上海将扩大无人驾驶测试区，正研发全国首套新型道路标线系统

5月16日，“自动驾驶道路安全风险评估国际研讨会”在上海同济大学举行。记者从会上了解到，目前上海智能网联汽车的开放道路测试进展顺利，近期无人开放道路将从5.6公里扩大到12公里。力争在2018年开放浦东临港和宝山南大地区的部分道路进行智能网联汽车测试。与此同时，上海还正在开发国内首个新型道路标线系统，包括开放式路标和虚拟限速标志，将在试验区进行试点。无人开放道路将扩大道路测试，这是推广智能网联汽车的重要环节。“自动驾驶技术必须弯道超越欧洲和美国。除了推动智能网联汽车技术的研发和应用，进行道路测试至关重要。”同济大学城市风险管理研究院院长孙建平表示，会上指出，只有在真实的交通环境中进行充分的测试，对自动驾驶功能进行全面验证，并与道路、设施和其他交通参与者进行协调，自动驾驶汽车才能真正推向市场。当天的研讨会透露，自2018年3月1日上海发布《上海市智能网联汽车道路测试管理办法（试行）》，并开放无人公共道路测试以来，上汽、蔚来和宝马已获得测试资格。车企纷纷上路，与路段内的普通机动车、非机动车和行人进行了互动。安全性能总体稳定，未发生交通事故，企业通过测试达到预期目标。在此基础上，政府部门计划扩大试验区。即将开放的无人车路试区仍以嘉定安亭镇汽车城周边道路为主，与一期5.6公里的道路相连，并增加了墨玉南路、北安德路、博园路、安池路、安妥路等多个路段，形成了12公里的围合区。部分路段的风险等级略高于第一阶段，但仍遵循安全可控的总体原则。智能网联汽车的应用，不仅汽车在变化，道路也在变化。在无人车上路的同时，交通部门也在与科研机构合作，研究一种全新的路标标线系统，包括开放式路标、虚拟限速标志等，并在试验区进行试点。据上海市交通委介绍，目前已有多家车企申请了上海智能网联汽车公开路试牌照，但尚未完成封闭路试评估，不具备上牌资格。下一步，将通过上海市交通委行业数据中心接入相关道路测试数据，并定期形成研究报告，跟踪测试道路运行情况。完善以博园路为核心的12公里测试路基础设施，消除开放测试路中的不良视距点，并在有条件的路段安装网络通信设备。力争在2018年开放浦东临港和宝山南大地区的部分道路进行智能网联汽车测试。“有必要加强测试驾驶员对车辆的早期干预”。如何安全测试道路也成为与会专家讨论的焦点。2018年4月12日，工业和信息化部、部、交通运输部联合发布了《智能网联汽车道路测试管理规范（试行）》，对测试主体、测试驾驶员和测试车辆、测试申请与审核、测试管理、交通违法和事故处理等做出了明确规定，并于5月1日生效。会上，北京市和深圳市交通委负责人还就各地路测情况交换了意见。2018年2月，北京发布了《北京市自动驾驶汽车道路测试能力评估内容与方法（试行）》和《北京市封闭式自动驾驶汽车测试场技术要求（试行）……

自动驾驶汽车的驾驶能力。在39个评估项目中，4个是认知，6个是执行，3个是手动干预，26个是综合驾驶，涵盖了美国NHTSA的所有28个测试项目。“有人还是无人？如何判断测试车辆的安全性？测试驾驶员的安全处理能力？如何确保测试环境的安全可控？”深圳市交通委员会交通综合管理处处长韩浩就确保安全的目的提出了一系列问题和思考，道路测试的合法性和可控性。“优步的事故提醒我们，有必要加强测试驾驶员对车辆的早期干预。”韩浩认为，根据现行法规和管理程序，在道路上进行载人驾驶测试是有法可依的。在判断驾驶员和系统之间的干预控制过程中，人为干预是优先的，这是制定管理法规和评估标准的前提。他透露，日前，《深圳市关于实施智能网联汽车道路测试管理规范的实施意见（试行）》已获市政府批准，正在联合下发。有现场专家建议，应将驾驶员的资质、专业年限、反应能力和设备清障能力纳入录用标准，并根据驾驶制度及时对驾驶员进行培训。这一提议得到了与会者的高度认可。对于测试的道路安全风险评估，交通运输部公路研究所专家侯德藻在专题报告中给出了答案。“自动驾驶道路风险管控包括主动风险控制、被动风险控制和增加不确定性预测性风险控制。”其中，不确定性前瞻性风险控制包括测试场景划分、人机切换过程中的风险分析和不确定性前瞻安全范围。侯德藻介绍，目前，自动驾驶道路的风险控制措施主要包括限制自动驾驶车辆的测试速度、制定不同道路环境下的交通控制方案以及配套交通设施的设置方法。“未来，将建立一个由主题、场景和层次组成的自动驾驶道路风险评估模型，最终完善包括主动、被动和不可预测风险控制和管理在内的自动驾驶公路安全风险评估体系，并逐步应用于自动驾驶路试。”侯德造透露。5月16日，“自动驾驶道路安全风险评估国际研讨会”在上海同济大学举行。记者从会上了解到，目前上海智能网联汽车的开放道路测试进展顺利，近期无人开放道路将从5.6公里扩大到12公里。力争在2018年开放浦东临港和宝山南大地区的部分道路进行智能网联汽车测试。与此同时，上海还正在开发国内首个新型道路标线系统，包括开放式路标和虚拟限速标志，将在试验区进行试点。无人开放道路将扩大道路测试，这是推广智能网联汽车的重要环节。“自动驾驶技术必须弯道超越欧洲和美国。除了推动智能网联汽车技术的研发和应用，进行道路测试至关重要。”同济大学城市风险管理研究院院长孙建平表示，会上指出，只有在真实的交通环境中进行充分的测试，对自动驾驶功能进行全面验证，并与道路、设施和其他交通参与者进行协调，自动驾驶汽车才能真正推向市场。当天的研讨会透露，自2018年3月1日上海发布《上海市智能网联汽车道路测试管理办法（试行）》，并开放无人公共道路测试以来，上汽、蔚来和宝马已获得测试资格。车企纷纷上路，与路段内的普通机动车、非机动车和行人进行了互动。安全性能总体稳定，未发生交通事故，企业通过测试达到预期目标。在此基础上，政府部门计划扩大试验区。无人驾驶汽车的道路测试区……

即将开通的e仍以嘉定安亭镇汽车城周边道路为主，与一期5.6公里的道路相连，并增加了墨玉南路、北安德路、博园路、安池路、安沱路等多个路段，形成了12公里的围挡区。部分路段的风险等级略高于第一阶段，但仍遵循安全可控的总体原则。智能网联汽车的应用，不仅汽车在变化，道路也在变化。在无人车上路的同时，交通部门也在与科研机构合作，研究一种全新的路标标线系统，包括开放式路标、虚拟限速标志等，并在试验区进行试点。据上海市交通委介绍，目前已有多家车企申请了上海智能网联汽车公开路试牌照，但尚未完成封闭路试评估，不具备上牌资格。下一步，将通过上海市交通委行业数据中心接入相关道路测试数据，并定期形成研究报告，跟踪测试道路运行情况。完善以博园路为核心的12公里测试路基础设施，消除开放测试路中的不良视距点，并在有条件的路段安装网络通信设备。力争在2018年开放浦东临港和宝山南大地区的部分道路进行智能网联汽车测试。“有必要加强测试驾驶员对车辆的早期干预”。如何安全测试道路也成为与会专家讨论的焦点。2018年4月12日，工业和信息化部、部、交通运输部联合发布了《智能网联汽车道路测试管理规范（试行）》，对测试主体、测试驾驶员和测试车辆、测试申请与审核、测试管理、交通违法和事故处理等做出了明确规定，并于5月1日生效。会上，北京市和深圳市交通委负责人还就各地路测情况交换了意见。2018年2月，北京发布了《北京市自动驾驶汽车道路测试能力评估内容与方法（试行）》和《北京市封闭式自动驾驶汽车测试场地技术要求（试行））》，明确了自动驾驶汽车在封闭测试场地的训练场景内容，并对自动驾驶汽车的自动驾驶能力进行了评估。在39个评估项目中，4个是认知，6个是执行，3个是手动干预，26个是综合驾驶，涵盖了美国NHTSA的所有28个测试项目。“有人还是无人？如何判断测试车辆的安全性？测试驾驶员的安全处理能力？如何确保测试环境的安全可控？”深圳市交通委员会交通综合管理处处长韩浩就确保安全的目的提出了一系列问题和思考，道路测试的合法性和可控性。“优步的事故提醒我们，有必要加强测试驾驶员对车辆的早期干预。”韩浩认为，根据现行法规和管理程序，在道路上进行载人驾驶测试是有法可依的。在判断驾驶员和系统之间的干预控制过程中，人为干预是优先的，这是制定管理法规和评估标准的前提。他透露，日前，《深圳市关于实施智能网联汽车道路测试管理规范的实施意见（试行）》已获市政府批准，正在联合下发。有现场专家建议，应将驾驶员的资质、专业年限、反应能力和设备清障能力纳入录用标准，并根据驾驶制度及时对驾驶员进行培训。这一提议得到了与会者的高度认可。对于测试的道路安全风险评估，交通运输部公路研究所专家侯德藻在专题报告中给出了答案。“自动驾驶道路风险管控包括主动风险控制、被动风险控制和增加不确定性预测性风险控制。”其中，不确定性前瞻性风险控制包括divi……

关于测试场景、人机切换过程中的风险分析以及不确定的预期安全范围。侯德藻介绍，目前，自动驾驶道路的风险控制措施主要包括限制自动驾驶车辆的测试速度、制定不同道路环境下的交通控制方案以及配套交通设施的设置方法。“未来，将建立一个由主题、场景和层次组成的自动驾驶道路风险评估模型，最终完善包括主动、被动和不可预测风险控制和管理在内的自动驾驶公路安全风险评估体系，并逐步应用于自动驾驶路试。”侯德造透露。

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