共享汽车运营车辆超过10万辆，使用率不达标准一半？

根据中国汽车协会的数据，2018年上半年，中国新能源汽车共销售41.2万辆，同比增长111.6%。同时，配套动力电池产能约91.87GWh，动力电池出货量22.86GWh。由于动力电池涉及大量化学元素，随着电动汽车的增多，动力电池的回收利用也被提上了议事日程。8月1日，《新能源汽车动力电池回收溯源管理暂行规定》正式实施。媒体大肆宣扬动力电池退役潮即将到来的氛围，车企、电池厂和环保产业相关企业也纷纷高调布局。动力电池回收领域一度热闹非凡。然而，经过对动力电池回收方法、政策法规以及国内外具体探索案例的梳理，发现动力电池回收行业的成熟度仍处于相对初级阶段，远没有舆论上看起来那么热闹和迷人，无论是从电动汽车的总量来看，电池的使用寿命、政策的完善和经济效益。动力电池的回收方式有两种，即三元锂电池和磷酸铁锂电池，其中钴、镍、锰、锂等金属一旦回收不利，就会造成重金属污染，腐蚀性和性强的电解质也会危害环境和人体健康。为了有效地回收动力电池，世界上常用的回收方法有两种。一种是梯级利用，即对汽车退役的动力电池进行二次利用或多次利用；第二种是回收，即拆解电池，回收原材料和金属。1.级联利用一般来说，级联利用就像南孚电池的经典广告，即“玩具车用完后，遥控器可以再次使用”。对于动力电池来说，当其容量降至初始容量的80%时，将无法保证汽车的续航要求和正常使用。这些电池更换后，可以用于储能领域，国内外都有这样的应用实例。德国和日本使用这些废旧动力电池为观光巴士、电动自行车、电气照明等供电，或作为太阳能、风能等清洁能源的储能装置。中国铁塔有限公司已与比亚迪、长安等汽车公司和电池制造商达成合作，将废动力电池应用到自己的基站产品中，从而降低了基站的运营成本。2、回收利用顾名思义，回收利用就是对废旧动力电池进行拆解、破碎、分离、净化、冶炼，从而实现钴、镍、锰、锂等金属的回收利用，从而实现原材料的回收利用。一般来说，当容量减少到初始容量的30%时，不可能级联使用电池。这些电池需要运送到专业的回收企业进行拆解和资源再生。据了解，欧盟在电池回收领域处于领先地位，其常见的处理方法包括火法冶金湿法分离纯化、热解湿法纯化、破碎热解蒸馏火法冶金等。中国为数不多的锂电池回收企业之一采用焙烧（热解）预处理机械拆解，物理分离湿法冶炼和其他回收工艺。在回收效果方面，德国环境部资助的电池回收项目表明，火法冶金可以回收钴和镍，但对锂回收无效；

湿法冶金磷酸铁锂电池的综合回收率可达到85%以上，三元锂电池可达到95%以上。从表面上看，随着电动汽车数量的不断增加，动力电池行业即将爆发。但实际情况是，由于电动汽车整体数量较少，电池使用寿命较长，退役潮尚未到来。同时，由于该行业仍处于起步阶段，配套政策法规大多从宏观角度进行调控，具体实施细则和配套监管法规尚未出台。最重要的是，动力电池行业的回收成本大于回收收入，经济效益不明显。1.政策体系不完善。德国、美国和日本等发达国家与中国一样，总体上制定了相关政策，明确了动力电池回收过程和责任分工。然而，由于该行业仍处于早期阶段，相关法律很少，没有制度。例如，中国的政策规定了相关责任主体，但运输、搬运要求、回收和二次利用的价格体系、回收不同类型电池的技术规范等细则尚未明确。同时，关于动力电池回收政策的实施，由谁来监督，以及不按要求回收的处罚标准有待补充。格美联合比亚迪、三星建立的动力电池大循环系统。2.回收利用的经济效益低。动力电池回收无论是回收还是梯级利用，其经济效益都相对较低。首先，看看回收的途径。相关研究论文显示，目前回收1吨磷酸铁锂电池的成本约为8500元，而回收的市值仅为8000元，这意味着回收企业每回收一吨磷酸铁铁锂电池将损失约500元。相对而言，三元锂电池含有大量的钴、镍、锰、锂等金属，回收利用回报率更高。然而，由于钴是一种剧元素，而废三元锂电池的化学财产仍然非常活泼，如果操作不当，很可能导致二次污染或爆炸事故，因此其回收成本也较高，实际上回收活动的收入并没有提高。那么，通过梯级利用进行回收会带来更高的经济效益吗？事实上，这并不划算。动力电池约占电动汽车成本的三分之一，而且价格非常高。然而，如果将拆下的废电池用于照明、供暖等领域，则有些大材小用，其整体效益不如电网供电具有成本效益。特斯拉首席技术官兼联合创始人斯特劳贝尔也公开表示，特斯拉的研究发现，动力电池的二次利用并没有太大的经济效益。当然，一些大型企业也在尝试利用退役电池组建大型储能站，用于光伏发电等领域。然而，由于不同电池的容量、电压和形状不同，大规模储能联网的效果是否与新生产的储能设备一样有效，还有待观察。3.对于电池退役潮即将到来的观点，有两个先决条件。一个是动力电池的整体寿命只有4-5年，另一个是从2013年左右开始计算。然而，这种算法并不准确。一方面，中国电动汽车销售的高潮始于2015年，并在2016年和2017年持续爆发。2015年之前的整体销量非常小。另一方面，一些汽车制造商销售的电动汽车保修期为8年和12万公里，这表明电池的设计寿命很长。如果新能源汽车的销量在2015年开始爆发，那么第一波退役潮应该会在2023年到来。此外，普通车主并不关心动力电池的回收。即使在8年保修期之后，普通车主也会继续使用车辆，将车辆作为一个整体出售，并且不会选择主动回收电池。国外动力电池回收行业现状1。德国--P……

生产者、分销商和用户各司其职。根据车辆知识，德国的电池回收法案和报废汽车回收法案分别根据欧盟电池回收指令（2006/66/EC）和报废汽车指令制定。2009年，《德国电池法》开始生效。根据规定，电池制造商和进口商需要向政府登记，经销商应组织回收，用户有义务将用过的电池交给指定的回收机构。与此同时，德国环境部资助了两个动力电池回收示范项目（Li BRi项目和Litho Rec项目），以推动德国废旧动力电池回收研究。车企方面，博世集团利用宝马Active E和i3纯电动汽车报废的电池，构建了2MW/2 MW·h的大型光伏电站储能系统，实现了废旧动力电池的回收利用。2017年，梅赛德斯-奔驰与回收公司合作实施了全球最大的梯级利用项目——鲁能。该项目将分阶段利用1000个智能退役电池，预计将形成13MWh电网服务储能设施，退役电池有效梯级利用率将达到90%以上。2.美国生产者责任延伸制度美国是废电池回收管理法律最多的国家，主要从联邦、州和地方三个层面构建法律体系。美国联邦系统颁布了《含汞和可充电电池管理法》，以规范废旧电池的生产和运输。确定了生产者责任延伸制，由美国电池制造商负责组织废旧铅电池的回收。此外，美国将消费者支付的手续费和电池公司支付的回收费作为废旧电池处置的资金来源。在科学研究方面，在美国先进电池协会（USABC）和能源部的大力支持下，汽车动力电池的研发和产业化已被纳入美国国家战略。与此同时，美国很早就开始对汽车电池的梯级利用进行系统研究。USABC和美国能源部分别于1996年和2002年资助了动力电池回收技术的研究。在汽车公司方面，特斯拉采取了与许多汽车公司不同的路线——直接拆解，没有级联利用。2017年5月，特斯拉首席技术官兼联合创始人斯特劳贝尔成立了一家名为红木材料的新公司，专注于电池回收，但该公司不属于特斯拉，而是面向整个行业。自2011年以来，通用汽车与世界上最大的电力和自动化技术公司之一ABB合作，试验用过的雪佛兰Volt电池组来储存电能。五组二手雪佛兰Volt电池可以重组，为3-5个普通美国家庭供电2小时。3.日本——电池制造商负责，政府补贴日本《促进建立循环社会基本法》、《固体废物管理和公共清洁法》和《促进资源有效利用法》，构成其完整的动力电池回收体系。2000年，日本政府规定制造商应负责镍氢和锂电池的回收。电池回收后，将运回电池制造商进行处理，政府将给予制造商相应的补贴。日本车企方面，日产聆风上市前，与住友集团成立了4R能源公司，主要从事电动汽车废旧电池的回收利用。目前，日产聆风汽车在日本和美国销售或租赁的报废电池可以用作住宅和商业储能设备。丰田通过经销商网络回收废旧电池，然后通过三种方式进行处理：进入维修系统、分步使用和拆解，并将其放入不同的领域，达到一定数量后再进行处理。4.海外国家的政策相对完善，但对回收利用的需求很低。从上面的介绍可以看出，在动力电池回收方面，德国，……

美国和日本的立法相对较早，配套的法律法规也相对详细。然而，尽管各家车企提前计划，但无法改变动力电池回收效率低、回收量小的现状。动力电池供应商大多分布在亚洲，新能源汽车的大部分销售都在中国。海外国家对动力电池回收的需求已经很低，许多汽车的动力电池尚未退役。国外的动力电池回收项目大多处于试验和探索阶段。国内动力电池回收行业：雷声大雨点回到中国，动力电池行业整体呈现雷声大雨点的现状。2018年2月26日，七部委联合发布《新能源汽车动力电池回收管理暂行办法》，规定实行生产者责任延伸制。汽车生产企业应承担动力电池回收的主体责任，相关企业应在动力电池回收利用的各个环节履行相应责任，确保动力电池的有效利用和环保处置。2018年5月17日，为加强新能源汽车动力电池回收可追溯管理，工信部发布《新能源车动力电池回收追溯管理暂行规定（征求意见稿）》，向社会公开征求意见。8月1日，《新能源汽车动力电池回收可追溯管理暂行规定》（征求意见稿）正式实施，规定了监管流程，建立了可追溯平台。《新能源汽车动力电池回收利用管理暂行办法》第五条规定，车企应当承担动力电池回收的主体责任，主要体现在三个方面：一是，应委托销售者通过追溯信息系统记录新能源汽车及其车主的追溯信息，并在汽车用户手册中明确回收动力电池的要求和程序；二是要建立维护服务网络，依法向社会公开动力电池维护、更换等技术信息，按照维护手册和技术信息的要求开展动力电池的维护、拆卸和更换，规范储存，并将废旧动力电池交给回收服务网点，不得交给其他单位或个人；第三，要建立动力电池回收服务网络，负责收集废旧动力电池，集中存放，并移交给同意与其合作的相关企业。同时，电池制造商承担相关责任，主要体现在两个方面：一方面，电池制造商在电池生产中应采用标准统一、协议开放、材料环保的易回收设计；

另一方面，电池制造商应及时向汽车制造商提供动力电池拆卸和储存的技术信息，并在必要时提供技术培训。同时，应配合汽车企业对按照国家标准要求生产的动力电池进行编码，并通过追溯信息系统及时上传动力电池编码的相关信息。政策的密集出台就像吹掉了电，让动力电池回收领域一下子热闹起来。紧随其后的是各大车企、动力电池制造商和环保企业的密集布局。与此同时，关于2018年动力电池回收退役潮的临近，媒体也有更多的争论。今年，包括比亚迪和长安在内的16家公司与中国铁塔公司结成联盟，将废旧动力电池用于储能领域。此外，比亚迪、北汽新能源、云都新能源、上汽、华晨宝马等公司都有行动。电池制造商方面，现代安培科技股份有限公司与北汽、上汽、吉利等汽车公司合作开展动力电池回收业务，并与湖南邦普回收科技有限公司达成合作，回收废电池。同时，比克电池、超威集团、国轩高科、中航锂电等都有相关业务。据悉，比克电池已实现年产2万辆报废汽车和3万吨废旧动力电池的综合处理能力。3月10日，骆驼公司宣布将投资50亿元在湖北省谷城县建设动力电池梯级利用回收产业园项目。根据中国汽车协会的数据，2018年上半年，中国新能源汽车共销售41.2万辆，同比增长111.6%。同时，配套动力电池产能约91.87GWh，动力电池出货量22.86GWh。由于动力电池涉及大量化学元素，随着电动汽车的增多，动力电池的回收利用也被提上了议事日程。8月1日，《新能源汽车动力电池回收溯源管理暂行规定》正式实施。媒体大肆宣扬动力电池退役潮即将到来的氛围，车企、电池厂和环保产业相关企业也纷纷高调布局。动力电池回收领域一度热闹非凡。然而，经过对动力电池回收方法、政策法规以及国内外具体探索案例的梳理，发现动力电池回收行业的成熟度仍处于相对初级阶段，远没有舆论上看起来那么热闹和迷人，无论是从电动汽车的总量来看，电池的使用寿命、政策的完善和经济效益。动力电池的回收方式有两种，即三元锂电池和磷酸铁锂电池，其中钴、镍、锰、锂等金属一旦回收不利，就会造成重金属污染，腐蚀性和性强的电解质也会危害环境和人体健康。为了有效地回收动力电池，世界上常用的回收方法有两种。一种是梯级利用，即对汽车退役的动力电池进行二次利用或多次利用；

第二种是回收，即拆解电池，回收原材料和金属。1.级联利用一般来说，级联利用就像南孚电池的经典广告，即“玩具车用完后，遥控器可以再次使用”。对于动力电池来说，当其容量降至初始容量的80%时，将无法保证汽车的续航要求和正常使用。这些电池更换后，可以用于储能领域，国内外都有这样的应用实例。德国和日本使用这些废旧动力电池为观光巴士、电动自行车、电气照明等供电，或作为太阳能、风能等清洁能源的储能装置。中国铁塔有限公司已与比亚迪、长安等汽车公司和电池制造商达成合作，将废动力电池应用到自己的基站产品中，从而降低了基站的运营成本。2、回收利用顾名思义，回收利用就是对废旧动力电池进行拆解、破碎、分离、净化、冶炼，从而实现钴、镍、锰、锂等金属的回收利用，从而实现原材料的回收利用。一般来说，当容量减少到初始容量的30%时，不可能级联使用电池。这些电池需要运送到专业的回收企业进行拆解和资源再生。据了解，欧盟在电池回收领域处于领先地位，其常见的处理方法包括火法冶金湿法分离纯化、热解湿法纯化、破碎热解蒸馏火法冶金等。中国为数不多的锂电池回收企业之一采用焙烧（热解）预处理机械拆解，物理分离湿法冶炼和其他回收工艺。在回收效果方面，德国环境部资助的电池回收项目表明，火法冶金可以回收钴和镍，但对锂回收无效；

湿法冶金磷酸铁锂电池的综合回收率可达到85%以上，三元锂电池可达到95%以上。从表面上看，随着电动汽车数量的不断增加，动力电池行业即将爆发。但实际情况是，由于电动汽车整体数量较少，电池使用寿命较长，退役潮尚未到来。同时，由于该行业仍处于起步阶段，配套政策法规大多从宏观角度进行调控，具体实施细则和配套监管法规尚未出台。最重要的是，动力电池行业的回收成本大于回收收入，经济效益不明显。1.政策体系不完善。德国、美国和日本等发达国家与中国一样，总体上制定了相关政策，明确了动力电池回收过程和责任分工。然而，由于该行业仍处于早期阶段，相关法律很少，没有制度。例如，中国的政策规定了相关责任主体，但运输、搬运要求、回收和二次利用的价格体系、回收不同类型电池的技术规范等细则尚未明确。同时，关于动力电池回收政策的实施，由谁来监督，以及不按要求回收的处罚标准有待补充。格美联合比亚迪、三星建立的动力电池大循环系统。2.回收利用的经济效益低。动力电池回收无论是回收还是梯级利用，其经济效益都相对较低。首先，看看回收的途径。相关研究论文显示，目前回收1吨磷酸铁锂电池的成本约为8500元，而回收的市值仅为8000元，这意味着回收企业每回收一吨磷酸铁铁锂电池将损失约500元。相对而言，三元锂电池含有大量的钴、镍、锰、锂等金属，回收利用回报率更高。然而，由于钴是一种剧元素，而废三元锂电池的化学财产仍然非常活泼，如果操作不当，很可能导致二次污染或爆炸事故，因此其回收成本也较高，实际上回收活动的收入并没有提高。那么，通过梯级利用进行回收会带来更高的经济效益吗？事实上，这并不划算。动力电池约占电动汽车成本的三分之一，而且价格非常高。然而，如果将拆下的废电池用于照明、供暖等领域，则有些大材小用，其整体效益不如电网供电具有成本效益。特斯拉首席技术官兼联合创始人斯特劳贝尔也公开表示，特斯拉的研究发现，动力电池的二次利用并没有太大的经济效益。当然，一些大型企业也在尝试利用退役电池组建大型储能站，用于光伏发电等领域。然而，由于不同电池的容量、电压和形状不同，大规模储能联网的效果是否与新生产的储能设备一样有效，还有待观察。3.对于电池退役潮即将到来的观点，有两个先决条件。一个是动力电池的整体寿命只有4-5年，另一个是从2013年左右开始计算。然而，这种算法并不准确。一方面，中国电动汽车销售的高潮始于2015年，并在2016年和2017年持续爆发。2015年之前的整体销量非常小。另一方面，一些汽车制造商销售的电动汽车保修期为8年和12万公里，这表明电池的设计寿命很长。如果新能源汽车的销量在2015年开始爆发，那么第一波退役潮应该会在2023年到来。此外，普通车主并不关心动力电池的回收。即使在8年保修期之后，普通车主也会继续使用车辆，将车辆作为一个整体出售，并且不会选择主动回收电池。国外动力电池回收行业现状1。德国--P……

生产者、分销商和用户各司其职。根据车辆知识，德国的电池回收法案和报废汽车回收法案分别根据欧盟电池回收指令（2006/66/EC）和报废汽车指令制定。2009年，《德国电池法》开始生效。根据规定，电池制造商和进口商需要向政府登记，经销商应组织回收，用户有义务将用过的电池交给指定的回收机构。与此同时，德国环境部资助了两个动力电池回收示范项目（Li BRi项目和Litho Rec项目），以推动德国废旧动力电池回收研究。车企方面，博世集团利用宝马Active E和i3纯电动汽车报废的电池，构建了2MW/2 MW·h的大型光伏电站储能系统，实现了废旧动力电池的回收利用。2017年，梅赛德斯-奔驰与回收公司合作实施了全球最大的梯级利用项目——鲁能。该项目将分阶段利用1000个智能退役电池，预计将形成13MWh电网服务储能设施，退役电池有效梯级利用率将达到90%以上。2.美国生产者责任延伸制度美国是废电池回收管理法律最多的国家，主要从联邦、州和地方三个层面构建法律体系。美国联邦系统颁布了《含汞和可充电电池管理法》，以规范废旧电池的生产和运输。确定了生产者责任延伸制，由美国电池制造商负责组织废旧铅电池的回收。此外，美国将消费者支付的手续费和电池公司支付的回收费作为废旧电池处置的资金来源。在科学研究方面，在美国先进电池协会（USABC）和能源部的大力支持下，汽车动力电池的研发和产业化已被纳入美国国家战略。与此同时，美国很早就开始对汽车电池的梯级利用进行系统研究。USABC和美国能源部分别于1996年和2002年资助了动力电池回收技术的研究。在汽车公司方面，特斯拉采取了与许多汽车公司不同的路线——直接拆解，没有级联利用。2017年5月，特斯拉首席技术官兼联合创始人斯特劳贝尔成立了一家名为红木材料的新公司，专注于电池回收，但该公司不属于特斯拉，而是面向整个行业。自2011年以来，通用汽车与世界上最大的电力和自动化技术公司之一ABB合作，试验用过的雪佛兰Volt电池组来储存电能。五组二手雪佛兰Volt电池可以重组，为3-5个普通美国家庭供电2小时。3.日本——电池制造商负责，政府补贴日本《促进建立循环社会基本法》、《固体废物管理和公共清洁法》和《促进资源有效利用法》，构成其完整的动力电池回收体系。2000年，日本政府规定制造商应负责镍氢和锂电池的回收。电池回收后，将运回电池制造商进行处理，政府将给予制造商相应的补贴。日本车企方面，日产聆风上市前，与住友集团成立了4R能源公司，主要从事电动汽车废旧电池的回收利用。目前，日产聆风汽车在日本和美国销售或租赁的报废电池可以用作住宅和商业储能设备。丰田通过经销商网络回收废旧电池，然后通过三种方式进行处理：进入维修系统、分步使用和拆解，并将其放入不同的领域，达到一定数量后再进行处理。4.海外国家的政策相对完善，但对回收利用的需求很低。从上面的介绍可以看出，在动力电池回收方面，德国，……

美国和日本的立法相对较早，配套的法律法规也相对详细。然而，尽管各家车企提前计划，但无法改变动力电池回收效率低、回收量小的现状。动力电池供应商大多分布在亚洲，新能源汽车的大部分销售都在中国。海外国家对动力电池回收的需求已经很低，许多汽车的动力电池尚未退役。国外的动力电池回收项目大多处于试验和探索阶段。国内动力电池回收行业：雷声大雨点回到中国，动力电池行业整体呈现雷声大雨点的现状。2018年2月26日，七部委联合发布《新能源汽车动力电池回收管理暂行办法》，规定实行生产者责任延伸制。汽车生产企业应承担动力电池回收的主体责任，相关企业应在动力电池回收利用的各个环节履行相应责任，确保动力电池的有效利用和环保处置。2018年5月17日，为加强新能源汽车动力电池回收可追溯管理，工信部发布《新能源车动力电池回收追溯管理暂行规定（征求意见稿）》，向社会公开征求意见。8月1日，《新能源汽车动力电池回收可追溯管理暂行规定》（征求意见稿）正式实施，规定了监管流程，建立了可追溯平台。《新能源汽车动力电池回收利用管理暂行办法》第五条规定，车企应当承担动力电池回收的主体责任，主要体现在三个方面：一是，应委托销售者通过追溯信息系统记录新能源汽车及其车主的追溯信息，并在汽车用户手册中明确回收动力电池的要求和程序；二是要建立维护服务网络，依法向社会公开动力电池维护、更换等技术信息，按照维护手册和技术信息的要求开展动力电池的维护、拆卸和更换，规范储存，并将废旧动力电池交给回收服务网点，不得交给其他单位或个人；第三，要建立动力电池回收服务网络，负责收集废旧动力电池，集中存放，并移交给同意与其合作的相关企业。同时，电池制造商承担相关责任，主要体现在两个方面：一方面，电池制造商在电池生产中应采用标准统一、协议开放、材料环保的易回收设计；

另一方面，电池制造商应及时向汽车制造商提供动力电池拆卸和储存的技术信息，并在必要时提供技术培训。同时，应配合汽车企业对按照国家标准要求生产的动力电池进行编码，并通过追溯信息系统及时上传动力电池编码的相关信息。政策的密集出台就像吹掉了电，让动力电池回收领域一下子热闹起来。紧随其后的是各大车企、动力电池制造商和环保企业的密集布局。与此同时，关于2018年动力电池回收退役潮的临近，媒体也有更多的争论。今年，包括比亚迪和长安在内的16家公司与中国铁塔公司结成联盟，将废旧动力电池用于储能领域。此外，比亚迪、北汽新能源、云都新能源、上汽、华晨宝马等公司都有行动。电池制造商方面，现代安培科技股份有限公司与北汽、上汽、吉利等汽车公司合作开展动力电池回收业务，并与湖南邦普回收科技有限公司达成合作，回收废电池。同时，比克电池、超威集团、国轩高科、中航锂电等都有相关业务。据悉，比克电池已实现年产2万辆报废汽车和3万吨废旧动力电池的综合处理能力。3月10日，骆驼公司宣布将投资50亿元在湖北省谷城县建设动力电池梯级利用回收产业园项目。

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