安智汽车CEO郭健：ADAS机遇虽好，但需抓住难得的窗口期

在采访安智汽车首席执行官郭健之前，记者从未见过这位在业内以敢言著称的企业家。安智汽车位于苏州清华大学苏州汽车科技创业园（苏州市相城区），与郭健的第一次见面有点似曾相识。原因是他感觉有点像《罗辑思维》中的罗振宇。他不仅看起来像个精灵，而且有着普通人无法比拟的清晰思维逻辑。

安智汽车创始人&；

首席执行官郭健，“ADAS领域目前太浮躁了。”此前，郭健在德国博世汽车零部件底盘控制系统中国区驾驶员辅助系统工程部工作，负责ACC自适应巡航控制系统主控算法和传感器信息融合算法（雷达和摄像头数据融合）的开发。因此，他对中国汽车工业与欧美日等汽车强国之间的差距有着清晰的认识。“汽车行业的智能化发展趋势确实给了我们一个窗口期，但这个时间实际上并不长，甚至很短。”2015年，看到ADAS在汽车领域的应用前景，郭健决定成立安智汽车，名为安智，意为“享享、智行”，与ADAS和自动驾驶非常契合。Target positioning是一家初创公司，致力于为ADAS智能驾驶辅助系统和车辆自动驾驶系统打造批量生产的软硬件集成解决方案。据郭健介绍，现阶段，安智汽车零部件矩阵涵盖前瞻中程77GHz毫米波雷达、前瞻单眼视觉摄像头、近距离79GHz毫米波天线等国际高科技门槛产品，并与国内多家主流汽车制造商合作，提供具有传感器融合技术能力的汽车智能系统功能并量产。在打磨现有产品的基础上，公司将逐步实现具有更高级别自动驾驶功能的产品落地。

安智汽车77GHz毫米波雷达

安智汽车单眼摄像头另一方面，ADAS车规前装市场的技术和行业门槛都很高，这对国内ADAS制造商来说仍然具有挑战性。郭健表示，ADAS是汽车安全工程体系中的高水平产品，必须以高度严谨、近乎苛刻的态度来做。预装配市场，甚至每一行代码都需要测试，每个模块都需要做大量的动态和静态测试，所有这些都需要满足公路安全法规的要求。到它与整车集成匹配时，需要十几个月的匹配周期。ADAS产品与整车匹配后，需要进行数百次测试，每一次都要做得非常详细。如何将合格的驾驶辅助产品交付给汽车工厂，最终交付给消费者？这包括前端信号处理、环境意识、决策层和执行协调层。此外，还需要进行工程开发，才能真正将产品推向最终的生产模式。对于汽车行业来说，工程开发需要在底层芯片上开发一个独特的系统，然后构建一个完善的汽车电子系统。有了完整的电子系统，它需要与整车相匹配才能进行测试。“整车匹配非常困难。我们要做数十万公里的测试，包括法定测试、冬季测试、客户性能验收测试等。最后，生产线需要满足16949质量管理体系认证。”郭健说。一套智能驾驶系统产品的落地，要经过研发、测试、生产线建设等环节，才能最终组装成汽车交付给消费者。“很多业内人士都在谈论做汽车电子的难点是什么？”郭健说， “要做一款汽车电子产品，我们必须首先分析客户的需求，然后分析系统需求，然后将其分解为每个模块设计。我们会在每个代码段中进行静态和动态测试，然后逐渐上升到组件级测试和系统级测试。因此，要成为汽车的驾驶员辅助系统，甚至是无人驾驶在未来，我们必须满足一个非常严格的发展过程。“在谈到中国与欧美日等汽车强国的差距时，郭健提到了他的老东家博世。”博世在ADAS领域的技术研发储备和年出货量远不能与国内初创公司相比。面对上游芯片等供应商，他们的议价能力更强，因此价格优势明显，很容易击败竞争对手。“顾……

简认为，“我们的机会是更多地了解中国的路况，但这个窗口期不会太长。安智汽车一直在正确的时间和路线上完善ADAS系统的研发链和产业链，并积极推动产品的量产。”在采访安智汽车首席执行官郭健之前，记者从未见过这位在业内以敢言著称的企业家。安智汽车位于苏州清华大学苏州汽车科技创业园（苏州市相城区），与郭健的第一次见面有点似曾相识。原因是他感觉有点像《罗辑思维》中的罗振宇。他不仅看起来像个精灵，而且有着普通人无法比拟的清晰思维逻辑。

安智汽车创始人&；

首席执行官郭健，“ADAS领域目前太浮躁了。”此前，郭健在德国博世汽车零部件底盘控制系统中国区驾驶员辅助系统工程部工作，负责ACC自适应巡航控制系统主控算法和传感器信息融合算法（雷达和摄像头数据融合）的开发。因此，他对中国汽车工业与欧美日等汽车强国之间的差距有着清晰的认识。“汽车行业的智能化发展趋势确实给了我们一个窗口期，但这个时间实际上并不长，甚至很短。”2015年，看到ADAS在汽车领域的应用前景，郭健决定成立安智汽车，名为安智，意为“享享、智行”，与ADAS和自动驾驶非常契合。Target positioning是一家初创公司，致力于为ADAS智能驾驶辅助系统和车辆自动驾驶系统打造批量生产的软硬件集成解决方案。据郭健介绍，现阶段，安智汽车零部件矩阵涵盖前瞻中程77GHz毫米波雷达、前瞻单眼视觉摄像头、近距离79GHz毫米波天线等国际高科技门槛产品，并与国内多家主流汽车制造商合作，提供具有传感器融合技术能力的汽车智能系统功能并量产。在打磨现有产品的基础上，公司将逐步实现具有更高级别自动驾驶功能的产品落地。

安智汽车77GHz毫米波雷达

安智汽车单眼摄像头另一方面，ADAS车规前装市场的技术和行业门槛都很高，这对国内ADAS制造商来说仍然具有挑战性。郭健表示，ADAS是汽车安全工程体系中的高水平产品，必须以高度严谨、近乎苛刻的态度来做。预装配市场，甚至每一行代码都需要测试，每个模块都需要做大量的动态和静态测试，所有这些都需要满足公路安全法规的要求。到它与整车集成匹配时，需要十几个月的匹配周期。ADAS产品与整车匹配后，需要进行数百次测试，每一次都要做得非常详细。如何将合格的驾驶辅助产品交付给汽车工厂，最终交付给消费者？这包括前端信号处理、环境意识、决策层和执行协调层。此外，还需要进行工程开发，才能真正将产品推向最终的生产模式。对于汽车行业来说，工程开发需要在底层芯片上开发一个独特的系统，然后构建一个完善的汽车电子系统。有了完整的电子系统，它需要与整车相匹配才能进行测试。“整车匹配非常困难。我们要做数十万公里的测试，包括法定测试、冬季测试、客户性能验收测试等。最后，生产线需要满足16949质量管理体系认证。”郭健说。一套智能驾驶系统产品的落地，要经过研发、测试、生产线建设等环节，才能最终组装成汽车交付给消费者。“很多业内人士都在谈论做汽车电子的难点是什么？”郭健说， “要做一款汽车电子产品，我们必须首先分析客户的需求，然后分析系统需求，然后将其分解为每个模块设计。我们会在每个代码段中进行静态和动态测试，然后逐渐上升到组件级测试和系统级测试。因此，要成为汽车的驾驶员辅助系统，甚至是无人驾驶在未来，我们必须满足一个非常严格的发展过程。“在谈到中国与欧美日等汽车强国的差距时，郭健提到了他的老东家博世。”博世在ADAS领域的技术研发储备和年出货量远不能与国内初创公司相比。面对上游芯片等供应商，他们的议价能力更强，因此价格优势明显，很容易击败竞争对手。“顾……

简认为，“我们的机会是更多地了解中国的路况，但这个窗口期不会太长。安智汽车一直在适时、以正确的路线完善ADAS系统的研发链和产业链，并积极推动产品的量产。”

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