“7·28”作证，汽车产业格局还将重写

6月28日，国家发展改革委、商务部发布《外商投资准入特别管理办法（负面清单）（2018年版）》。根据这份文件的要求，中国将从今年7月28日（以下简称“7月28号”）起取消对特殊用途汽车和新能源汽车外资参股的限制；2020年，取消商用车制造业外资股比限制；2022年，取消乘用车制造业外资股比限制和同一外国投资者在中国设立两家或两家以下合资企业生产类似汽车产品的限制。

该车的作者认为，今年的“7月28日”将载入史册；2030年前后，中国汽车产业的整体格局将发生巨大变化。这一次，这是一个巨大的变化，就像2005年一样。为什么它如此武断？因为历史就是证据。2005年9月，在国家政策和“压力”的引导下，一汽和上汽率先展示了发展自主品牌乘用车的宏伟计划。前者表示，到2010年，其销售目标是100万辆；

后者声称其销售目标是60万辆。当时，这个消息鼓舞了业内人士。同年10月3日，作者还发表了一篇题为《自主发展竞争已经鸣》的演讲，认为“十一五”是自主品牌汽车崛起的时期。那么，一汽和上汽的雄心壮志实现了吗？没有。2010年，一汽自主品牌狭义乘用车销量为43.35万辆，上汽集团为16.02万辆，分别排名第三和第九，均达到计划目标的一半。然而，在2017年，一汽却直接滑出了前十名。尽管上汽乘用车排名第五，但销量仅为52.2万辆，未能达到60万辆的目标。相反，吉利和长安的自主品牌乘用车销量突破了100万辆大关。在自主乘用车销售排名前三的企业中，吉利和长城是民营企业。2015年，长安成为首个年产销超过100万辆的自主品牌。一汽、上汽、东风等国有超大型集团为何未能兑现承诺？笔者认为，制度僵化是其根本原因。这表明汽车市场是“快鱼吃慢鱼”，而不是“大鱼吃小鱼”。长安、一汽和东风都属于中央企业。其自主研发之所以能够超越一汽、东风和上汽，是因为其机制改革力度相对较大且较早，自主研发起步较早，投入较大。当然，长安最初也经历了许多车型的失败，但其建立自己研发体系的力量从未松懈。因此，在经历了短暂的挫折和痛苦之后，它很快进入了“创作成熟期”。在《独立开发竞争中的声》一文中，作者写道：“自主品牌汽车需要并渴望常青车型。世界汽车发展史表明，如果没有T型、甲壳虫和卡罗拉等常青车型，一个品牌和企业很难崛起。常青树车型代表着一种技术品质，蕴含着深厚的文化。”现实仍在证明这一真理。我急躁进取，没有工匠精神，匆匆忙忙的章节太多，只能一次又一次地错过宝贵的窗口期。新能源汽车确实是一条新的跑道，因为汽车的动力系统发生了巨大的变化。新跑道上的运动员比传统汽车行业的运动员多得多。他们来自“三教九流”，有自己的长处。最明显的例子是特斯拉在美国的出现，美国市场最开放，其产品仍然是所有电动汽车公司开发新车型的头号标杆。对于外资企业来说，中国是全球最大的新车市场，中国新能源汽车的配套基础越来越好，吸引了越来越多的即用型人才。为什么不在中国本土生产呢？在合资企业中，中国的贡献仍然集中在营销领域和政府关系上。未来，中国的投资壁垒将越来越少，地方政府更倾向于吸引投资。为什么不只在中国投资呢？笔者认为，未来会有越来越多像宝马这样需要多数股权的外国车企，也会有越来越多像特斯拉这样需要独资的外国公司。如果越来越多拥有灵活高效制度的民营企业跻身其中，中国汽车产业的现有格局将很难不发生巨大变化。《汽车产业投资管理条例（征求意见稿）》将汽车投资项目审批权下放给省级政府。笔者认为，为了大力培育当地新能源汽车产业，促进经济结构转型升级，一些地方政府势必会加大辖区内的产业整合力度，积极为一些手握“金刚尊”的“门外汉”敞开大门。这就要求几大国有汽车集团尽快深化体制机制改革，尽快在新能源汽车的技术和成本上取得绝对优势，而不是总是依靠各种保护政策来生存和发展。自主品牌乘用车行业，就像自主品牌家电一样……

行业，必须密切关注普通人的消费水平和需求变化，建立一个具有高度契合度的模式，而契合度决定了成功率和进步速度。去年，海尔、美的和格力这三家中国企业跻身全球十大家电企业；海信、TCL、创维、海尔和长虹五大中国品牌跻身电视出货量最大的十大品牌；海尔、荣盛、美菱和海信四个中国品牌跻身冰箱十大品牌之列。格力、海尔、远大和美的跻身空调十大品牌之列。30多年来，自主品牌商用车之所以能够占据国内90%以上的市场份额，是因为他们目光低垂，深度接近，满意度及时，非常值得一些国有企业认真理解和实践。近两年，在国企改革的背景下，一汽、东风、长安三家央企规划合作的消息此起彼伏，改变了“鸡犬相闻，老无所依”的旧习惯。尽管到目前为止，合作研发还没有取得重大的科技成果，但笔者衷心希望他们能像中国的高铁工业和大飞机工业一样，充分发挥“社会主义可以集中力量办大事”的制度优势，精诚合作，勇于创新，只争朝夕，以便尽早给人们留下深刻印象，甚至成为一张全国性的名片。然而，鉴于过去几年国内车企之间的合作大多没有取得丰硕成果，笔者也有点担心国有车企之间合作的有效性。如果没有国家的大力干预，这是一个大问题，一个大的慢性病和一种特征性疾病，需要像关键的核心技术一样加以克服。否则，像2005年那样的口号目标将一次又一次地出现。6月28日，国家发展改革委、商务部发布《外商投资准入特别管理办法（负面清单）（2018年版）》。根据这份文件的要求，中国将从今年7月28日（以下简称“7月28号”）起取消对特殊用途汽车和新能源汽车外资参股的限制；2020年，取消商用车制造业外资股比限制；2022年，取消乘用车制造业外资股比限制和同一外国投资者在中国设立两家或两家以下合资企业生产类似汽车产品的限制。

该车的作者认为，今年的“7月28日”将载入史册；2030年前后，中国汽车产业的整体格局将发生巨大变化。这一次，这是一个巨大的变化，就像2005年一样。为什么它如此武断？因为历史就是证据。2005年9月，在国家政策和“压力”的引导下，一汽和上汽率先展示了发展自主品牌乘用车的宏伟计划。前者表示，到2010年，其销售目标是100万辆；

后者声称其销售目标是60万辆。当时，这个消息鼓舞了业内人士。同年10月3日，作者还发表了一篇题为《自主发展竞争已经鸣》的演讲，认为“十一五”是自主品牌汽车崛起的时期。那么，一汽和上汽的雄心壮志实现了吗？没有。2010年，一汽自主品牌狭义乘用车销量为43.35万辆，上汽集团为16.02万辆，分别排名第三和第九，均达到计划目标的一半。然而，在2017年，一汽却直接滑出了前十名。尽管上汽乘用车排名第五，但销量仅为52.2万辆，未能达到60万辆的目标。相反，吉利和长安的自主品牌乘用车销量突破了100万辆大关。在自主乘用车销售排名前三的企业中，吉利和长城是民营企业。2015年，长安成为首个年产销超过100万辆的自主品牌。一汽、上汽、东风等国有超大型集团为何未能兑现承诺？笔者认为，制度僵化是其根本原因。这表明汽车市场是“快鱼吃慢鱼”，而不是“大鱼吃小鱼”。长安、一汽和东风都属于中央企业。其自主研发之所以能够超越一汽、东风和上汽，是因为其机制改革力度相对较大且较早，自主研发起步较早，投入较大。当然，长安最初也经历了许多车型的失败，但其建立自己研发体系的力量从未松懈。因此，在经历了短暂的挫折和痛苦之后，它很快进入了“创作成熟期”。在《独立开发竞争中的声》一文中，作者写道：“自主品牌汽车需要并渴望常青车型。世界汽车发展史表明，如果没有T型、甲壳虫和卡罗拉等常青车型，一个品牌和企业很难崛起。常青树车型代表着一种技术品质，蕴含着深厚的文化。”现实仍在证明这一真理。我急躁进取，没有工匠精神，匆匆忙忙的章节太多，只能一次又一次地错过宝贵的窗口期。新能源汽车确实是一条新的跑道，因为汽车的动力系统发生了巨大的变化。新跑道上的运动员比传统汽车行业的运动员多得多。他们来自“三教九流”，有自己的长处。最明显的例子是特斯拉在美国的出现，美国市场最开放，其产品仍然是所有电动汽车公司开发新车型的头号标杆。对于外资企业来说，中国是全球最大的新车市场，中国新能源汽车的配套基础越来越好，吸引了越来越多的即用型人才。为什么不在中国本土生产呢？在合资企业中，中国的贡献仍然集中在营销领域和政府关系上。未来，中国的投资壁垒将越来越少，地方政府更倾向于吸引投资。为什么不只在中国投资呢？笔者认为，未来会有越来越多像宝马这样需要多数股权的外国车企，也会有越来越多像特斯拉这样需要独资的外国公司。如果越来越多拥有灵活高效制度的民营企业跻身其中，中国汽车产业的现有格局将很难不发生巨大变化。《汽车产业投资管理条例（征求意见稿）》将汽车投资项目审批权下放给省级政府。笔者认为，为了大力培育当地新能源汽车产业，促进经济结构转型升级，一些地方政府势必会加大辖区内的产业整合力度，积极为一些手握“金刚尊”的“门外汉”敞开大门。这就要求几大国有汽车集团尽快深化体制机制改革，尽快在新能源汽车的技术和成本上取得绝对优势，而不是总是依靠各种保护政策来生存和发展。自主品牌乘用车行业，就像自主品牌家电一样……

行业，必须密切关注普通人的消费水平和需求变化，建立一个具有高度契合度的模式，而契合度决定了成功率和进步速度。去年，海尔、美的和格力这三家中国企业跻身全球十大家电企业；海信、TCL、创维、海尔和长虹五大中国品牌跻身电视出货量最大的十大品牌；海尔、荣盛、美菱和海信四个中国品牌跻身冰箱十大品牌之列。格力、海尔、远大和美的跻身空调十大品牌之列。30多年来，自主品牌商用车之所以能够占据国内90%以上的市场份额，是因为他们目光低垂，深度接近，满意度及时，非常值得一些国有企业认真理解和实践。近两年，在国企改革的背景下，一汽、东风、长安三家央企规划合作的消息此起彼伏，改变了“鸡犬相闻，老无所依”的旧习惯。尽管到目前为止，合作研发还没有取得重大的科技成果，但笔者衷心希望他们能像中国的高铁工业和大飞机工业一样，充分发挥“社会主义可以集中力量办大事”的制度优势，精诚合作，勇于创新，只争朝夕，以便尽早给人们留下深刻印象，甚至成为一张全国性的名片。然而，鉴于过去几年国内车企之间的合作大多没有取得丰硕成果，笔者也有点担心国有车企之间合作的有效性。如果没有国家的大力干预，这是一个大问题，一个大的慢性病和一种特征性疾病，需要像关键的核心技术一样加以克服。否则，像2005年那样的口号目标将一次又一次地出现。

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