工信部解读智能网联汽车路测规范四大要点

在这里，我们特别强调，测试车辆必须首先在封闭的场地进行全面测试，这是确保道路测试的前提，也是国外测试智能网联汽车的普遍做法。例如，在进行自动驾驶汽车的实际道路测试之前，谷歌已经通过了近十年的封闭式现场测试，积累了大量数据，改进了相关技术，并完成了道路测试的许多技术准备工作。刚才辛部长反复强调，路测必须在封闭场地进行充分测试的前提下进行，工信部也在制定相应的现场测试规范和标准，为现场测试和路测制定了足够的政策和标准。中国交通报：我想问庞局长，作为交通运输行业的主管部门，交通运输部如何看待自动驾驶的发展？在今天的新闻发布会之后，如何进一步落实三部门的《管理规范》？交通运输部科技司司长庞松：我想说，智能网联汽车和自动驾驶汽车是一个概念，但不同行业、不同领域应用的名称不同。从历史上看，交通运输的每一次创新和应用都给交通运输的组织、管理和高效运营带来了充分的影响。自动驾驶技术已广泛应用于民航和轨道交通，包括城市地铁，无人驾驶是自动驾驶的最高阶段。我们的行业也认为自动驾驶可以在道路安全、高效、节能和舒适方面发挥积极作用，我们的交通运输部也支持这项新技术在未来交通运输行业的应用。目前，我们应该结合已公布的方法做以下工作：第一，我们现在正在进行研究和开发。根据辛部长的说法，目前自动驾驶的技术还不是很成熟，所以经过大量的测试和测试，从现有的技术水平来看，实现无人驾驶还有一段路要走。我们也在研究自动驾驶技术的应用，以尽快实现车路协同。在车路协调方面，我们正在研究如何提供车辆信息。二是推动自动驾驶技术成熟后的相关应用政策、标准和规范。第三，在所有道路测试之前，我们必须经过封闭场地的测试。我们正在进行封闭场地的测试、基地的建设、标准和测试研究，以适应车路协同测试，希望在未来的车路协同中发挥应有的作用。众所周知，交通运输部积极支持技术创新在交通运输行业的应用，同时高度重视安全保障。它在安全可靠的基础上进行测试，只有在满足条件时才能应用。非常感谢。经济日报：当前，全球车联网加速发展，国内外各界都非常关注中国车联网的发展。你能简要介绍一下目前的进展吗？据我们了解，多个部门已经联合成立了一个专门委员会，负责汽车联网行业的发展。还请介绍一下这篇文章的进展。工信部总工程师、新闻发言人陈寅：大力推动车联网发展，有利于汽车产业转型升级，满足人民生活需求，构建汽车和交通服务新模式、新业态，促进自动驾驶技术的创新和应用，可以提高交通效率，节约资源，减少污染，降低交通事故的发生率。中国车联网产业发展迅速，一体化创新生态体系已经形成。首先，一些关键技术取得了突破。如前所述，国家重大专项和重点研发计划支持了先进传感器、车辆操作系统、V2X通信等关键技术的研发，相关企业加大了研发投入。二是加快了路网信息化建设。我们在无锡启动了全球首个LTE-V大规模应用示范。……

工业和信息化部、部、江苏省联合成立国家智能交通综合测试基地，并与交通部共同研究开展车路协同测试验证。三是5G与车联网的融合发展。工信部安排车联网射频频段测试，产学研参与V2X通信的组织和标准化，将车联网作为5G的重要应用场景。第四，产业链逐步完善。先进的驾驶员辅助系统设备已量产，实车路试已深入开展，高精度地图、车载操作系统和人机交互系统加速布局。去年，国务院发布《新一代人工智能发展规划》，提出大力发展包括车联网在内的人工智能新兴产业。为进一步加快推动产业创新发展，深入实施“中国制造2025”，加强部门合作，经国务院领导同志批准，工业和信息化部会同发展改革委、财政部、，科技部、部、交通运输部在国家制造强国建设领导小组机制下成立了车联网产业发展专门委员会，负责组织制定车联网发展规划、政策措施，促进整个工业发展。去年9月，汽车联网产业发展特别委员会举行了第一次会议。会议讨论了需要跨部门协调的主要问题，研究了近期的重点工作。半年多来，各部门在多方面合作推进相关工作。例如，工业和信息化部、部和江苏省在无锡共建国家智能交通综合测试基地，工业和信息技术部会同国家标准委员会，积极推动制定《国家车联网产业发展标准体系建设指南》。再比如，发展改革委和相关部委正在推动制定相关战略规划。再比如，工业和信息化部、部、交通运输部今天发布了《智能网联汽车道路测试规范（试行）》。各部门加强协作，形成合力，有力推动了车联网和智能网联汽车产业的发展。下一步，我们将依托专门委员会加强协调，加快制定车联网产业发展行动计划，推动建立集汽车、信息通信、道路设施、，完善检测验证、技术评价、质量认证等公共服务平台；推动LTE-V2X车联网无线通信技术等新技术部署应用，推动5G与车联网融合发展；完善安全机制，确保关键环节的信息和网络安全；

推动多领域协同创新，务实促进产业发展。非常感谢。人民报：在智能网联汽车测试期间，如何确保交通安全，如果发生交通违法和交通事故，如何应对这些情况？李江平：生命至上，安全第一，是智能网联汽车测试必须坚持的原则。为了确保测试期间的交通安全，我们呼吁有关地方和企业循序渐进、有序地推进测试工作，这项工作必须按照相关法律、规范和标准的要求推进。《管理规范》对测试主体、测试车辆、测试驾驶员以及测试过程中的管理提出了明确要求。首先，关于测试主体，要求具备智能网联汽车相关的业务能力、自动驾驶功能测试和评估能力、远程实时监控车辆的能力等。同时，还要求为试验车辆投保不低于500万元的保险或不低于500万元的事故赔偿保证，以解决事故后果。第二，对于测试车辆，所需的自动驾驶功能不会降低车辆的安全性能，并且可以随时从自动驾驶模式切换到手动驾驶模式。测试车辆应在封闭的道路和场地上进行测试，并经专门机构认可具备道路测试条件。第三个是关于测试驱动程序。在测试过程中，要求有相应准驾驶类型的驾驶员的全面监督。测试驾驶员必须有3年以上的驾驶经验，在最近三个连续记分周期内没有12分的记录，并且没有严重的交通违法和交通事故。第四，关于测试过程的管理，要求在测试过程中严格遵守道路交通安全法律法规。测试驾驶员应始终监控车辆的运行状态和周围环境，并随时准备接管车辆。试验期间，车辆不得携带与试验无关的人员或货物。第五，关于测试道路，测试车辆必须在指定的测试路段进行实际道路测试。省市工业和信息化、、交通等部门将共同选择对交通安全畅通影响较小的路段作为测试路段。关于媒体和记者对测试期间发生交通违法和交通事故后该怎么办的担忧，《管理规范》也明确规定，一般原则是按照现行道路交通安全法律法规进行处理，原则上与普通车辆处理交通违法和交通事故没有区别。做出这一规定的主要考虑是，根据《道路交通安全法》及其实施条例以及《管理规范》的规定，考试主体和考试驾驶员都应遵守现行道路交通安全法律法规的要求，并且测试驾驶员必须始终监控车辆的运行状态和周围环境，并且能够随时干预或接管车辆。因此，在测试车辆测试过程中发生交通违法和交通事故，测试驾驶员及其所属测试主体应分别承担相应的行政、民事和刑事责任。从我们所知道的外国的规定来看，如美国、德国和其他欧盟国家，处理涉及智能网联汽车的交通违法和交通事故也按照现行法律处理。谢谢大家。新华社记者：我的问题也与安全有关。我想问辛部长，他如何看待路试的风险。特别是优步无人驾驶汽车的交通事故也引起了大家对安全的担忧，那么你在《管理规范》中采取了哪些具体的预防措施呢？辛国斌：我刚才在介绍中告诉你，路测首先要解决的是安全问题。中国智能网联汽车发展的愿景之一是大幅减少交通事故和人员伤亡。客观地说，智能网联汽车路试是一项复杂的系统工程，具有非常……

复杂的场景和许多参与者，确实存在一些安全风险。然而，我们也很高兴地看到，除了管理规范的出台和政府管理部门加强监督外，姜平主任刚才也介绍说，许多参与者也非常重视道路检测的安全，在工作中始终能够把安全意识放在首位，这为道路测试奠定了良好的基础。随着危险报警、碰撞防护、紧急呼叫等智能网联技术的逐步完善，高档智能网联汽车的产业化发展，以及新一代无线通信和信息安全管控技术的应用，我们相信交通事故率将大大降低。汽车行业企业也将根据消费者日益增长的出行安全需求，加快技术研发和应用进度，提供更高级别的智能网联汽车，为更安全的交通环境做出积极贡献。优步的交通事故也提醒我们，智能网联汽车路测必须把安全问题放在所有工作的首位。刚才，姜平同志在《管理规范》中对如何防范风险、确保交通安全做了详细的解释和回应。在这里，我想强调的是，智能网联汽车路试并不是传统意义上的“试运行”和“车辆性能测试”，其转向、制动、操控等安全性能都符合现行国家机动车技术标准的要求，也就是说，与传统汽车没有区别。此外，智能网联汽车还需要经过计算机模拟、测试台评估、测试场和封闭道路测试等测试和验证，才能在实际交通环境中进行验证。所有这些都是为了确保交通安全和降低事故风险。中国之声：我们已经看到《管理规范》已经发布。我想问一下，如何考虑后续对相关法律法规的修订。李江平：《管理规范》是根据现行法律法规制定的，能够满足当前测试期交通管理的需要。与此同时，部正在配合立法部门做好修改《道路交通安全法》的各项准备工作。下一步，根据专家学者、相关部门和相关行业对智能网联汽车相关法律法规的研究成果，特别是根据目前正在测试的智能网联车辆的开发和商业应用过程，我们将适时向立法机关提出修改《道路交通安全法》相关规定的建议和意见。非常感谢。中国国际广播电台：我想问一下，外资企业是否可以参加路试。陈寅：我们欢迎并鼓励外资企业按照《管理规范》的相关要求和路测所在地政府的相关实施细则，在中国开展智能网联汽车路测。据注意，《管理规范》对测试主体资格提出了七项要求，即申请智能网联汽车道路测试、组织测试并能承担相应责任的主体，主要包括业务能力、民事赔偿能力、测试评估能力，远程监控能力和事件记录、分析和再现能力。这些要求对内资企业和外资企业一视同仁，对外资企业没有特殊要求。在中国注册的独立法人，包括外资企业和中外合资企业，只要符合《管理规范》和地方政府实施细则的相关要求，就可以申请路试。道路测试应把安全放在首位。为确保在发生交通事故时，受试者具有独立承担法律责任的能力，《管理规范》要求受试者为在中国注册的独立法人。我认为这与大多数其他国家的一些做法和做法是一致的。例如，在美国，一些国家要求根据当地法律在本国注册的企业……

可以在自己的国家进行自动驾驶测试，相关要求可能会更严格。以下为专访环节，由工业和信息化部装备司汽车司司长白桦主持。白桦：让我们进入第二场新闻发布会。让我自我介绍一下。我是工业和信息化部装备工业司汽车司的白桦。考虑到智能网联汽车道路测试是业界高度关注的热点，我们今天还邀请了上海市经济和信息化委员会副主任黄欧、清华大学李克强教授、上汽集团技术管理部副总经理、百度自动驾驶淘集技术总监。欢迎地方政府领导、行业专家和企业代表接受您的专题采访。希望媒体朋友对《管理规范》有更全面、更深入的了解。众所周知，近日，北京和上海分别出台了《智能网联汽车道路测试实施指导意见》和《实施细则》，并颁发了首批测试许可证。会前，我们还了解到，大家都非常关心当地的落实情况。接下来，我们将请上海市经济和信息化委员会黄主任做一个介绍。在这里，我们特别强调，测试车辆必须首先在封闭的场地进行全面测试，这是确保道路测试的前提，也是国外测试智能网联汽车的普遍做法。例如，在进行自动驾驶汽车的实际道路测试之前，谷歌已经通过了近十年的封闭式现场测试，积累了大量数据，改进了相关技术，并完成了道路测试的许多技术准备工作。刚才辛部长反复强调，路测必须在封闭场地进行充分测试的前提下进行，工信部也在制定相应的现场测试规范和标准，为现场测试和路测制定了足够的政策和标准。中国交通报：我想问庞局长，作为交通运输行业的主管部门，交通运输部如何看待自动驾驶的发展？在今天的新闻发布会之后，如何进一步落实三部门的《管理规范》？交通运输部科技司司长庞松：我想说，智能网联汽车和自动驾驶汽车是一个概念，但不同行业、不同领域应用的名称不同。从历史上看，交通运输的每一次创新和应用都给交通运输的组织、管理和高效运营带来了充分的影响。自动驾驶技术已广泛应用于民航和轨道交通，包括城市地铁，无人驾驶是自动驾驶的最高阶段。我们的行业也认为自动驾驶可以在道路安全、高效、节能和舒适方面发挥积极作用，我们的交通运输部也支持这项新技术在未来交通运输行业的应用。目前，我们应该结合已公布的方法做以下工作：第一，我们现在正在进行研究和开发。根据辛部长的说法，目前自动驾驶的技术还不是很成熟，所以经过大量的测试和测试，从现有的技术水平来看，实现无人驾驶还有一段路要走。我们也在研究自动驾驶技术的应用，以尽快实现车路协同。在车路协调方面，我们正在研究如何提供车辆信息。二是推动自动驾驶技术成熟后的相关应用政策、标准和规范。第三，在所有道路测试之前，我们必须经过封闭场地的测试。我们正在进行封闭场地的测试、基地的建设、标准和测试研究，以适应车路协同测试，希望在未来的车路协同中发挥应有的作用。众所周知，交通运输部积极支持技术创新在交通运输行业的应用，同时高度重视安全保障。它在安全可靠的基础上进行测试，只有在满足条件时才能应用。非常感谢。环保……

《麦克风日报》：当前，全球车联网加速发展，国内外各界都非常关注中国车联网的发展。你能简要介绍一下目前的进展吗？据我们了解，多个部门已经联合成立了一个专门委员会，负责汽车联网行业的发展。还请介绍一下这篇文章的进展。工信部总工程师、新闻发言人陈寅：大力推动车联网发展，有利于汽车产业转型升级，满足人民生活需求，构建汽车和交通服务新模式、新业态，促进自动驾驶技术的创新和应用，可以提高交通效率，节约资源，减少污染，降低交通事故的发生率。中国车联网产业发展迅速，一体化创新生态体系已经形成。首先，一些关键技术取得了突破。如前所述，国家重大专项和重点研发计划支持了先进传感器、车辆操作系统、V2X通信等关键技术的研发，相关企业加大了研发投入。二是加快了路网信息化建设。我们在无锡启动了全球首个LTE-V大规模应用示范。工业和信息化部、部、江苏省联合成立国家智能交通综合测试基地，并与交通部共同研究开展车路协同测试验证。三是5G与车联网的融合发展。工信部安排车联网射频频段测试，产学研参与V2X通信的组织和标准化，将车联网作为5G的重要应用场景。第四，产业链逐步完善。先进的驾驶员辅助系统设备已量产，实车路试已深入开展，高精度地图、车载操作系统和人机交互系统加速布局。去年，国务院发布《新一代人工智能发展规划》，提出大力发展包括车联网在内的人工智能新兴产业。为进一步加快推动产业创新发展，深入实施“中国制造2025”，加强部门合作，经国务院领导同志批准，工业和信息化部会同发展改革委、财政部、，科技部、部、交通运输部在国家制造强国建设领导小组机制下成立了车联网产业发展专门委员会，负责组织制定车联网发展规划、政策措施，促进整个工业发展。去年9月，汽车联网产业发展特别委员会举行了第一次会议。会议讨论了需要跨部门协调的主要问题，研究了近期的重点工作。半年多来，各部门在多方面合作推进相关工作。例如，工业和信息化部、部和江苏省在无锡共建国家智能交通综合测试基地，工业和信息技术部会同国家标准委员会，积极推动制定《国家车联网产业发展标准体系建设指南》。再比如，发展改革委和相关部委正在推动制定相关战略规划。再比如，工业和信息化部、部、交通运输部今天发布了《智能网联汽车道路测试规范（试行）》。各部门加强合作，形成合力，有效促进了……

d汽车联网和智能网联汽车行业的发展。下一步，我们将依托专门委员会加强协调，加快制定车联网产业发展行动计划，推动建立集汽车、信息通信、道路设施、，完善检测验证、技术评价、质量认证等公共服务平台；推动LTE-V2X车联网无线通信技术等新技术部署应用，推动5G与车联网融合发展；完善安全机制，确保关键环节的信息和网络安全；

推动多领域协同创新，务实促进产业发展。非常感谢。人民报：在智能网联汽车测试期间，如何确保交通安全，如果发生交通违法和交通事故，如何应对这些情况？李江平：生命至上，安全第一，是智能网联汽车测试必须坚持的原则。为了确保测试期间的交通安全，我们呼吁有关地方和企业循序渐进、有序地推进测试工作，这项工作必须按照相关法律、规范和标准的要求推进。《管理规范》对测试主体、测试车辆、测试驾驶员以及测试过程中的管理提出了明确要求。首先，关于测试主体，要求具备智能网联汽车相关的业务能力、自动驾驶功能测试和评估能力、远程实时监控车辆的能力等。同时，还要求为试验车辆投保不低于500万元的保险或不低于500万元的事故赔偿保证，以解决事故后果。第二，对于测试车辆，所需的自动驾驶功能不会降低车辆的安全性能，并且可以随时从自动驾驶模式切换到手动驾驶模式。测试车辆应在封闭的道路和场地上进行测试，并经专门机构认可具备道路测试条件。第三个是关于测试驱动程序。在测试过程中，要求有相应准驾驶类型的驾驶员的全面监督。测试驾驶员必须有3年以上的驾驶经验，在最近三个连续记分周期内没有12分的记录，并且没有严重的交通违法和交通事故。第四，关于测试过程的管理，要求在测试过程中严格遵守道路交通安全法律法规。测试驾驶员应始终监控车辆的运行状态和周围环境，并随时准备接管车辆。试验期间，车辆不得携带与试验无关的人员或货物。第五，关于测试道路，测试车辆必须在指定的测试路段进行实际道路测试。省市工业和信息化、、交通等部门将共同选择对交通安全畅通影响较小的路段作为测试路段。关于媒体和记者对测试期间发生交通违法和交通事故后该怎么办的担忧，《管理规范》也明确规定，一般原则是按照现行道路交通安全法律法规进行处理，原则上与普通车辆处理交通违法和交通事故没有区别。做出这一规定的主要考虑是，根据《道路交通安全法》及其实施条例以及《管理规范》的规定，考试主体和考试驾驶员都应遵守现行道路交通安全法律法规的要求，并且测试驾驶员必须始终监控车辆的运行状态和周围环境，并且能够随时干预或接管车辆。因此，在测试车辆测试过程中发生交通违法和交通事故，测试驾驶员及其所属测试主体应分别承担相应的行政、民事和刑事责任。从我们所知道的外国的规定来看，如美国、德国和其他欧盟国家，处理涉及智能网联汽车的交通违法和交通事故也按照现行法律处理。谢谢大家。新华社记者：我的问题也与安全有关。我想问辛部长，他如何看待路试的风险。特别是优步无人驾驶汽车的交通事故也引起了大家对安全的担忧，那么你在《管理规范》中采取了哪些具体的预防措施呢？辛国斌：我刚才在介绍中告诉你，路测首先要解决的是安全问题。中国智能网联汽车发展的愿景之一是大幅减少交通事故和人员伤亡。客观地说，智能网联汽车路试是一项复杂的系统工程，具有非常……

复杂的场景和许多参与者，确实存在一些安全风险。然而，我们也很高兴地看到，除了管理规范的出台和政府管理部门加强监督外，姜平主任刚才也介绍说，许多参与者也非常重视道路检测的安全，在工作中始终能够把安全意识放在首位，这为道路测试奠定了良好的基础。随着危险报警、碰撞防护、紧急呼叫等智能网联技术的逐步完善，高档智能网联汽车的产业化发展，以及新一代无线通信和信息安全管控技术的应用，我们相信交通事故率将大大降低。汽车行业企业也将根据消费者日益增长的出行安全需求，加快技术研发和应用进度，提供更高级别的智能网联汽车，为更安全的交通环境做出积极贡献。优步的交通事故也提醒我们，智能网联汽车路测必须把安全问题放在所有工作的首位。刚才，姜平同志在《管理规范》中对如何防范风险、确保交通安全做了详细的解释和回应。在这里，我想强调的是，智能网联汽车路试并不是传统意义上的“试运行”和“车辆性能测试”，其转向、制动、操控等安全性能都符合现行国家机动车技术标准的要求，也就是说，与传统汽车没有区别。此外，智能网联汽车还需要经过计算机模拟、测试台评估、测试场和封闭道路测试等测试和验证，才能在实际交通环境中进行验证。所有这些都是为了确保交通安全和降低事故风险。中国之声：我们已经看到《管理规范》已经发布。我想问一下，如何考虑后续对相关法律法规的修订。李江平：《管理规范》是根据现行法律法规制定的，能够满足当前测试期交通管理的需要。与此同时，部正在配合立法部门做好修改《道路交通安全法》的各项准备工作。下一步，根据专家学者、相关部门和相关行业对智能网联汽车相关法律法规的研究成果，特别是根据目前正在测试的智能网联车辆的开发和商业应用过程，我们将适时向立法机关提出修改《道路交通安全法》相关规定的建议和意见。非常感谢。中国国际广播电台：我想问一下，外资企业是否可以参加路试。陈寅：我们欢迎并鼓励外资企业按照《管理规范》的相关要求和路测所在地政府的相关实施细则，在中国开展智能网联汽车路测。据注意，《管理规范》对测试主体资格提出了七项要求，即申请智能网联汽车道路测试、组织测试并能承担相应责任的主体，主要包括业务能力、民事赔偿能力、测试评估能力，远程监控能力和事件记录、分析和再现能力。这些要求对内资企业和外资企业一视同仁，对外资企业没有特殊要求。在中国注册的独立法人，包括外资企业和中外合资企业，只要符合《管理规范》和地方政府实施细则的相关要求，就可以申请路试。道路测试应把安全放在首位。为确保在发生交通事故时，受试者具有独立承担法律责任的能力，《管理规范》要求受试者为在中国注册的独立法人。我认为这与大多数其他国家的一些做法和做法是一致的。例如，在美国，一些国家要求根据当地法律在本国注册的企业……

可以在自己的国家进行自动驾驶测试，相关要求可能会更严格。以下为专访环节，由工业和信息化部装备司汽车司司长白桦主持。白桦：让我们进入第二场新闻发布会。让我自我介绍一下。我是工业和信息化部装备工业司汽车司的白桦。考虑到智能网联汽车道路测试是业界高度关注的热点，我们今天还邀请了上海市经济和信息化委员会副主任黄欧、清华大学李克强教授、上汽集团技术管理部副总经理、百度自动驾驶淘集技术总监。欢迎地方政府领导、行业专家和企业代表接受您的专题采访。希望媒体朋友对《管理规范》有更全面、更深入的了解。众所周知，近日，北京和上海分别出台了《智能网联汽车道路测试实施指导意见》和《实施细则》，并颁发了首批测试许可证。会前，我们还了解到，大家都非常关心当地的落实情况。接下来，我们将请上海市经济和信息化委员会黄主任做一个介绍。黄鸥：谢谢主持人、领导、记者和朋友们：早上好！

很高兴能参加由工业和信息化部、部、交通运输部联合举办的《智能网联汽车道路测试管理规范（试行）》发布会，也很荣幸能作为当地代表介绍上海的相关情况。《管理规范》是我国智能网联汽车道路测试的综合性指导性文件，对规范和统一本地智能网联车辆的车辆测试项目和测试程序具有重要作用。上海认真贯彻落实《中国制造2025》、《汽车工业中长期发展规划》等国家政策，积极应对挑战，加大创新力度，加快汽车工业智能化、网络化发展。下面，我将为您简要介绍上海智能网联汽车产业的整体发展情况以及《上海智能网联网汽车路试管理办法（试行）》的主要内容。一是上海加快智能网联汽车产业发展。上海正在加快培育几个世界级先进制造业集群，全力打响“上海制造”品牌。汽车产业是实体经济的重要组成部分，是上海经济发展的重要支撑。2017年，上海汽车工业总产值6774亿元，同比增长19.1%；上海已实现新能源汽车推广6.1万辆，累计推广16.6万辆，继续成为全球最大的推广应用城市；

上海新能源汽车制造业产值首次突破200亿元，达到232.38亿元，同比增长42.6%，上海智能网联汽车率先发展，形成了良好的发展环境。一是率先出台实施智能网联汽车重要政策。2017年，我们先后制定颁布了《上海市智能网联汽车产业创新工程实施方案》和《上海市智慧网联汽车路试管理办法（试行）》。二是加快布局智能网联汽车产业链。上汽推出互联网汽车荣威RX5，上海蔚来汽车研发的高性能7座纯电动智能互联SUV ES8发布上市。智能汽车操作系统、激光雷达、毫米波雷达、中央域控制器、线控制动系统等核心零部件企业加快科技创新。三是加快建设国家智能网联汽车（上海）试验示范区。国家智能网联汽车（上海）试点示范封闭测试区已建成200个智能驾驶测试场景，已成为测试能力完备、技术先进、影响力巨大的国际平台。四是加快建设重要的智能网联汽车公共平台。由上海市人民政府、工业和信息化部主办的2017世界智能网联汽车大会在上海嘉定成功举行。我们还成立了上海智能网联汽车制造创新中心和上海智能网联网汽车及应用标准化工作组，以加快相关工作。第二，上海加快智能网联汽车的开放道路测试。今年2月22日，上海市经信委、市局、市交通委联合发布了《上海市智能网联汽车道路测试管理办法（试行）》。上海的《管理办法》与三部委今天发布的《管理条例》中省市政府要求的《实施细则》相同。《管理办法》对考试科目、考试驾驶员和车辆的要求与《管理条例》的原则和思路基本一致。当然，与《管理条例》相比，我市《管理办法》的一些要求更为详细，比如要求驾驶员具备50小时以上的自动驾驶系统操作经验，其中40小时以上是与驾驶考试项目相应申请一致的经验；

要求车辆按照试验评定规定进行相应试验项目的实车试验，每个试验项目的有效试验次数不少于30次，试验结果符合率不低于90%。大部分详细内容都是基于我市的实际需求，便于后续的相关工作。为了更好地管理智能网联汽车道路测试，上海市经济和信息化委员会、市局、市交通委联合成立了上海市智能网联车辆道路测试推进工作组，负责统一实施，监督和管理这些措施。组织成立上海智能网联汽车路试评审专家组，定期召开专家组评审会议，对测试主体提出的路试申请进行论证，形成专家组意见。上海制造业创新中心（智能网联汽车）受推进工作组委托，作为第三方机构，接受智能网联车辆测试主体提出的测试申请，收集和分析智能网联车道路测试过程中的相关数据，并将相关数据连接到推广工作组各部门的官方数据平台，形成测试分析报告，统一上报推广工作组。工作组还将根据《管理规范》的要求，定期向工业和信息化部、部、交通运输部报告智能网联汽车道路测试情况。目前，上海已经划定了一期5.6公里的智能网联汽车开放测试道路，同时已于3月1日向上汽和蔚来汽车发放了三张测试牌照。从两家车企一个月左右的测试进度来看，总体情况良好，测试时长达到130小时，测试里程超过3000公里，未发生交通违法和安全事故。下一步，我们将根据测试的需要发放更多的测试许可证，并根据每个人的需求开放更多的道路。因此，欢迎更多来自全国乃至世界各地的考生积极申请上海路测。最后，介绍了上海市下一阶段工作计划。下一步，我们将按照工业和信息化部、部、交通运输部的相关要求，进一步完善工作机制，形成工作联动和协同效应。一是加强智能网联汽车试验车的动态评价。根据试验车自动驾驶系统功能、部件和安全性能的迭代优化，对试验车提出了更合理的规范要求。二是加强对智能网联汽车路试指定路段的动态评估。根据交通流量、事故频率等参数的收集分析，对道路安全等级的变化进行评估，并对指定的试验路段进行前瞻性调整。三是加强对智能网联汽车相关数据的监测和分析。加快建立市级智能网联汽车路试数据平台，加强对智能网联车辆运行数据、驾驶员数据和交通事故数据的分析，制定相关技术标准和规范。四是加强智能网联汽车路试的安全保障。通过综合评估分析，加强道路检测突发情况预测，制定相关应急预案，做好道路交通安全工作。我的报告到此为止。非常感谢。白桦：谢谢上海市经济和信息化委员会黄主任的介绍。现在，请媒体朋友自由提问。提问时请先介绍你的媒体。非常感谢。人民日报-中国城市报：我很高兴参加这次新闻发布会。我想问黄主任，上海是率先测试智能网联汽车的直辖市。我想问一下，我们在……方面取得了哪些阶段性成就……

到目前为止的测试，以及暴露出哪些问题，需要在下一步紧急解决。非常感谢。黄欧：刚才我已经介绍了，有两家车企拿了三个车牌，没有发生交通事故和违法事件。当然，相对的情况相对简单。为了满足企业的更多需求，我们将在确保安全的同时选择更复杂的道路。企业在测试过程中在技术上取得了哪些进展，企业在具体方面有哪些要求，可以由上汽集团介绍。沈浩明：上汽集团的测试从今年3月1日开始。目前，已有两辆汽车进行了测试。就上汽集团而言，累计公里数约为1500公里。在测试项目中，我们的场景之一是对线路交通信号的识别和响应，另一个是对车辆的维护以及对行人和非机动车的避让。我们相信，开放道路的测试极大地帮助了我们产品的开发，尤其是社交车辆的不确定性。例如，我们会遇到非机动车在机动车上行驶，这对我们的一些智能汽车和算法的测试非常重要。我们将在白天收集和测试数据。从目前的表现来看，我们的两辆车可以在车道上安全行驶，包括对红绿灯的识别和响应，红绿灯状态良好，包括通过十字路口。目前，它们都在我们最初设计的范围内进行，目前的驾驶状态正常，没有发生交通违法和交通事故。情况可能就是这样。刚才你提到，对于进一步的方面，我们也会遇到红绿灯的老化，这有时会对视觉识别产生一些影响。我们希望在这方面进一步优化维护和改进。中国科学院：我刚刚从沈先生那里听到一件非常重要的事情。我想知道我们是否有可能在未来使用模拟来让汽车表现得像人，比如我们的道路、十字路口、各种标志等，以及我们是否可以建立一个不受天气影响的汽车识别系统，比如雾天或大雨。它给汽车一个识别信号。这是一个十字路口或其他什么地方，这样汽车就不用再使用了。在这方面，我会问沈先生，在你未来的测试中，因为前面的路还很长，如果你改变想法，这样的观点在未来会变得非常清晰。没有其他建议。李克强：这个问题正是智能网联汽车发展到新阶段需要解决的问题，因为智能网联的概念已经存在很长时间了，但它是最近10年才出现的，主要是基于移动互联网和自动化的结合。现在我们提到智能网联汽车，就是为了解决你提到的问题。智能雷达，事实上，这些成本非常昂贵。未来，行人和联网功能将受到广义周围环境的影响。通过这种移动方式告诉车辆这一点，财新传媒：我想问黄主任，我们当地的检测报告是否会定期向外界发布。和加利福尼亚州一样，每年都会发布一次公告。我们也会做这样的工作吗？此外，上海是否会考虑探索自动驾驶的商业化，因为一些汽车已经商业化了，政府是否考虑带领国家探索商业化的步骤？另一个问题（问题）我想问李教授，我们之前已经公布了智能网联汽车技术的路线图。我想知道这个路线图和我们实际工作的发展。它的路线会按照我们的时间表走吗？非常感谢。黄欧：这也是一个迭代的过程，所以在发放更多许可证和开放道路的过程中，我们应该定期进行总结和审查。这个过程会产生一些报告，这些报告可能与公司自己的一些技术有关。我们还将对它们进行筛选。首先，我们将按照今天发布规范的要求，定期向国家有关部门报告。同时，我们还将识别各种数据，我们将在适当时候发布一些可以发布的数据。至于商业化研究，我们确实为目前的技术做了很多工作。从政府的角度来看，上海也在一些地区，我们宝山区也在规划能否将智慧城市和智能交通结合起来……

并探索一些商业应用。当然，我们仍在规划过程中。非常感谢。李克强：我来回答这个问题，因为我们提到智能网联汽车，它不是一个单一的产品技术，而是一个跨行业、跨领域的复杂系统，是这样一个推动交通产品产业化的过程。在这个复杂的工业化过程中，国际和我们的汽车行业，包括其他行业，都有共同的作用，需要一个技术路线图。在工业和信息化部的指导下，这份智能网联汽车技术路线图由创新联盟、中国汽车工程学会、中国汽车工业协会以及我们的行业、企业、大学和汽车企业共同制定。当时，当制定这项技术路线图时，谈论这项技术何时工业化是很自然的。我们在制定的时候，首先参考了智能网联汽车的国际发展，包括欧盟、日本和韩国。第二，我们紧密结合了中国的汽车行业，包括中国的信息通信行业，结合了中国工业的特点和基础，制定了这样的技术路线图。一般来说，这个技术路线图对于发达国家来说应该是保守的。我们有优势，但也有零部件公司在发展。这一路线图符合国际工业发展的趋势和中国工业的特点。这个路线图是在国家的指导和行业的认可下制定出来的。我们认为它正在朝着这个方向推动工业化。当然，这样的智能网联汽车是一个复杂的系统，是一个高科技的系统，其发展仍处于系统推广过程中。我们的一些企业和行业可能会走得更快，有些会走得更慢，但总的来说，这与汽车行业的发展是非常一致的。中国汽车报：各位专家、各位领导您好，我想问一下百度代表，因为如果实现智能网联自动驾驶，企业需要落地。我想问一下美国的一些互联网公司，比如优步，它们造成了致命的事故。我知道百度已经在几个城市获得了测试许可。我们如何才能在做这件事时真正避免这些问题，然后保持良好的测试结果？陶吉：首先，我们一直在关注优步的这次事故。从技术角度来看，事实上，它没有透露更多信息，所以我们很难给出评估，但从安全概念的角度来看，它敲响了警钟。对于企业来说，我们需要做的是坚守梦想，安全前行。安全的前进必须放在我们通常的开发设计以及整个开发过程和概念中。这是第一步。然后，在具体的研发和测试过程中，我们有一些具体的实验来保证。例如，功能安全将贯穿我们研发的整个生命周期，这是基础。同时，在软件功能的设计中，我们也会充分考虑区域道路的水平，如软硬件功能的冗余、人与车的互动、历史数据的积累等。这些都是我们整个软件开发和设计功能的重要考虑因素。百度旗下的Apollo平台安全组织已经组建了全球顶级团队来设计这种安全结构，目前正处于研发和设计阶段。在测试阶段，有许多保证。例如，车辆在上路之前必须通过模拟测试。在模拟阶段，我们将保证软件，然后完全关闭道路。我们将创造各种复杂和困难的场景。只有通过这次考试后，我们才能上路。优步的司机在测试过程中没有完全集中注意力，所以这是事故的一定原因。黄鸥：谢谢主持人、领导、记者和朋友们：早上好！

很高兴能参加由工业和信息化部、部、交通运输部联合举办的《智能网联汽车道路测试管理规范（试行）》发布会，也很荣幸能作为当地代表介绍上海的相关情况。《管理规范》是我国智能网联汽车道路测试的综合性指导性文件，对规范和统一本地智能网联车辆的车辆测试项目和测试程序具有重要作用。上海认真贯彻落实《中国制造2025》、《汽车工业中长期发展规划》等国家政策，积极应对挑战，加大创新力度，加快汽车工业智能化、网络化发展。下面，我将为您简要介绍上海智能网联汽车产业的整体发展情况以及《上海智能网联网汽车路试管理办法（试行）》的主要内容。一是上海加快智能网联汽车产业发展。上海正在加快培育几个世界级先进制造业集群，全力打响“上海制造”品牌。汽车产业是实体经济的重要组成部分，是上海经济发展的重要支撑。2017年，上海汽车工业总产值6774亿元，同比增长19.1%；上海已实现新能源汽车推广6.1万辆，累计推广16.6万辆，继续成为全球最大的推广应用城市；

上海新能源汽车制造业产值首次突破200亿元，达到232.38亿元，同比增长42.6%，上海智能网联汽车率先发展，形成了良好的发展环境。一是率先出台实施智能网联汽车重要政策。2017年，我们先后制定颁布了《上海市智能网联汽车产业创新工程实施方案》和《上海市智慧网联汽车路试管理办法（试行）》。二是加快布局智能网联汽车产业链。上汽推出互联网汽车荣威RX5，上海蔚来汽车研发的高性能7座纯电动智能互联SUV ES8发布上市。智能汽车操作系统、激光雷达、毫米波雷达、中央域控制器、线控制动系统等核心零部件企业加快科技创新。三是加快建设国家智能网联汽车（上海）试验示范区。国家智能网联汽车（上海）试点示范封闭测试区已建成200个智能驾驶测试场景，已成为测试能力完备、技术先进、影响力巨大的国际平台。四是加快建设重要的智能网联汽车公共平台。由上海市人民政府、工业和信息化部主办的2017世界智能网联汽车大会在上海嘉定成功举行。我们还成立了上海智能网联汽车制造创新中心和上海智能网联网汽车及应用标准化工作组，以加快相关工作。第二，上海加快智能网联汽车的开放道路测试。今年2月22日，上海市经信委、市局、市交通委联合发布了《上海市智能网联汽车道路测试管理办法（试行）》。上海的《管理办法》与三部委今天发布的《管理条例》中省市政府要求的《实施细则》相同。《管理办法》对考试科目、考试驾驶员和车辆的要求与《管理条例》的原则和思路基本一致。当然，与《管理条例》相比，我市《管理办法》的一些要求更为详细，比如要求驾驶员具备50小时以上的自动驾驶系统操作经验，其中40小时以上是与驾驶考试项目相应申请一致的经验；

要求车辆按照试验评定规定进行相应试验项目的实车试验，每个试验项目的有效试验次数不少于30次，试验结果符合率不低于90%。大部分详细内容都是基于我市的实际需求，便于后续的相关工作。为了更好地管理智能网联汽车道路测试，上海市经济和信息化委员会、市局、市交通委联合成立了上海市智能网联车辆道路测试推进工作组，负责统一实施，监督和管理这些措施。组织成立上海智能网联汽车路试评审专家组，定期召开专家组评审会议，对测试主体提出的路试申请进行论证，形成专家组意见。上海制造业创新中心（智能网联汽车）受推进工作组委托，作为第三方机构，接受智能网联车辆测试主体提出的测试申请，收集和分析智能网联车道路测试过程中的相关数据，并将相关数据连接到推广工作组各部门的官方数据平台，形成测试分析报告，统一上报推广工作组。工作组还将根据《管理规范》的要求，定期向工业和信息化部、部、交通运输部报告智能网联汽车道路测试情况。目前，上海已经划定了一期5.6公里的智能网联汽车开放测试道路，同时已于3月1日向上汽和蔚来汽车发放了三张测试牌照。从两家车企一个月左右的测试进度来看，总体情况良好，测试时长达到130小时，测试里程超过3000公里，未发生交通违法和安全事故。下一步，我们将根据测试的需要发放更多的测试许可证，并根据每个人的需求开放更多的道路。因此，欢迎更多来自全国乃至世界各地的考生积极申请上海路测。最后，介绍了上海市下一阶段工作计划。下一步，我们将按照工业和信息化部、部、交通运输部的相关要求，进一步完善工作机制，形成工作联动和协同效应。一是加强智能网联汽车试验车的动态评价。根据试验车自动驾驶系统功能、部件和安全性能的迭代优化，对试验车提出了更合理的规范要求。二是加强对智能网联汽车路试指定路段的动态评估。根据交通流量、事故频率等参数的收集分析，对道路安全等级的变化进行评估，并对指定的试验路段进行前瞻性调整。三是加强对智能网联汽车相关数据的监测和分析。加快建立市级智能网联汽车路试数据平台，加强对智能网联车辆运行数据、驾驶员数据和交通事故数据的分析，制定相关技术标准和规范。四是加强智能网联汽车路试的安全保障。通过综合评估分析，加强道路检测突发情况预测，制定相关应急预案，做好道路交通安全工作。我的报告到此为止。非常感谢。白桦：谢谢上海市经济和信息化委员会黄主任的介绍。现在，请媒体朋友自由提问。提问时请先介绍你的媒体。非常感谢。人民日报-中国城市报：我很高兴参加这次新闻发布会。我想问黄主任，上海是率先测试智能网联汽车的直辖市。我想问一下，我们在……方面取得了哪些阶段性成就……

到目前为止的测试，以及暴露出哪些问题，需要在下一步紧急解决。非常感谢。黄欧：刚才我已经介绍了，有两家车企拿了三个车牌，没有发生交通事故和违法事件。当然，相对的情况相对简单。为了满足企业的更多需求，我们将在确保安全的同时选择更复杂的道路。企业在测试过程中在技术上取得了哪些进展，企业在具体方面有哪些要求，可以由上汽集团介绍。沈浩明：上汽集团的测试从今年3月1日开始。目前，已有两辆汽车进行了测试。就上汽集团而言，累计公里数约为1500公里。在测试项目中，我们的场景之一是对线路交通信号的识别和响应，另一个是对车辆的维护以及对行人和非机动车的避让。我们相信，开放道路的测试极大地帮助了我们产品的开发，尤其是社交车辆的不确定性。例如，我们会遇到非机动车在机动车上行驶，这对我们的一些智能汽车和算法的测试非常重要。我们将在白天收集和测试数据。从目前的表现来看，我们的两辆车可以在车道上安全行驶，包括对红绿灯的识别和响应，红绿灯状态良好，包括通过十字路口。目前，它们都在我们最初设计的范围内进行，目前的驾驶状态正常，没有发生交通违法和交通事故。情况可能就是这样。刚才你提到，对于进一步的方面，我们也会遇到红绿灯的老化，这有时会对视觉识别产生一些影响。我们希望在这方面进一步优化维护和改进。中国科学院：我刚刚从沈先生那里听到一件非常重要的事情。我想知道我们是否有可能在未来使用模拟来让汽车表现得像人，比如我们的道路、十字路口、各种标志等，以及我们是否可以建立一个不受天气影响的汽车识别系统，比如雾天或大雨。它给汽车一个识别信号。这是一个十字路口或其他什么地方，这样汽车就不用再使用了。在这方面，我会问沈先生，在你未来的测试中，因为前面的路还很长，如果你改变想法，这样的观点在未来会变得非常清晰。没有其他建议。李克强：这个问题正是智能网联汽车发展到新阶段需要解决的问题，因为智能网联的概念已经存在很长时间了，但它是最近10年才出现的，主要是基于移动互联网和自动化的结合。现在我们提到智能网联汽车，就是为了解决你提到的问题。智能雷达，事实上，这些成本非常昂贵。未来，行人和联网功能将受到广义周围环境的影响。通过这种移动方式告诉车辆这一点，财新传媒：我想问黄主任，我们当地的检测报告是否会定期向外界发布。和加利福尼亚州一样，每年都会发布一次公告。我们也会做这样的工作吗？此外，上海是否会考虑探索自动驾驶的商业化，因为一些汽车已经商业化了，政府是否考虑带领国家探索商业化的步骤？另一个问题（问题）我想问李教授，我们之前已经公布了智能网联汽车技术的路线图。我想知道这个路线图和我们实际工作的发展。它的路线会按照我们的时间表走吗？非常感谢。黄欧：这也是一个迭代的过程，所以在发放更多许可证和开放道路的过程中，我们应该定期进行总结和审查。这个过程会产生一些报告，这些报告可能与公司自己的一些技术有关。我们还将对它们进行筛选。首先，我们将按照今天发布规范的要求，定期向国家有关部门报告。同时，我们还将识别各种数据，我们将在适当时候发布一些可以发布的数据。至于商业化研究，我们确实为目前的技术做了很多工作。从政府的角度来看，上海也在一些地区，我们宝山区也在规划能否将智慧城市和智能交通结合起来……

并探索一些商业应用。当然，我们仍在规划过程中。非常感谢。李克强：我来回答这个问题，因为我们提到智能网联汽车，它不是一个单一的产品技术，而是一个跨行业、跨领域的复杂系统，是这样一个推动交通产品产业化的过程。在这个复杂的工业化过程中，国际和我们的汽车行业，包括其他行业，都有共同的作用，需要一个技术路线图。在工业和信息化部的指导下，这份智能网联汽车技术路线图由创新联盟、中国汽车工程学会、中国汽车工业协会以及我们的行业、企业、大学和汽车企业共同制定。当时，当制定这项技术路线图时，谈论这项技术何时工业化是很自然的。我们在制定的时候，首先参考了智能网联汽车的国际发展，包括欧盟、日本和韩国。第二，我们紧密结合了中国的汽车行业，包括中国的信息通信行业，结合了中国工业的特点和基础，制定了这样的技术路线图。一般来说，这个技术路线图对于发达国家来说应该是保守的。我们有优势，但也有零部件公司在发展。这一路线图符合国际工业发展的趋势和中国工业的特点。这个路线图是在国家的指导和行业的认可下制定出来的。我们认为它正在朝着这个方向推动工业化。当然，这样的智能网联汽车是一个复杂的系统，是一个高科技的系统，其发展仍处于系统推广过程中。我们的一些企业和行业可能会走得更快，有些会走得更慢，但总的来说，这与汽车行业的发展是非常一致的。中国汽车报：各位专家、各位领导您好，我想问一下百度代表，因为如果实现智能网联自动驾驶，企业需要落地。我想问一下美国的一些互联网公司，比如优步，它们造成了致命的事故。我知道百度已经在几个城市获得了测试许可。我们如何才能在做这件事时真正避免这些问题，然后保持良好的测试结果？陶吉：首先，我们一直在关注优步的这次事故。从技术角度来看，事实上，它没有透露更多信息，所以我们很难给出评估，但从安全概念的角度来看，它敲响了警钟。对于企业来说，我们需要做的是坚守梦想，安全前行。安全的前进必须放在我们通常的开发设计以及整个开发过程和概念中。这是第一步。然后，在具体的研发和测试过程中，我们有一些具体的实验来保证。例如，功能安全将贯穿我们研发的整个生命周期，这是基础。同时，在软件功能的设计中，我们也会充分考虑区域道路的水平，如软硬件功能的冗余、人与车的互动、历史数据的积累等。这些都是我们整个软件开发和设计功能的重要考虑因素。百度旗下的Apollo平台安全组织已经组建了全球顶级团队来设计这种安全结构，目前正处于研发和设计阶段。在测试阶段，有许多保证。例如，车辆在上路之前必须通过模拟测试。在模拟阶段，我们将保证软件，然后完全关闭道路。我们将创造各种复杂和困难的场景。只有通过这次考试后，我们才能上路。优步的司机在测试过程中没有完全集中注意力，所以这是事故的一定原因。因此，我们必须严格遵守法律法规和测试规范，在驾驶员的选拔、培训和任命方面有一套非常严格的程序，以确保我们的驾驶员符合要求。我们相信，上述所有措施都能确保中国道路测试的安全。非常感谢。李克强：我想补充一点，优步最近的事故，包括特斯拉的事故，目前对整个行业都有很大的影响，所以我想和大家分享一下关于当前的三点……

情况首先，尽管发生了这样的自动驾驶交通事故，甚至是人身事故，但每个人都必须注意。我想提醒大家，自动驾驶和智能网联汽车的首要功能，或其首要追求目标，是尽可能提高安全性。现在每个人都在谈论自动驾驶，因为它既有趣又方便。事实上，这是第二个地方。事实上，首先是自动驾驶可以提高安全性，所以尽管发生了事故，但不要认为自动驾驶会因为事故而不安全。每个人都应该理解这个概念。如果我们想让我们的交通驾驶更安全，我们必须推广自动驾驶技术，所以这一点非常重要。其次，汽车是一种具有社会属性的产品，它会受到监督，也就是说，无论技术有多好，技术有多时尚，首先，如果功能开发做不好，就会出现安全问题，所以我特别想为我们的新造车企业和我们的汽车行业做这件事。如果你忽视安全，肯定会有大问题，所以在自动驾驶的发展过程中，如果没有一套安全管理系统，技术再好也不会有，这是第二个非常重要的点。第三点，我认为，让我们看看到目前为止最近发生的这些汽车驾驶事故，这些事故不在传统汽车行业。因此，我想提醒我们的新汽车驾驶企业，我们可以充分发挥我们的优势和我们的高科技。非常感谢。香港南华早报：我们知道百度已经在北京和福建获得了测试许可。不知道这部《管理规范》是否会给全国范围内的无人车带来发展。对我们来说，百度Apollo在中国的布局发生了哪些变化，不同城市的测试重点是什么，我们将如何与地方政府合作推动政策的实施？非常感谢。陶骥：《智能网联汽车道路规范》的颁布提供了一个更加标准化的标准，对未来尚未出台规范的其他省市有很强的指导意义，可以尽快制定规范。颁布这样一项宏观的法律法规，可以使其更加合理，也可以使不同地方更容易为这样一个共同的目标而努力。所以我认为这对整个智能驾驶行业来说是一个非常重要的积极因素。你还提到，百度已经获得了北京和福建地方政府的一些认可，还获得了自动驾驶的牌照。在我们有了统一的测试规范后，百度将严格执行我们的统一规范，并与各个制造商齐头并进。我们还将根据企业的需求和不同地方政府提供的条件，决定与什么样的企业合作。我们之所以在福建拿到牌照，是因为我们和金龙有一个小型客车的量产计划。同时，我们也希望百度积累的数据能够与政府共享，从而推动整个自动驾驶行业安全测试、地图、模拟、数据等相关行业规范和标准的制定，为我们后续法律法规的完善做出贡献。非常感谢。21世纪商报：我的问题是给黄主任或李教授的。我想问智能网联汽车，尤其是无人驾驶汽车，从技术到日常生活还有多远，现在路试已经到了什么阶段，需要多长时间，以后要经过什么程序？李克强：我想回答你的问题。事实上，这是一个问题，因为我们对自动驾驶或智能网联汽车有一个完整的定义。它是分级的。刚才辛部长等领导提到，从辅助驾驶到全自动驾驶，这要依靠技术突破。现在，根据国际发展的趋势，我们可以在一定的工作条件下进行，例如最后一英里。每个人都想在未来共享汽车，而真正的汽车共享需要在最后一英里实现自动驾驶，包括在某些场景，如仓库和有限区域。我们认为这种自动驾驶已经很快实现了。这是每个人都需要的，也是现在推广它的一个重要原因。要实现刚才提到的完全100%的自动驾驶产业，确实需要一些时间。我们现在宣布的，或者我们在国际上宣布的，包括地方政府，都是希望我们能够执行……

从条件自动驾驶和高度自动驾驶（包括未来的完全自动驾驶）进行实验评估，因为汽车不是用于封闭模拟的，它需要开放。所以在这个过程中，我认为伴随着像我们这样的技术的发展和我们社会的认可，我认为这是非常重要的。黄欧：我想补充一点，汽车问题主要是由于汽车公司和产学研的不断技术进步，道路问题需要基础设施和政府的努力，管理实际上需要通过立法来保证，这实际上需要全社会达成共识，只有通过这三个方面的不断推动才能实现。中国电子报：我想问百度和清华教授，或者上汽集团的领导回答得更好。他们一直在谈论自动驾驶的分类。最后，L4是自动驾驶。我们知道自动驾驶就是人工智能。我想问你，这个L4级的全自动驾驶能实现吗？还是我们永远无法到达那里，就像我们一样，通过类比来判断。如果不是，我们总是需要人机驾驶，还是只是一种理想？如何解决这个问题？非常感谢。陶吉：让我先谈谈我的看法。首先，刚才提到的L4可能不是完全自主的，但当它到达L5时，它是完全自主的；当L4受到限制时，它不是自主的。在有限的情况下，我认为我们目前的道路能否达到L4级是非常有希望的。首先，它是一个通用的概念，比如流行的机器学习或深度学习技术，以及我们的体验系统。我们的道路并不是一个完全无序的自由空间环境，而是一个结构化的环境。道路设计为您提供了一个跑步场景，并制作了初步结构。同时，我们的交通规则，许多明确的交通规则适用于人类，所以你的空间也是结构化的。在这个过程中，我认为自动驾驶不需要人类如此强大的智能，它需要人和机器的结合，在确保车辆安全的情况下，我们通过人工智能学习，更多地模仿人们的驾驶行为，更舒适。这是一点。另一点是，人们不断提到智能网络的概念。事实上，车辆可以通过V2X技术与云和其他车辆进行通信，并获得超出人们感知能力的信息，例如我们在被封锁时可以看到十字路口的盲点等等。这些信息会进来。未来，道路可能会在技术上进行改变，以适应全自动驾驶，例如为自动驾驶车辆设置专用道路，这可以减少不确定情况之间的相互作用。当各种技术出现时，我认为有可能达到L4级别。李克强：我认为刚才记者应该对人工智能有一个深刻的了解，因为现在自动驾驶的分类不同了。陶先生刚才提到的L4和L5级别确实是一个非常高的目标，也是实现真正意义上的完全自动驾驶的特殊需要。因此，最关键的问题是一些基本问题，这些问题也是感知决策控制。的确，我们的一些传统方法是不可行的。因此，我们现在有了新的技术进口，人工智能确实是一种基于大数据的智能技术。它确实是我们未来做出自动驾驶、完全感知和完全替代决策的重要手段，但到目前为止，它必须真正取代人。还有一段距离。因此，提到新一代人工智能是非常重要的。这也是完全取代自动驾驶过程中的一项重要技术。非常感谢。沈浩明：我觉得这个记者提出的问题有点哲学性。最后，李先生还表示，在发展过程中，一方面，汽车公司是从技术方面发展的。另一方面，从我们更关心用户的使用场景和痛点的角度来看，什么技术能够真正解决用户的需求，在不同的场景下可能会有不同的要求。在一种公园里，包括一些大型港口、高水平的港口和码头，包括高速公路、红绿灯，技术水平可能会更快，真正需要全社会，比如百度、一些互联网公司等，在所有社会道路上实现全自动驾驶，因为智能网联汽车的实施是一个……的项目……

整个社会，不仅仅是某个行业，我认为这是真的。因此，我们必须严格遵守法律法规和测试规范，在驾驶员的选拔、培训和任命方面有一套非常严格的程序，以确保我们的驾驶员符合要求。我们相信，上述所有措施都能确保中国道路测试的安全。非常感谢。李克强：我想补充一点，优步最近的事故，包括特斯拉的事故，目前对整个行业影响很大，所以我想和大家分享一下目前的情况有三点。首先，尽管发生了这样的自动驾驶交通事故，甚至是人身事故，但每个人都必须注意。我想提醒大家，自动驾驶和智能网联汽车的首要功能，或其首要追求目标，是尽可能提高安全性。现在每个人都在谈论自动驾驶，因为它既有趣又方便。事实上，这是第二个地方。事实上，首先是自动驾驶可以提高安全性，所以尽管发生了事故，但不要认为自动驾驶会因为事故而不安全。每个人都应该理解这个概念。如果我们想让我们的交通驾驶更安全，我们必须推广自动驾驶技术，所以这一点非常重要。其次，汽车是一种具有社会属性的产品，它会受到监督，也就是说，无论技术有多好，技术有多时尚，首先，如果功能开发做不好，就会出现安全问题，所以我特别想为我们的新造车企业和我们的汽车行业做这件事。如果你忽视安全，肯定会有大问题，所以在自动驾驶的发展过程中，如果没有一套安全管理系统，技术再好也不会有，这是第二个非常重要的点。第三点，我认为，让我们看看到目前为止最近发生的这些汽车驾驶事故，这些事故不在传统汽车行业。因此，我想提醒我们的新汽车驾驶企业，我们可以充分发挥我们的优势和我们的高科技。非常感谢。香港南华早报：我们知道百度已经在北京和福建获得了测试许可。不知道这部《管理规范》是否会给全国范围内的无人车带来发展。对我们来说，百度Apollo在中国的布局发生了哪些变化，不同城市的测试重点是什么，我们将如何与地方政府合作推动政策的实施？非常感谢。陶骥：《智能网联汽车道路规范》的颁布提供了一个更加标准化的标准，对未来尚未出台规范的其他省市有很强的指导意义，可以尽快制定规范。颁布这样一项宏观的法律法规，可以使其更加合理，也可以使不同地方更容易为这样一个共同的目标而努力。所以我认为这对整个智能驾驶行业来说是一个非常重要的积极因素。你还提到，百度已经获得了北京和福建地方政府的一些认可，还获得了自动驾驶的牌照。在我们有了统一的测试规范后，百度将严格执行我们的统一规范，并与各个制造商齐头并进。我们还将根据企业的需求和不同地方政府提供的条件，决定与什么样的企业合作。我们之所以在福建拿到牌照，是因为我们和金龙有一个小型客车的量产计划。同时，我们也希望百度积累的数据能够与政府共享，从而推动整个自动驾驶行业安全测试、地图、模拟、数据等相关行业规范和标准的制定，为我们后续法律法规的完善做出贡献。非常感谢。21世纪商报：我的问题是给黄主任或李教授的。我想问智能网联汽车，尤其是无人驾驶汽车，从技术到日常生活还有多远，现在路试已经到了什么阶段，需要多长时间，以后要经过什么程序？李克强：我想回答你的问题。事实上，这是一个问题，因为我们对自动驾驶或智能网联汽车有一个完整的定义。它是分级的。刚才辛部长等领导提到，从辅助驾驶到全自动驾驶，这要依靠技术突破。现在，根据国际发展的趋势，我们可以在一定的工作条件下进行……

例如最后一英里。每个人都想在未来共享汽车，而真正的汽车共享需要在最后一英里实现自动驾驶，包括在某些场景，如仓库和有限区域。我们认为这种自动驾驶已经很快实现了。这是每个人都需要的，也是现在推广它的一个重要原因。要实现刚才提到的完全100%的自动驾驶产业，确实需要一些时间。我们现在宣布的，或者我们在国际上宣布的，包括地方政府，都是希望我们能够从有条件的自动驾驶和高度自动驾驶，包括未来的完全自动驾驶，进行实验评估，因为汽车不是用来封闭模拟的，它需要开放。所以在这个过程中，我认为伴随着像我们这样的技术的发展和我们社会的认可，我认为这是非常重要的。黄欧：我想补充一点，汽车问题主要是由于汽车公司和产学研的不断技术进步，道路问题需要基础设施和政府的努力，管理实际上需要通过立法来保证，这实际上需要全社会达成共识，只有通过这三个方面的不断推动才能实现。中国电子报：我想问百度和清华教授，或者上汽集团的领导回答得更好。他们一直在谈论自动驾驶的分类。最后，L4是自动驾驶。我们知道自动驾驶就是人工智能。我想问你，这个L4级的全自动驾驶能实现吗？还是我们永远无法到达那里，就像我们一样，通过类比来判断。如果不是，我们总是需要人机驾驶，还是只是一种理想？如何解决这个问题？非常感谢。陶吉：让我先谈谈我的看法。首先，刚才提到的L4可能不是完全自主的，但当它到达L5时，它是完全自主的；当L4受到限制时，它不是自主的。在有限的情况下，我认为我们目前的道路能否达到L4级是非常有希望的。首先，它是一个通用的概念，比如流行的机器学习或深度学习技术，以及我们的体验系统。我们的道路并不是一个完全无序的自由空间环境，而是一个结构化的环境。道路设计为您提供了一个跑步场景，并制作了初步结构。同时，我们的交通规则，许多明确的交通规则适用于人类，所以你的空间也是结构化的。在这个过程中，我认为自动驾驶不需要人类如此强大的智能，它需要人和机器的结合，在确保车辆安全的情况下，我们通过人工智能学习，更多地模仿人们的驾驶行为，更舒适。这是一点。另一点是，人们不断提到智能网络的概念。事实上，车辆可以通过V2X技术与云和其他车辆进行通信，并获得超出人们感知能力的信息，例如我们在被封锁时可以看到十字路口的盲点等等。这些信息会进来。未来，道路可能会在技术上进行改变，以适应全自动驾驶，例如为自动驾驶车辆设置专用道路，这可以减少不确定情况之间的相互作用。当各种技术出现时，我认为有可能达到L4级别。李克强：我认为刚才记者应该对人工智能有一个深刻的了解，因为现在自动驾驶的分类不同了。陶先生刚才提到的L4和L5级别确实是一个非常高的目标，也是实现真正意义上的完全自动驾驶的特殊需要。因此，最关键的问题是一些基本问题，这些问题也是感知决策控制。的确，我们的一些传统方法是不可行的。因此，我们现在有了新的技术进口，人工智能确实是一种基于大数据的智能技术。它确实是我们未来做出自动驾驶、完全感知和完全替代决策的重要手段，但到目前为止，它必须真正取代人。还有一段距离。因此，提到新一代人工智能是非常重要的。这也是完全取代自动驾驶过程中的一项重要技术。非常感谢。沈浩明：我觉得这个记者提出的问题有点哲学性。最后，李先生还表示，在发展过程中，一方面，汽车公司是从技术方面发展的。开……

另一方面，从我们更关心用户的使用场景和痛点的角度来看，什么技术能够真正解决用户的需求，在不同的场景下可能会有不同的要求。在一种公园里，包括一些大型港口、高水平的港口和码头，包括高速公路和红绿灯，技术水平可能会更快，真正需要全社会，比如百度、一些互联网公司等，在所有社会道路上实现全自动驾驶，因为智能网联汽车的实施是全社会的一个项目，不仅仅是某个行业，我认为这是真的。

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