特斯拉要在中国造车，还要迈过这七条坎

特斯拉在上海注册全资子公司的消息传出后，关于特斯拉车型国产化的说法不胫而走，甚至连特斯拉在上海的工厂已经开工的消息也一再传出。

不难理解，中国车主对这一消息拍手叫好。国产特斯拉有可能与美国市场保持类似的价格，尤其是在美国售价最低的3.5万美元的Model 3，换算成人民币只有22.2万元。算上安装、购置税和保险等各种费用，30万特斯拉落地是有可能的。不过，对于陷入内忧外患的特斯拉来说，在中国市场实现本地化生产和销售还有七个门槛。1.资金短缺信用评级机构穆迪今年将特斯拉的信用评为“垃圾级”，摩根大通也给出了“减持”特斯拉股票的建议，以及“特斯拉破产”的理论层出不穷，其核心诱因是资金短缺。在特斯拉发布的第一季度财报中，总收入为34.09亿美元，亏损也达到7.85亿美元。尽管财报显示特斯拉仍有27亿美元的现金流，但已经有五个季度的现金流为负。彭博社甚至认为，除非汽车产量有显著改善或新的资本注入，否则特斯拉将在年底前耗尽资金。今年4月初，国家发展和改革委员会宣布，即将取消对新能源汽车外资股的限制。特斯拉似乎选择了提前起步，作为全资子公司登陆上海自贸区。公开资料显示，特斯拉首个超级工厂的总投资为50亿美元，而中国的新工厂也需要如此大规模的资金。毕竟，对Xpeng Motors、奇点汽车等宣布破土动工的工厂的投资也在100亿至150亿人民币之间。特斯拉（有限公司的注册资本为1亿元人民币，实际资本仍不得而知，数百亿资金来自何方？要么是特斯拉被中国工厂和中国市场的前景所诱惑，吸引新的投资者加入；

要么允许其在中国的子公司独立运营，比如特斯拉总部入股技术，以便让中国的当地投资者从中分一杯羹。在蔚来和魏玛卖车之前，中国的互联网巨头就开始给人钱，蔚来汽车的目标估值已经达到360亿美元。与中国的造车新势力相比，特斯拉在品牌、渠道和技术能力上都有明显优势。去年3月初，有媒体透露，腾讯通过黄河投资，在公开市场以17.78亿美元收购了特斯拉816.75万股股份，占股5%。这是一个很好的信号，至少反映了中国投资者“欣赏”特斯拉的态度。第二，人才短缺中国有句古话叫“人山人海，人山人海”。当特斯拉面临黑暗时刻时，高层管理团队继续动荡不安。2017年，共有16名高管离职。2018年之后，这种情况仍在继续。自动驾驶芯片领导者Jim Keller、销售总裁Jon Mcneil、财务副总裁Susan Repo和首席财务官Eric Branderiz相继离职。等待特斯拉的不是“跨过卢比孔”，而是“这棵树正在分崩离析”。中国市场似乎并不缺乏人才。有些人甚至为特斯拉算了一笔账。美国汽车装配工人的平均时薪约为100元，而上海的等效时薪低于35元。在中国建厂似乎可以节省很大一部分劳动力成本。但特斯拉面临的真实情况是，特斯拉在中国市场的员工都集中在销售端，研发、管理、营销、法务等一系列人才体系需要从0到1。回到中国新能源市场的大环境，电动汽车领域有两股主要力量，一股是向新能源转型的传统主机厂，另一股是拥有数十辆汽车的新势力。优秀人才短缺是不争的事实。也许特斯拉有机会加入抢夺人才的大军，不惜一切代价从传统主机厂挖角，但人才的流动和培养仍然需要时间。不幸的是，特斯拉失去的大多数高管都去了谷歌和英特尔等直接或潜在的竞争对手那里。在中国市场，特斯拉也需要面临同样的问题，尤其是其竞争对手，如蔚来、图奇和魏玛。第三，供应链问题特斯拉电动汽车的供应链可分为九部分：动力总成系统、电动驱动系统、充电、底盘、车身、其他部件、中控系统、内外饰。有130多个直接或间接供应商，其中一半以上来自中国。

在动力总成系统、电驱动系统和充电系统这三大核心系统中，中国企业也占了一半以上，但它们专注于仪表板、保险杠、内饰等，核心技术供应商仍来自日本、美国和欧盟。不过，索尼、博世等在中国也有相应的工厂。在中国建厂确实可以帮助特斯拉节省运输、海关和其他成本，这将有助于特斯拉增强其在整个亚洲地区的竞争力。Model 3的“难产”表明，特斯拉可能不是一家能够很好地管理供应链的公司。通用、日产、大众等采用模块化方式，主要依靠数量有限的一流供应商，导致汽车市场同质化。特斯拉颠覆了传统的供应链模式，试图学习福特的供应链垂直整合和生产环节过度自动化，但颠覆性创新的成本也显而易见。特斯拉可以将其探索的经验复制到中国市场，但它也面临着新的问题。例如，特斯拉目前唯一的电机供应商福田电气，几年前因与浙江台州新新电气的股权合作而被拒绝。留给特斯拉的选择不多了，要么进口，要么在中国寻找替代供应商，特斯拉仍需做出选择。4.资质根据工商注册数据，特斯拉（有限公司的经营范围不包括汽车或电池制造，主要集中在技术研发和销售。尽管马斯克有嗨……

尽管他曾多次在中国建厂，但目前仍面临资质问题。自2017年5月以来，新能源汽车生产资质审批的大门已经关闭了一年多。在发放的15张许可证中，只有6家公司有汽车可供出售。如蔚来、奇点等一直卡在资质环节，政策是否会给泰斯开绿灯还不得而知。当然，这并非没有有利因素。新能源汽车补贴政策的退坡，改变了市场竞争的风向标。过去，新能源汽车的补贴是To B，原价30万的汽车在补贴后可能只需要15万，以及上牌等变相福利，这导致中国出现了大量A0和A00产品。进入2018年后，补贴的重点将从购买转向使用，并转变为to C型补贴，例如允许新能源车主在停车费、通行费、充电等环节享受福利。那么，像特斯拉这样的车企就有必要存在，就像把鲶鱼放在鱼塘里一样，这将加剧国内新能源汽车市场的竞争，加速迭代进步。5.产能不足2017年，中国市场贡献了特斯拉17%的收入。当时，中国的新能源汽车市场占全球的40%。国内生产后，特斯拉的价格预计将降低三分之一，这将为特斯拉的系列车型带来前所未有的竞争力。再加上巨大的市场缺口，特斯拉没有理由不向中国抛出橄榄枝。但正是产能压垮了特斯拉。2017年底，除了正在建设的内华达超级工厂外，特斯拉还在弗里蒙特投产了一座占地370英亩的超级工厂，该工厂前身是通用汽车于1982年关闭的装配厂。根据最新消息，Model 3装配线的产量为每天500辆，这似乎离每周5000辆的目标不再遥远。面对超过40万辆Model 3的订单，当特斯拉能够如期交付时，它仍然在折磨消费者和投资者的耐心。特斯拉在中国工厂的产能仍存在疑问。如果像马斯克预测的那样，超级工厂能够在一年内建成投产，那么产能可能不会比弗里蒙特更乐观。供应链能否同时建立，自动化生产线的速度能否加快，仍有争议。但与美国相比，中国拥有更完整的汽车配套产业，制约特斯拉产能的外部因素要少得多，只留下特斯拉自身的问题。6、时间劣势双积分政策实施后，新能源合资车企再次成为趋势，长城+宝马、众泰+福特、江淮+大众，未来榜单势必越来越长。与全资的特斯拉相比，这些车企无疑政策门槛更低，供应链更成熟，生产条件更好，并且主要专注于新能源汽车。与此同时，吉利、比亚迪、众泰等中国主机厂也开始改变对新能源汽车的认知，纷纷推迟或取消A00级新能源汽车，转向电动SUV

更符合大众市场；

途驰、蔚来等造车新势力也瞄准了中高端定位。。。与这些竞争对手相比，特斯拉最大的缺点不是品牌，也可能不是技术，而是时间。在竞争对手已经开始生产并占领市场的情况下，特斯拉只是派出了一个试探性的“先锋队”，及时的劣势对特斯拉来说毕竟不是什么好消息。长城宝马即将生产纯电动MINI，江淮大众推出首款产品E20X，中国已成为全球最大的新能源汽车市场，大众、丰田等品牌的新能源车也将在中国投资。特斯拉不再是一个缺乏竞争对手的公司。7.服务问题从能源配置的角度来看，美国是一个典型的以石油为能源的国家，这也可以解释为什么美国街头从来不缺少容量超过3.6升的大排量汽车，以及为什么美国政府对新能源汽车的态度如此冷淡。中国、日本和欧洲只是新能源最有力的支持者。在某种程度上，美国的市场环境决定了特斯拉的商业模式。例如，直销模式和订单对订单生产可以有效减少产品库存和资金占用，这与特斯拉早期的极客用户不无关系。即使在中国市场，最早的特斯拉车主也大多集中在科技圈。截至目前，特斯拉在中国市场拥有30多家体验店，其中一半集中在北上广深、深圳等一线城市，在三四线城市的渗透率几乎为零。根据《汽车品牌销售管理实施办法》要求，汽车品牌销售与配套零部件供应、售后服务网点之间的距离不得超过150公里。特斯拉服务模式的缺失已经决定了特斯拉的销售范围。此外，还有充电桩、维护和售后等一系列问题等待特斯拉解决。结论对于特斯拉来说，进入中国是必要的一步，不仅是为了中国市场，也是为了特斯拉更好地生存。仅仅建造一个工厂并不是一件简单的事情。特斯拉在中国市场的长征刚刚获得批准，未来还有很长的路要走。特斯拉在上海注册全资子公司的消息传出后，关于特斯拉车型国产化的说法不胫而走，甚至连特斯拉在上海的工厂已经开工的消息也一再传出。

不难理解，中国车主对这一消息拍手叫好。国产特斯拉有可能与美国市场保持类似的价格，尤其是在美国售价最低的3.5万美元的Model 3，换算成人民币只有22.2万元。算上安装、购置税和保险等各种费用，30万特斯拉落地是有可能的。不过，对于陷入内忧外患的特斯拉来说，在中国市场实现本地化生产和销售还有七个门槛。1.资金短缺信用评级机构穆迪今年将特斯拉的信用评为“垃圾级”，摩根大通也给出了“减持”特斯拉股票的建议，以及“特斯拉破产”的理论层出不穷，其核心诱因是资金短缺。在特斯拉发布的第一季度财报中，总收入为34.09亿美元，亏损也达到7.85亿美元。尽管财报显示特斯拉仍有27亿美元的现金流，但已经有五个季度的现金流为负。彭博社甚至认为，除非汽车产量有显著改善或新的资本注入，否则特斯拉将在年底前耗尽资金。今年4月初，国家发展和改革委员会宣布，即将取消对新能源汽车外资股的限制。特斯拉似乎选择了提前起步，作为全资子公司登陆上海自贸区。公开资料显示，特斯拉首个超级工厂的总投资为50亿美元，而中国的新工厂也需要如此大规模的资金。毕竟，对Xpeng Motors、奇点汽车等宣布破土动工的工厂的投资也在100亿至150亿人民币之间。特斯拉（上海）的注册资本……

有限公司是1亿元人民币，实际资金尚不清楚，那么数百亿资金从哪里来？要么是特斯拉被中国工厂和中国市场的前景所诱惑，吸引新的投资者加入；

要么允许其在中国的子公司独立运营，比如特斯拉总部入股技术，以便让中国的当地投资者从中分一杯羹。在蔚来和魏玛卖车之前，中国的互联网巨头就开始给人钱，蔚来汽车的目标估值已经达到360亿美元。与中国的造车新势力相比，特斯拉在品牌、渠道和技术能力上都有明显优势。去年3月初，有媒体透露，腾讯通过黄河投资，在公开市场以17.78亿美元收购了特斯拉816.75万股股份，占股5%。这是一个很好的信号，至少反映了中国投资者“欣赏”特斯拉的态度。第二，人才短缺中国有句古话叫“人山人海，人山人海”。当特斯拉面临黑暗时刻时，高层管理团队继续动荡不安。2017年，共有16名高管离职。2018年之后，这种情况仍在继续。自动驾驶芯片领导者Jim Keller、销售总裁Jon Mcneil、财务副总裁Susan Repo和首席财务官Eric Branderiz相继离职。等待特斯拉的不是“跨过卢比孔”，而是“这棵树正在分崩离析”。中国市场似乎并不缺乏人才。有些人甚至为特斯拉算了一笔账。美国汽车装配工人的平均时薪约为100元，而上海的等效时薪低于35元。在中国建厂似乎可以节省很大一部分劳动力成本。但特斯拉面临的真实情况是，特斯拉在中国市场的员工都集中在销售端，研发、管理、营销、法务等一系列人才体系需要从0到1。回到中国新能源市场的大环境，电动汽车领域有两股主要力量，一股是向新能源转型的传统主机厂，另一股是拥有数十辆汽车的新势力。优秀人才短缺是不争的事实。也许特斯拉有机会加入抢夺人才的大军，不惜一切代价从传统主机厂挖角，但人才的流动和培养仍然需要时间。不幸的是，特斯拉失去的大多数高管都去了谷歌和英特尔等直接或潜在的竞争对手那里。在中国市场，特斯拉也需要面临同样的问题，尤其是其竞争对手，如蔚来、图奇和魏玛。第三，供应链问题特斯拉电动汽车的供应链可分为九部分：动力总成系统、电动驱动系统、充电、底盘、车身、其他部件、中控系统、内外饰。有130多个直接或间接供应商，其中一半以上来自中国。

在动力总成系统、电驱动系统和充电系统这三大核心系统中，中国企业也占了一半以上，但它们专注于仪表板、保险杠、内饰等，核心技术供应商仍来自日本、美国和欧盟。不过，索尼、博世等在中国也有相应的工厂。在中国建厂确实可以帮助特斯拉节省运输、海关和其他成本，这将有助于特斯拉增强其在整个亚洲地区的竞争力。Model 3的“难产”表明，特斯拉可能不是一家能够很好地管理供应链的公司。通用、日产、大众等采用模块化方式，主要依靠数量有限的一流供应商，导致汽车市场同质化。特斯拉颠覆了传统的供应链模式，试图学习福特的供应链垂直整合和生产环节过度自动化，但颠覆性创新的成本也显而易见。特斯拉可以将其探索的经验复制到中国市场，但它也面临着新的问题。例如，特斯拉目前唯一的电机供应商福田电气，几年前因与浙江台州新新电气的股权合作而被拒绝。留给特斯拉的选择不多了，要么进口，要么在中国寻找替代供应商，特斯拉仍需做出选择。4.资质根据工商注册数据，特斯拉（有限公司的经营范围不包括汽车或电池制造，主要集中在技术研发和销售。尽管马斯克有嗨……

尽管他曾多次在中国建厂，但目前仍面临资质问题。自2017年5月以来，新能源汽车生产资质审批的大门已经关闭了一年多。在发放的15张许可证中，只有6家公司有汽车可供出售。如蔚来、奇点等一直卡在资质环节，政策是否会给泰斯开绿灯还不得而知。当然，这并非没有有利因素。新能源汽车补贴政策的退坡，改变了市场竞争的风向标。过去，新能源汽车的补贴是To B，原价30万的汽车在补贴后可能只需要15万，以及上牌等变相福利，这导致中国出现了大量A0和A00产品。进入2018年后，补贴的重点将从购买转向使用，并转变为to C型补贴，例如允许新能源车主在停车费、通行费、充电等环节享受福利。那么，像特斯拉这样的车企就有必要存在，就像把鲶鱼放在鱼塘里一样，这将加剧国内新能源汽车市场的竞争，加速迭代进步。5.产能不足2017年，中国市场贡献了特斯拉17%的收入。当时，中国的新能源汽车市场占全球的40%。国内生产后，特斯拉的价格预计将降低三分之一，这将为特斯拉的系列车型带来前所未有的竞争力。再加上巨大的市场缺口，特斯拉没有理由不向中国抛出橄榄枝。但正是产能压垮了特斯拉。2017年底，除了正在建设的内华达超级工厂外，特斯拉还在弗里蒙特投产了一座占地370英亩的超级工厂，该工厂前身是通用汽车于1982年关闭的装配厂。根据最新消息，Model 3装配线的产量为每天500辆，这似乎离每周5000辆的目标不再遥远。面对超过40万辆Model 3的订单，当特斯拉能够如期交付时，它仍然在折磨消费者和投资者的耐心。特斯拉在中国工厂的产能仍存在疑问。如果像马斯克预测的那样，超级工厂能够在一年内建成投产，那么产能可能不会比弗里蒙特更乐观。供应链能否同时建立，自动化生产线的速度能否加快，仍有争议。但与美国相比，中国拥有更完整的汽车配套产业，制约特斯拉产能的外部因素要少得多，只留下特斯拉自身的问题。6、时间劣势双积分政策实施后，新能源合资车企再次成为趋势，长城+宝马、众泰+福特、江淮+大众，未来榜单势必越来越长。与全资的特斯拉相比，这些车企无疑政策门槛更低，供应链更成熟，生产条件更好，并且主要专注于新能源汽车。与此同时，吉利、比亚迪、众泰等中国主机厂也开始改变对新能源汽车的认知，纷纷推迟或取消A00级新能源汽车，转向电动SUV

更符合大众市场；途驰、蔚来等造车新势力也瞄准了中高端定位。。。与这些竞争对手相比，特斯拉最大的缺点不是品牌，也可能不是技术，而是时间。在竞争对手已经开始生产并占领市场的情况下，特斯拉只是派出了一个试探性的“先锋队”，及时的劣势对特斯拉来说毕竟不是什么好消息。长城宝马即将生产纯电动MINI，江淮大众推出首款产品E20X，中国已成为全球最大的新能源汽车市场，大众、丰田等品牌的新能源车也将在中国投资。特斯拉不再是一个缺乏竞争对手的公司。7.服务问题从能源配置的角度来看，美国是一个典型的以石油为能源的国家，这也可以解释为什么美国街头从来不缺少容量超过3.6升的大排量汽车，以及为什么美国政府对新能源汽车的态度如此冷淡。中国、日本和欧洲只是新能源最有力的支持者。在某种程度上，美国的市场环境决定了特斯拉的商业模式。例如，直销模式和订单对订单生产可以有效减少产品库存和资金占用，这与特斯拉早期的极客用户不无关系。即使在中国市场，最早的特斯拉车主也大多集中在科技圈。截至目前，特斯拉在中国市场拥有30多家体验店，其中一半集中在北上广深、深圳等一线城市，在三四线城市的渗透率几乎为零。根据《汽车品牌销售管理实施办法》要求，汽车品牌销售与配套零部件供应、售后服务网点之间的距离不得超过150公里。特斯拉服务模式的缺失已经决定了特斯拉的销售范围。此外，还有充电桩、维护和售后等一系列问题等待特斯拉解决。结论对于特斯拉来说，进入中国是必要的一步，不仅是为了中国市场，也是为了特斯拉更好地生存。仅仅建造一个工厂并不是一件简单的事情。特斯拉在中国市场的长征刚刚获得批准，未来还有很长的路要走。

标签：特斯拉大众蔚来Model 3小鹏

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