟世通要小得多。就收入规模而言,后者去年在全球排名第65位,收入为31.61亿美元,不到博世的7%,但该公司正在中国赢得新的机会。在汽车企业供应链扁平化的浪潮中找到自己的位置,就像德尔福从通用剥离,伟世通从福特剥离一样。两人都犹豫了一段时间,经历了主营业务萎缩、利润下降的局面。两者都选择转型为科技公司,并主动剥离传统业务。德尔福将拆分为两家公司,自动驾驶等新业务将由“琥珀”继承。伟世通行动更快、更坚决,将汽车空调业务出售给了韩国公司Hahn&;
Co和Hankook Tire将汽车内饰业务出售给荷兰Reydel公司,并转型为新业务。首席执行官Sachin Lawande在2015年上任时表示,“伟世通是时候找到自己的方向了”,他指的是“电子驾驶舱”业务。听起来是个好主意。分析人士认为,中国汽车电子市场规模将超过7000亿元。在全球范围内,汽车电子产品的价值正在上升。随着自动驾驶系统的实际部署,汽车电子将达到整车成本的一半。自动驾驶技术不再是“遥不可及”的技术方向,成为整个汽车产业链的共同目标。互联网公司凭借强大的实力较早介入这一领域。事实上,谷歌认为自己是自动驾驶的启蒙者和领导者。即使在一流的供应商中,伟世通也不是最早的。然而,它找到了另一种方法来创建一个研发平台,而不是开发一个成熟的解决方案供OEM购买。仅凭这一想法,伟世通就摆脱了供应商固有的模式。乐高自动驾驶平台在今年1月的CES上,连续19年参展的伟世通正式推出了一款自动驾驶产品:DriveCore。事实上,它是一个通用的、模块化的、可扩展的平台。原始设备制造商可以自由选择硬件、软件和算法来构建自动驾驶系统。伟世通提供三层架构,即底层硬件平台、中间层和开发工具。底层计算平台可以使用业界所有常用的处理器,并支持NVIDIA、NXP和高通的处理器产品。中间层称为“运行时”,实现不同硬件和算法之间的数据通信。开发工具提供给开发人员,实际上是用于识别、模拟、测试和验证的“软环境”。这套有什么奇怪的?伟世通称之为“乐高风格”。就像构建块一样,“玩家”(原始设备制造商、供应商和开发商)可以独立选择合适的构建块(硬件),他们也可以开发和验证自己的算法。兼容业界所有主流硬件,开放式架构达到了这一水平。伟世通还能从哪些方面赚钱?伟世通提供的通用架构很容易被模仿。但它并不担心,因为它掌握着“独特的技能”。它是业内唯一一家能够在系统芯片上独立操作智能车载信息娱乐系统、仪表板等功能的公司。伟世通称之为集成的“域控制”。以前,为了安全和应对恶劣的工作条件,汽车的每个电子功能都有一个控制单元。在L3级别,自动驾驶仪无法再进行任何操作。由于控制单元的数量达到60多个,不仅成本飙升,而且系统过于复杂,可靠性较差。集成域控制器可以在几个控制器下容纳许多功能。即使未来实现L5自动驾驶,域控制器的数量也不会超过6个。市场竞争激烈。德国的博世、中国的安波夫、美国的电装和日本的电装都有完整的产品线。伟世通的SoC技术确保其继续保留其领土。通用平台的好处是显而易见的。OEM客户可以节省优化适应的时间,而不需要关心硬件属于哪个供应商。开发时间短,上市时间短。以前,一辆汽车的开发需要五年时间。在新能源与自动驾驶并存的今天,再过五年的发展就像是一条死胡同。伟世通表示,客户在中国的开发时间通常为“18个月”。愿意充当“连接器”对于个人开发人员来说,伟世通DriveCore平台非常友好,可以在没有硬件的情况下运行算法。开发人员不局限于使用特定的软件环境,而且它是开源的,具有特殊的意义。首席执行官Ravander表示,伟世通需要避免与谷歌和苹果等参与汽车行业的硅谷公司竞争。然而,伟世通自动驾驶首席架构师王凯表示,“互联网公司很浮躁”。硅谷的公司制作演示很快,但无法大规模生产,无法确保安全,缺乏积累。百度发布了Apollo系统,还试图为汽车公司以及许多供应商公司和开发商提供一个“对接”平台。与互联网公司相比,伟世通仍然……
坚持工程的理念,王凯认为追求一个可以在实践中使用的系统更有价值。伟世通一方面改造科技公司,另一方面不愿放弃其在汽车价值链中的传统角色。伟世通技术团队强调的解决方案灵活性实际上包含了另一种意义上的商业灵活性。原始设备制造商对互联网公司越来越警惕。无论互联网公司声称在其平台上招募了多少代工客户,后者与互联网公司的合作都无法深化。他们不愿向互联网公司披露与数据安全和技术安全相关的内容。对于传统的一流供应商来说,保护要小得多。基于长期合作,也基于供应商不会越位的决定。伟世通声称愿意充当中间人的角色。将互联网公司纳入供应商序列,同时通过平台打包整个技术解决方案,或者让汽车工厂参与开发(取决于汽车工厂的意愿)。抑制互联网公司的野心,同时实现利润最大化。这也是Ravander声称伟世通是一个“连接器”的含义。L3系统的双重考虑与原始设备制造商的双重考虑相同。伟世通认为一步到位实现L5自动驾驶并不明智。谷歌和优步直接进入L5,优步的测试最近遭遇了重大挫折。王凯认为L5并不成熟。从技术上讲,不可能预测所有路况和交通参与者的行为,也不可能最大限度地确保安全。在商业上,L3级别可以扩展到“两侧”,以满足低成本和低阶的要求,也为更高阶的技术提供积累。目前,L1和L2是市场上的主流,这说明了主机厂的态度。在OEM推出产品之前,将考虑每一代产品的升级。为了一点一点地升级技术,相应的价格不能一下子上涨太多。任何时候,中低端车型都会想要便宜的解决方案,伟世通可以提供。因此,伟世通认为L3产品将是未来的主流,因此目前做L3是合适的。然而,一线主机厂已经布局了自动驾驶技术,并已经划定了合作伙伴。戴姆勒和博世、宝马和英特尔+Mobileye以及英伟达建立了自己的联盟,因为他们认为自己有能力选择L4级自动驾驶技术。仍然是二三线主机厂未能充分布局系统自由度和灵活性,这与伟世通的市场机会有关。不要与博世和推出相同型号的产品。伟世通的DriveCore实际上是针对“易于合作”的客户。去年年底,伟世通与广州汽车研究院签署的合作协议就属于这一类。据预测,伟世通将无法在一两年内完成车辆监管级别的自动驾驶测试。然而,伟世通参与了对ACM和MCity两个测试中心的投资,并于去年年底开始了封闭道路测试。与OEM做生意的想法是显而易见的。在与广汽达成合作后,汽车法规测试将很快进行。中国在伟世通的“2020计划”中占有特殊地位。目前,中国的业务占比超过30%,而且仍在快速增长。Ravander预计2020年中国业务将翻一番。伟世通还为升降显示器和液晶仪表等产品感到自豪。与自动驾驶技术一样,伟世通希望其产品线在中国拥有更多的代工客户,同时也将中国视为研发和技术中心。中国市场是伟世通成功转型的新标签。与博世和采埃孚等巨头相比,总部位于底特律的伟世通要小得多。就收入规模而言,后者去年在全球排名第65位,收入为31.61亿美元,不到博世的7%,但该公司正在中国赢得新的机会。在汽车企业供应链扁平化的浪潮中找到自己的位置,就像德尔福从通用剥离,伟世通从福特剥离一样。两人都犹豫了一段时间,经历了主营业务萎缩、利润下降的局面。两者都选择转型为科技公司,并主动剥离传统业务。德尔福将被拆分为两家公司,并且……
自动驾驶等业务将由“琥珀”继承。伟世通行动更快、更坚决,将汽车空调业务出售给了韩国公司Hahn&;
Co和Hankook Tire将汽车内饰业务出售给荷兰Reydel公司,并转型为新业务。首席执行官Sachin Lawande在2015年上任时表示,“伟世通是时候找到自己的方向了”,他指的是“电子驾驶舱”业务。听起来是个好主意。分析人士认为,中国汽车电子市场规模将超过7000亿元。在全球范围内,汽车电子产品的价值正在上升。随着自动驾驶系统的实际部署,汽车电子将达到整车成本的一半。自动驾驶技术不再是“遥不可及”的技术方向,成为整个汽车产业链的共同目标。互联网公司凭借强大的实力较早介入这一领域。事实上,谷歌认为自己是自动驾驶的启蒙者和领导者。即使在一流的供应商中,伟世通也不是最早的。然而,它找到了另一种方法来创建一个研发平台,而不是开发一个成熟的解决方案供OEM购买。仅凭这一想法,伟世通就摆脱了供应商固有的模式。乐高自动驾驶平台在今年1月的CES上,连续19年参展的伟世通正式推出了一款自动驾驶产品:DriveCore。事实上,它是一个通用的、模块化的、可扩展的平台。原始设备制造商可以自由选择硬件、软件和算法来构建自动驾驶系统。伟世通提供三层架构,即底层硬件平台、中间层和开发工具。底层计算平台可以使用业界所有常用的处理器,并支持NVIDIA、NXP和高通的处理器产品。中间层称为“运行时”,实现不同硬件和算法之间的数据通信。开发工具提供给开发人员,实际上是用于识别、模拟、测试和验证的“软环境”。这套有什么奇怪的?伟世通称之为“乐高风格”。就像构建块一样,“玩家”(原始设备制造商、供应商和开发商)可以独立选择合适的构建块(硬件),他们也可以开发和验证自己的算法。兼容业界所有主流硬件,开放式架构达到了这一水平。伟世通还能从哪些方面赚钱?伟世通提供的通用架构很容易被模仿。但它并不担心,因为它掌握着“独特的技能”。它是业内唯一一家能够在系统芯片上独立操作智能车载信息娱乐系统、仪表板等功能的公司。伟世通称之为集成的“域控制”。以前,为了安全和应对恶劣的工作条件,汽车的每个电子功能都有一个控制单元。在L3级别,自动驾驶仪无法再进行任何操作。由于控制单元的数量达到60多个,不仅成本飙升,而且系统过于复杂,可靠性较差。集成域控制器可以在几个控制器下容纳许多功能。即使未来实现L5自动驾驶,域控制器的数量也不会超过6个。市场竞争激烈。德国的博世、中国的安波夫、美国的电装和日本的电装都有完整的产品线。伟世通的SoC技术确保其继续保留其领土。通用平台的好处是显而易见的。OEM客户可以节省优化适应的时间,而不需要关心硬件属于哪个供应商。开发时间短,上市时间短。以前,一辆汽车的开发需要五年时间。在新能源与自动驾驶并存的今天,再过五年的发展就像是一条死胡同。伟世通表示,客户在中国的开发时间通常为“18个月”。愿意充当“连接器”对于个人开发人员来说,伟世通DriveCore平台非常友好,可以在没有硬件的情况下运行算法。开发人员不局限于使用特定的软件环境,而且它是开源的,具有特殊的意义。首席执行官Ravander表示,伟世通需要避免与谷歌和苹果等参与汽车行业的硅谷公司竞争。然而,伟世通自动驾驶首席架构师王凯表示,“互联网公司很浮躁”。硅谷的公司制作演示很快,但无法大规模生产,无法确保安全,缺乏积累。百度发布了Apollo系统,还试图为汽车公司以及许多供应商公司和开发商提供一个“对接”平台。与互联网公司相比,伟世通仍然……
坚持工程的理念,王凯认为追求一个可以在实践中使用的系统更有价值。伟世通一方面改造科技公司,另一方面不愿放弃其在汽车价值链中的传统角色。伟世通技术团队强调的解决方案灵活性实际上包含了另一种意义上的商业灵活性。原始设备制造商对互联网公司越来越警惕。无论互联网公司声称在其平台上招募了多少代工客户,后者与互联网公司的合作都无法深化。他们不愿向互联网公司披露与数据安全和技术安全相关的内容。对于传统的一流供应商来说,保护要小得多。基于长期合作,也基于供应商不会越位的决定。伟世通声称愿意充当中间人的角色。将互联网公司纳入供应商序列,同时通过平台打包整个技术解决方案,或者让汽车工厂参与开发(取决于汽车工厂的意愿)。抑制互联网公司的野心,同时实现利润最大化。这也是Ravander声称伟世通是一个“连接器”的含义。L3系统的双重考虑与原始设备制造商的双重考虑相同。伟世通认为一步到位实现L5自动驾驶并不明智。谷歌和优步直接进入L5,优步的测试最近遭遇了重大挫折。王凯认为L5并不成熟。从技术上讲,不可能预测所有路况和交通参与者的行为,也不可能最大限度地确保安全。在商业上,L3级别可以扩展到“两侧”,以满足低成本和低阶的要求,也为更高阶的技术提供积累。目前,L1和L2是市场上的主流,这说明了主机厂的态度。在OEM推出产品之前,将考虑每一代产品的升级。为了一点一点地升级技术,相应的价格不能一下子上涨太多。任何时候,中低端车型都会想要便宜的解决方案,伟世通可以提供。因此,伟世通认为L3产品将是未来的主流,因此目前做L3是合适的。然而,一线主机厂已经布局了自动驾驶技术,并已经划定了合作伙伴。戴姆勒和博世、宝马和英特尔+Mobileye以及英伟达建立了自己的联盟,因为他们认为自己有能力选择L4级自动驾驶技术。仍然是二三线主机厂未能充分布局系统自由度和灵活性,这与伟世通的市场机会有关。不要与博世和推出相同型号的产品。伟世通的DriveCore实际上是针对“易于合作”的客户。去年年底,伟世通与广州汽车研究院签署的合作协议就属于这一类。据预测,伟世通将无法在一两年内完成车辆监管级别的自动驾驶测试。然而,伟世通参与了对ACM和MCity两个测试中心的投资,并于去年年底开始了封闭道路测试。与OEM做生意的想法是显而易见的。在与广汽达成合作后,汽车法规测试将很快进行。中国在伟世通的“2020计划”中占有特殊地位。目前,中国的业务占比超过30%,而且仍在快速增长。Ravander预计2020年中国业务将翻一番。伟世通还为升降显示器和液晶仪表等产品感到自豪。与自动驾驶技术一样,伟世通希望其产品线在中国拥有更多的代工客户,同时也将中国视为研发和技术中心。中国市场是伟世通成功转型的新标签。
4月9日,海南省长沈晓明在博鳌论坛年会上透露,海南将于2030年前全岛使用新能源汽车,并打造出新能源汽车应用的样板。
1900/1/1 0:00:00此前投资了阿里巴巴和优步的软银集团,第一次将其投资触手伸向了锂矿领域。
1900/1/1 0:00:00对于开发无人驾驶汽车的人来说,无论是软件工程师、硬件工程师、公司高管焊工、保险杠安装人员、还是负责推广的营销人员,整个世界都在注视着他们。
1900/1/1 0:00:004月11日,据国外媒体报道,加州地方政府级别最高的空气质量监管机构认为,只要美国白宫不试图对州政府施加额外压力,加州就能与特朗普政府就燃油经济性和排放标准达成协议。
1900/1/1 0:00:00激进,正在成为保时捷电动化战略下的关键词汇。
1900/1/1 0:00:00“绑架特朗普”、怼中国、被金融机构和人士集体做空、产能瓶颈等一系列因素都在置特斯拉于死地,即便钢铁侠马斯克都睡到工厂去了,都不行。难道特斯拉这回真的在劫难逃?未必,这是个很显然的问题。
1900/1/1 0:00:00