透过越来越拥挤的北京车展，看行业未来发展

在2018北京车展的展厅里呆了一整天，整体感觉并不是什么新鲜事，也没有太多爆炸。主要原因是车企越来越不愿意让自己的核心信息淹没在汹涌的车展浪潮中。例如，上汽通用今年没有展位活动，而法拉利甚至没有参加，许多品牌的发布活动都安排在车展前。我对今年北京车展的第一印象是，参加的车企太多了，即使还有公司没有来。第二个印象是，车展媒体日的人太多了，不是闲着的局外人，只是汽车媒体和参展商比两年前多了很多。两年前，当媒体还方兴未艾的时候，我并不认为北京车展媒体日会很拥挤，但到了2018年的北京车展，我觉得每个展位都很拥挤，奥迪Q5L、奔驰A级长轴距版和宝马X3等热门车型的车内体验都需要排队。不用说，我中午要排队半个多小时才能买到麦当劳，甚至要排10分钟才能去男洗手间，可见参展商数量之多。为什么2018北京车展会给我一种“人太多”的感觉？我个人认为有几个原因：第一，两年前，中国汽车市场的车企数量最初只有合资品牌+自主品牌。如今，随着众多新造车公司的加入和一波造车新势力的涌现，场地自然不足；其次，汽车媒体在过去几年中发展迅速。媒体创业潮从原来的媒体衍生出了好几家媒体，每一家媒体招募更多的人是很自然的。第三，车展社交场所的变化和粉丝关注的趋势更加明显。越来越多的汽车爱好者开始以个性化的方式输出信息作为KOL，这进一步强化了车展效应。无论如何，平庸的2018北京车展也是一种变化，但变化的结果可能会让我们中的一些人不喜欢它，但这并不妨碍这种变化的发生。现在，让我们来看看今年的变化有哪些值得总结的地方。1.新的力量正在到来，但材料太少了。在今年的北京车展上，几乎所有造车新势力都有展位，无论大小，也就是说，FF都没有来。在我的印象中，展位很大，虽然没有去年的上海车展那么时尚，但整个展位都是ES8的新小规模生产汽车，这也是一种口音；

中等规模的有魏玛、拜腾和爱知一味。尽管他们只制作了原型，但他们也投入了大量资金。小型汽车包括特斯拉、未来汽车、新特电动汽车和欧拉电动汽车，它们都是分散的概念车或原型车。此外，正道汽车、长江汽车、奇点汽车、云度等无法透露姓名的新车企也有展位。然而，尽管有这么多新势力，但真正能给我们留下深刻印象的却很少。说到底，它们大多是为了争取便宜的价格，走性价比高的路线。在朋友圈的评论中，点赞比拜腾还多。毕竟，出色的外形和49英寸的大屏幕可以一下子吸引眼球。相反，让我感到有点冷的是蔚来和特斯拉。虽然前者装满了ES8，但这批车的质量也有所提高，但毫无新鲜感。毕竟，连交货都延迟了这么长时间。至于特斯拉，虽然中间有一辆3型车，但你也可以感觉到中国消费者对这个价格的产品几乎没有兴趣，而且这种外观更像是在卖汽车。可以说，那些曾经以“改变世界”为口号的互联网造车势力似乎陷入了创新困境。电动汽车的技术一直不起眼，人们已经清楚地知道“不可战胜”的加速是没有意义的。那些看似刺激的车联网功能并没有突破想象中的场景，最重要的续航里程也没有提高。因此，尽管新势力唱得很热闹，但他们并没有取得任何突破，这是非常可悲的。我认为，从今年10月开始，东风日产等合资巨头将开始交付自己的电动汽车，最终有多少新势力能够造车？据估计，投资者心里没有底。2.国内团体喊出了转型的口号，但他们等不及今年的下一届北京车展。最明显的表现是，国内汽车集团召开战略会议，高喊转型口号。例如，东风汽车宣布，“东风”品牌将在2025年实现销量翻倍，达到230万辆。东风发布了东风风神WindLink3.0智能系统。长安汽车也发布了最新发展战略，打造了高端新品牌长安汽车、欧尚汽车、开诚汽车等四大品牌。同时，全新战略还设定了宏伟的销售目标：到2020年，将销售400万辆汽车，其中自主品牌246万辆，中国品牌规模将居中国第一、世界前12名。北汽集团旗下北京汽车正式发布新品牌IP，享受新生态，实现北汽品牌复兴；昌河汽车发布“移动创造空间”战略。广汽集团发布了全新的企业文化口号：“创造永无止境，心与未来”；

广汽新能源发布了“更聪明的公司”的品牌口号和全新的IP形象。可能有一些企业发布了自己的转型战略，但我很少搜索它们。我只是觉得，这些口号和目标提出后，没有人会问五年后是否实现了。毕竟，领导的位置已经改变了。上面提到的两个团体一致提出了200万辆的规模。我们还没有看到任何实质性的数据分析，甚至一些公司已经制定了在两三年内将销售额翻一番的目标。这不是一次“战略发布”，更像是一次“梦想发布”。事实上，任何企业的战略都应该具有高度的方向性，而不是仅仅提出一个远离地平线的“数字”。“战略”不仅仅是一个口号，更是实现路径的具体布局。还需要对现状进行统一归纳，对未来每种产品的销量进行精算，并拿出正在开发的模型来预测销量。3.自主新霸主的务实路线与国内汽车企业集团不同，后者往往用“战略释放”来扩大自己的势头。自主品牌的新霸主们实际上正在低调地实施转型行动，他们都有很多产品要推出。吉利是自主品牌在中国市场无可争议的领导者，此次在北京车展上发布了博瑞通用和一款SUV。博瑞日，我们就不多说了，CONCEPT ICON概念车的真正量产形式不是几年后的事，而是可能在12个月内。上汽旗下的荣威RX8、荣威Marvel X和MG X-motion这两个品牌都是非常实用的产品，既有未来两三年的高端SUV，也有未来五年的电动SUV。每个有眼睛的人都知道一切都指日可待。比亚迪，一家长期徘徊在二线的独立车企，或将迎来一场大变革。在北京车展上，第二代唐和秦Pro车型被许多人视为比亚迪的崛起之作。至少在设计方面，这两款车足以让比亚迪进入国内车企的一线阵营——如果它们看起来不错，就可以征服国内消费者，更不用说比亚迪踏上新能源线了。从这三位独立新霸主的车展表现来看，我们不必怀疑他们未来两年的销售表现。展台中央摆放的实际产品远比上述作为中国汽车行业核心力量的群体的口号更为明显。4，合资巨头的“产品轰炸”，但没有什么新鲜事，合资巨头们在车展上并没有缺席，但他们不能做出任何令人惊叹的事情。这就是目前合资汽车公司的尴尬之处。中国的第一辆新车通常只是来自中国的特供或电动化产品。如果它是一款海外产品，那么它已经过了新鲜期。在本届北京车展上，唯一真正拥挤的合资品牌是大众汽车的展台——大众新一代CC和新一代LaVida Plus被置于C位。不过，看到这辆车之后，我觉得没有什么好说的了。它们都是按照传统观念生产的产品。例如，LaVida Plus仍然是一个硬塑料内饰，这让人觉得它只是一个LaVida。合资车企的逐利心态越来越明显，就像丰田C-HR和Takizawa一样，本田的INSPIRE和雅阁混合在一起，都分别给了两家合资车企，而且差距很小。要调动中国消费者对这样的产品规划的积极性太难了——我们不需要两辆相同的汽车，而是更丰富的产品。更令人惊讶的是，丰田可能仍然觉得自己需要对C-HR保密。两辆小型SUV高高耸立，连车门都打不开。事实上，这款车在海外已经有一年多的时间了。什么东西这么罕见？5.为什么那些新品牌不来参展是件好事？事实上，尽管我们在车展上可以看到许多新品牌，北汽幻速、汉腾汽车等，但许多新车公司都缺席了车展——宝沃汽车、骏马汽车、比苏汽车等。不来的原因可能有很多，比如展位不足、费用不足、节奏不对等等，但总体而言，参与并不划算。想想看，一场展览的费用要上千万，一轮下来你可能记不清了……

f沟通。把这么多钱存起来做其他事情可能更有效。事实上，我认为这些新品牌不来展会比那些带着概念车上台的新势力要明智得多。中国的汽车市场正在发生变化，变化的主题永远离不开“淘汰”，而你现在节省的每一分钱都是你生存的红利。为了刷几天存在，花半年的营销费用，任何人都可以数这个账，但总有人不相信残酷的未来。6、智能技术与驾驶质量，谁是汽车未来的最后一个话题，让我们回到“新势力与传统势力之争”。一个有趣的笑话是，两年前，比亚迪还说自己是新能源汽车的先驱，而现在比亚迪已经被列为“传统汽车制造商”。最近，微博上出现了一个对比。蔚来ES8的语音识别功能可以识别每个座位的操作说明，但捷豹I-PACE的语音简直让人无法接受。这引发了一种争论：新势力在智能交互方面做得这么好，算不算买礼物还珠？长期以来，新势力主要在智能技术和电动技术两个方向制造汽车，这两个方向被视为打破传统势力的最强武器。在我的理解中，智能技术包括更接近互联网的交互，以及至少L3级别的自动驾驶。许多新势力只是让前半部分更有创意，但下半部分基本上没有实现。最后，新势力可能只能在产品的交互性中做出一些花哨的功能——就好像锤子手机只能突破UI和小功能，但没有创造出任何真正的创新功能。在我看来，如果我们只讨论驾驶的质量，任何传统力量显然都会与新力量对抗；然而，新势力在智能交互方面也有至少一到两年的优势。这形成了一种不对称的竞争状态：新势力利用智能交互的优势，争夺传统车企的驾驶品质优势。谁能赢？这取决于新势力是利用智能交互两年的优势来弥补驾驶质量差距，还是传统车企迅速填补智能交互的短板？哪一个更有可能获胜？我认为传统汽车公司不会觉得花10亿收购一家互联网初创公司很麻烦。总结这些观察结果是零碎的，有些判断是模糊的。但没关系，在这个不断变化的时代，我们很快就能得到答案。我们将看看两年后有多少公司可以参加北京车展，有多少媒体可以来观看车展。也许答案会水落石出。在2018北京车展的展厅里呆了一整天，整体感觉并不是什么新鲜事，也没有太多爆炸。主要原因是车企越来越不愿意让自己的核心信息淹没在汹涌的车展浪潮中。例如，上汽通用今年没有展位活动，而法拉利甚至没有参加，许多品牌的发布活动都安排在车展前。我对今年北京车展的第一印象是，参加的车企太多了，即使还有公司没有来。第二个印象是，车展媒体日的人太多了，不是闲着的局外人，只是汽车媒体和参展商比两年前多了很多。两年前，当媒体还方兴未艾的时候，我并不认为北京车展媒体日会很拥挤，但到了2018年的北京车展，我觉得每个展位都很拥挤，奥迪Q5L、奔驰A级长轴距版和宝马X3等热门车型的车内体验都需要排队。不用说，我中午要排队半个多小时才能买到麦当劳，甚至要排10分钟才能去男洗手间，可见参展商数量之多。为什么2018北京车展会给我一种“人太多”的感觉？我个人认为有几个原因：第一，两年前，中国汽车市场的车企数量最初只有合资品牌+自主品牌。如今，随着众多新造车公司的加入和一波造车新势力的涌现，场地自然不足；

其次，汽车媒体在过去几年中发展迅速。媒体创业潮从原来的媒体衍生出了好几家媒体，每一家媒体招募更多的人是很自然的。第三，车展社交场所的变化和粉丝关注的趋势更加明显。越来越多的汽车爱好者开始以个性化的方式输出信息作为KOL，这进一步强化了车展效应。无论如何，平庸的2018北京车展也是一种变化，但变化的结果可能会让我们中的一些人不喜欢它，但这并不妨碍这种变化的发生。现在，让我们来看看今年的变化有哪些值得总结的地方。1.新的力量正在到来，但材料太少了。在今年的北京车展上，几乎所有造车新势力都有展位，无论大小，也就是说，FF都没有来。在我的印象中，展位很大，虽然没有去年的上海车展那么时尚，但整个展位都是ES8的新小规模生产汽车，这也是一种口音；中等规模的有魏玛、拜腾和爱知一味。尽管他们只制作了原型，但他们也投入了大量资金。小型汽车包括特斯拉、未来汽车、新特电动汽车和欧拉电动汽车，它们都是分散的概念车或原型车。此外，正道汽车、长江汽车、奇点汽车、云度等无法透露姓名的新车企也有展位。然而，尽管有这么多新势力，但真正能给我们留下深刻印象的却很少。说到底，它们大多是为了争取便宜的价格，走性价比高的路线。在朋友圈的评论中，点赞比拜腾还多。毕竟，出色的外形和49英寸的大屏幕可以一下子吸引眼球。相反，让我感到有点冷的是蔚来和特斯拉。虽然前者装满了ES8，但这批车的质量也有所提高，但毫无新鲜感。毕竟，连交货都延迟了这么长时间。至于特斯拉，虽然中间有一辆3型车，但你也可以感觉到中国消费者对这个价格的产品几乎没有兴趣，而且这种外观更像是在卖汽车。可以说，那些曾经以“改变世界”为口号的互联网造车势力似乎陷入了创新困境。电动汽车的技术一直不起眼，人们已经清楚地知道“不可战胜”的加速是没有意义的。那些看似刺激的车联网功能并没有突破想象中的场景，最重要的续航里程也没有提高。因此，尽管新势力唱得很热闹，但他们并没有取得任何突破，这是非常可悲的。我认为，从今年10月开始，东风日产等合资巨头将开始交付自己的电动汽车，最终有多少新势力能够造车？据估计，投资者心里没有底。2.国内团体喊出了转型的口号，但他们等不及今年的下一届北京车展。最明显的表现是，国内汽车集团召开战略会议，高喊转型口号。例如，东风汽车宣布，“东风”品牌将在2025年实现销量翻倍，达到230万辆。东风发布了东风风神WindLink3.0智能系统。长安汽车也发布了最新发展战略，打造了高端新品牌长安汽车、欧尚汽车、开诚汽车等四大品牌。同时，全新战略还设定了宏伟的销售目标：到2020年，将销售400万辆汽车，其中自主品牌246万辆，中国品牌规模将居中国第一、世界前12名。北汽集团旗下北京汽车正式发布新品牌IP，享受新生态，实现北汽品牌复兴；昌河汽车发布“移动创造空间”战略。广汽集团发布了全新的企业文化口号：“创造永无止境，心与未来”；

广汽新能源发布了“更聪明的公司”的品牌口号和全新的IP形象。可能有一些企业发布了自己的转型战略，但我很少搜索它们。我只是觉得，这些口号和目标提出后，没有人会问五年后是否实现了。毕竟，领导的位置已经改变了。上面提到的两个团体一致提出了200万辆的规模。我们还没有看到任何实质性的数据分析，甚至一些公司已经制定了在两三年内将销售额翻一番的目标。这不是一次“战略发布”，更像是一次“梦想发布”。事实上，任何企业的战略都应该具有高度的方向性，而不是仅仅提出一个远离地平线的“数字”。“战略”不仅仅是一个口号，更是实现路径的具体布局。还需要对现状进行统一归纳，对未来每种产品的销量进行精算，并拿出正在开发的模型来预测销量。3.自主新霸主的务实路线与国内汽车企业集团不同，后者往往用“战略释放”来扩大自己的势头。自主品牌的新霸主们实际上正在低调地实施转型行动，他们都有很多产品要推出。吉利是自主品牌在中国市场无可争议的领导者，此次在北京车展上发布了博瑞通用和一款SUV。博瑞日，我们就不多说了，CONCEPT ICON概念车的真正量产形式不是几年后的事，而是可能在12个月内。上汽旗下的荣威RX8、荣威Marvel X和MG X-motion这两个品牌都是非常实用的产品，既有未来两三年的高端SUV，也有未来五年的电动SUV。每个有眼睛的人都知道一切都指日可待。比亚迪，一家长期徘徊在二线的独立车企，或将迎来一场大变革。在北京车展上，第二代唐和秦Pro车型被许多人视为比亚迪的崛起之作。至少在设计方面，这两款车足以让比亚迪进入国内车企的一线阵营——如果它们看起来不错，就可以征服国内消费者，更不用说比亚迪踏上新能源线了。从这三位独立新霸主的车展表现来看，我们不必怀疑他们未来两年的销售表现。展台中央摆放的实际产品远比上述作为中国汽车行业核心力量的群体的口号更为明显。4，合资巨头的“产品轰炸”，但没有什么新鲜事，合资巨头们在车展上并没有缺席，但他们不能做出任何令人惊叹的事情。这就是目前合资汽车公司的尴尬之处。中国的第一辆新车通常只是来自中国的特供或电动化产品。如果它是一款海外产品，那么它已经过了新鲜期。在本届北京车展上，唯一真正拥挤的合资品牌是大众汽车的展台——大众新一代CC和新一代LaVida Plus被置于C位。不过，看到这辆车之后，我觉得没有什么好说的了。它们都是按照传统观念生产的产品。例如，LaVida Plus仍然是一个硬塑料内饰，这让人觉得它只是一个LaVida。合资车企的逐利心态越来越明显，就像丰田C-HR和Takizawa一样，本田的INSPIRE和雅阁混合在一起，都分别给了两家合资车企，而且差距很小。要调动中国消费者对这样的产品规划的积极性太难了——我们不需要两辆相同的汽车，而是更丰富的产品。更令人惊讶的是，丰田可能仍然觉得自己需要对C-HR保密。两辆小型SUV高高耸立，连车门都打不开。事实上，这款车在海外已经有一年多的时间了。什么东西这么罕见？5.为什么那些新品牌不来参展是件好事？事实上，尽管我们在车展上可以看到许多新品牌，北汽幻速、汉腾汽车等，但许多新车公司都缺席了车展——宝沃汽车、骏马汽车、比苏汽车等。不来的原因可能有很多，比如展位不足、费用不足、节奏不对等等，但总体而言，参与并不划算。想想看，一场展览的费用要上千万，一轮下来你可能记不清了……

f沟通。把这么多钱存起来做其他事情可能更有效。事实上，我认为这些新品牌不来展会比那些带着概念车上台的新势力要明智得多。中国的汽车市场正在发生变化，变化的主题永远离不开“淘汰”，而你现在节省的每一分钱都是你生存的红利。为了刷几天存在，花半年的营销费用，任何人都可以数这个账，但总有人不相信残酷的未来。6、智能技术与驾驶质量，谁是汽车未来的最后一个话题，让我们回到“新势力与传统势力之争”。一个有趣的笑话是，两年前，比亚迪还说自己是新能源汽车的先驱，而现在比亚迪已经被列为“传统汽车制造商”。最近，微博上出现了一个对比。蔚来ES8的语音识别功能可以识别每个座位的操作说明，但捷豹I-PACE的语音简直让人无法接受。这引发了一种争论：新势力在智能交互方面做得这么好，算不算买礼物还珠？长期以来，新势力主要在智能技术和电动技术两个方向制造汽车，这两个方向被视为打破传统势力的最强武器。在我的理解中，智能技术包括更接近互联网的交互，以及至少L3级别的自动驾驶。许多新势力只是让前半部分更有创意，但下半部分基本上没有实现。最后，新势力可能只能在产品的交互性中做出一些花哨的功能——就好像锤子手机只能突破UI和小功能，但没有创造出任何真正的创新功能。在我看来，如果我们只讨论驾驶的质量，任何传统力量显然都会与新力量对抗；然而，新势力在智能交互方面也有至少一到两年的优势。这形成了一种不对称的竞争状态：新势力利用智能交互的优势，争夺传统车企的驾驶品质优势。谁能赢？这取决于新势力是利用智能交互两年的优势来弥补驾驶质量差距，还是传统车企迅速填补智能交互的短板？哪一个更有可能获胜？我认为传统汽车公司不会觉得花10亿收购一家互联网初创公司很麻烦。总结这些观察结果是零碎的，有些判断是模糊的。但没关系，在这个不断变化的时代，我们很快就能得到答案。我们将看看两年后有多少公司可以参加北京车展，有多少媒体可以来观看车展。也许答案会水落石出。

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