为了让自动驾驶上路，一些人主张改变人类的习惯

“你过马路的方式是错误的。”这是自动驾驶汽车首次导致行人死亡后的几个月里，自动驾驶汽车支持者之间的一场辩论。人们越来越担心人工智能在现实世界中的驾驶能力是否远不如许多人几年前的预测。这句话让人想起了史蒂夫·乔布斯在iPhone4发生“天线门”事件时的名言——“你不应该这样拿手机”——技术专家表示，问题不在于自动驾驶汽车不工作，而在于人们的行为是不可预测的。

吴恩达（Andrew Ng）是一位著名的机器学习研究人员，他经营着一家风险投资基金，专注于投资人工智能公司，包括自驾创业公司Drive.AI。他说：“我们告诉人们的是，请遵守法律，仔细思考。”。今年3月，一辆优步无人驾驶汽车在美国亚利桑那州撞死了一名推着自行车过马路的妇女。当时，她晚上没有通过指定的人行横道。这起事件发生后，自动驾驶汽车能否正确识别并避开横穿马路的行人成为热点问题。这起事件仍在调查中，但联邦安全监管机构的一份初步报告称，汽车的传感器检测到了这名女子，但其决策软件认为这可能是假阳性，因此没有采用这一数据。谷歌的Waymo承诺今年晚些时候在亚利桑那州凤凰城推出自动驾驶出租车服务；

通用汽车公司还承诺在2019年的某个时候推出类似的服务，使用没有方向盘或踏板的汽车。然而，目前尚不清楚这两家公司是否有能力在指定区域外开展业务，也不清楚在没有安全司机的情况下是否能够应对紧急情况。与此同时，其他措施似乎正在放缓。埃隆·马斯克搁置了特斯拉自动驾驶汽车在美国各地道路上行驶的计划。优步取消了一个自动驾驶卡车项目，专注于自动驾驶汽车。戴姆勒集团旗下的戴姆勒卡车公司最近表示，商用无人驾驶卡车的出现至少需要五年时间。包括马斯克在内的其他人此前曾预测，到2020年，此类汽车将上路。随着这些时间表的推迟，像吴恩达这样的无人驾驶汽车的支持者说，有一条万无一失的捷径可以让自动驾驶汽车更快地行驶：劝说行人不要表现得不守规矩。如果他们选择在人行横道上行走，他们周围会有相关的线索——人行道标志和红绿灯，软件将更有可能识别它们。但对其他人来说，吴恩达的建议也显示了另一个问题，即当今的技术无法提供最初设想的自动驾驶汽车。“我们真正需要的人工智能还没有到来，”纽约大学心理学教授卡里·马库斯说，他的主要研究兴趣是人类和人工智能。他说，吴恩达“只是重新定义了目标，使工作更容易”，如果我们实现安全自动驾驶汽车的唯一方法是将其与人类驾驶员和行人完全隔离，那么我们已经有了这样的技术：火车。罗德尼·布鲁克斯是著名的机器人研究员，也是麻省理工学院的荣誉教授。在一篇博客文章中，他批评了吴恩达（Andrew Ng）的观点，即“自动驾驶汽车的一个伟大承诺是，它将消除交通事故造成的死亡。现在，吴恩达说，只要人们接受训练，改变他们的行为，他们就能消除交通事故导致的死亡。那么，这一承诺的意义何在？”吴恩达认为，人类在不断变化他们应对新技术的行为，尤其是在运输方面。他说：“如果你看看铁路的发展，在大多数情况下，人们已经学会了不要站在铁轨上。”吴恩达还指出，人们已经知道校车可能需要经常停车，停车时，孩子们可能会在公共汽车前面过马路，因此他们会更加小心驾驶。他说，自动驾驶汽车也不例外。事实上，根据美国弗吉尼亚大学历史学教授彼得·诺顿的说法，在20世纪20年代初，过马路在美国大部分地区都是犯罪行为，因为当时汽车制造商大力游说，主要是为了阻止严格的限速和其他可能影响汽车销售的规定。彼得·诺顿写了一本关于这个主题的书。因此，这是规范行人行为和为新技术让路的先例。虽然吴恩达可能是最著名的支持自动驾驶汽车的人，他提倡训练人和车辆，但他并不是唯一持这种观点的人。密西西比州立大学高级车辆系统中心的研究员Shuchisnidha Deb说：“应该有适当的教育计划来让人们熟悉这些车辆，让他们知道如何与它们互动以及如何使用它们。“美国交通部在其最新的自动驾驶汽车指南中也强调了这种消费者教育的必要性。Humanising Autonomy的联合创始人兼首席执行官Maya Pindeus将这种教育与20世纪60年代发生的一系列行人死亡事件后德国和奥地利的公众意识教育活动进行了比较伦敦，致力于研究自动驾驶汽车公司可以使用的行人行为和手势模型。这些努力有助于减少德国道路上的行人死亡人数，从1970年的6000多人减少到2016年的500人以下，2016年是有数据可查的最后一年。然而，可以理解的是，自动驾驶汽车行业不想将负担转移给行人。优步和Waymo都在一封电子邮件声明中表示，他们的目标是开发能够在不依赖改变人类行为的情况下处理现实世界的自动驾驶汽车。这些公司和其他公司面临的挑战之一是，无人驾驶汽车仍然相对新颖，因此行人并不总是像对待普通汽车一样对待自动驾驶汽车。有些人就是忍不住想要……

为自己测试这项技术。Alphabet旗下的Waymo经常遇到故意在汽车上“耍花招”的行人。他们不停地靠近汽车，离开，然后又回来，阻碍了汽车向前行驶。人们似乎默认了这样一种假设，即自动驾驶汽车的设计非常精确和谨慎，所以他们愿意冒险恶作剧。英国初创公司Oxbotica的联合创始人保罗·纽曼说：“尽管我们的系统确实有超人的感知能力，但有时人们似乎认为牛顿定律不再适用。”。他回忆说，一名行人追赶一辆自动驾驶汽车，然后突然跳到汽车前面。随着时间的推移，无人驾驶汽车将逐渐普及，人们也不太可能恶作剧。与此同时，业界正在讨论公司应该采取什么措施让人们了解自动驾驶汽车及其趋势。吴恩达（Andrew Ng）的妻子卡罗尔·赖利（Carol Reiley）是Drive.AI.Drive.AI的联合创始人之一，她对自动驾驶汽车进行了一系列改装，并在德克萨斯州弗里斯科（frisco）进行了道路测试。自动驾驶汽车的外观是橙色的，这样行人可以更容易地注意到和识别它们。Drive.AI还率先使用了外部LED显示屏，类似于许多城市公交车用来显示目的地或路线号码的显示屏，可以向行人显示汽车的运动。例如，如果一辆自动驾驶汽车停在人行横道前，它的显示屏可能会显示：“等你过去。”优步还采取了进一步措施，为其一个系统申请了专利，该系统将包括各种闪烁的外部标志和投影在汽车前的全息图，以与人类司机和行人交流。谷歌还为其外部标志申请了专利。Oxbotica的Newman说，他喜欢这种外部信息设备，喜欢语音的想法，就像倒车时大型汽车的嘟嘟声一样，有助于确保人类与自动驾驶汽车之间的安全互动。Deb说，她的研究表明，人们需要这些外部功能，以及语音通信或警告。但到目前为止，除了Drive.AI，这些公司在道路测试中使用的汽车还不包括此类改装。目前尚不清楚行人或其他人类司机应该如何向自动驾驶汽车传达他们的意图。德布表示，这可能也是避免未来发生事故的必要条件。人性化Autonomy希望那些制造自动驾驶汽车的人能够更多地专注于理解人们用来交流的非语言线索和手势。Pindeus说，自动驾驶汽车中使用的大多数计算机视觉系统的问题在于，它们只是在物体周围设置一个边界框，并贴上停车、自行车和行人等标签，而无法分析这个框中发生的事情的趋势。最后，更好的计算机视觉系统和更好的人工智能可以解决这个问题。随着时间的推移，城市可能会以“地理围栏”的形式进行改造，这是一个非常新的术语，即为自动驾驶汽车和出租车设立单独的驾驶区和指定的上车地点。同时，父母的建议可能仍然适用：不要过马路，过马路前要看两边。“你过马路的方式是错误的。”这是自动驾驶汽车首次导致行人死亡后的几个月里，自动驾驶汽车支持者之间的一场辩论。人们越来越担心人工智能在现实世界中的驾驶能力是否远不如许多人几年前的预测。这句话让人想起了史蒂夫·乔布斯在iPhone4发生“天线门”事件时的名言——“你不应该这样拿手机”——技术专家表示，问题不在于自动驾驶汽车不工作，而在于人们的行为是不可预测的。

吴恩达（Andrew Ng）是一位著名的机器学习研究人员，他经营着一家风险投资基金，专注于投资人工智能公司，包括自驾创业公司Drive.AI。他说：“我们告诉人们的是，请遵守法律，仔细思考。”。今年3月，一辆优步无人驾驶汽车在美国亚利桑那州撞死了一名推着自行车过马路的妇女。当时，她晚上没有通过指定的人行横道。这起事件发生后，自动驾驶汽车能否正确识别并避开横穿马路的行人成为热点问题。这起事件仍在调查中，但联邦安全监管机构的初步报告称，汽车的传感器检测到了这名女子，但其决策软件认为这可能是假阳性，因此……

d不采用此数据。谷歌的Waymo承诺今年晚些时候在亚利桑那州凤凰城推出自动驾驶出租车服务；

通用汽车公司还承诺在2019年的某个时候推出类似的服务，使用没有方向盘或踏板的汽车。然而，目前尚不清楚这两家公司是否有能力在指定区域外开展业务，也不清楚在没有安全司机的情况下是否能够应对紧急情况。与此同时，其他措施似乎正在放缓。埃隆·马斯克搁置了特斯拉自动驾驶汽车在美国各地道路上行驶的计划。优步取消了一个自动驾驶卡车项目，专注于自动驾驶汽车。戴姆勒集团旗下的戴姆勒卡车公司最近表示，商用无人驾驶卡车的出现至少需要五年时间。包括马斯克在内的其他人此前曾预测，到2020年，此类汽车将上路。随着这些时间表的推迟，像吴恩达这样的无人驾驶汽车的支持者说，有一条万无一失的捷径可以让自动驾驶汽车更快地行驶：劝说行人不要表现得不守规矩。如果他们选择在人行横道上行走，他们周围会有相关的线索——人行道标志和红绿灯，软件将更有可能识别它们。但对其他人来说，吴恩达的建议也显示了另一个问题，即当今的技术无法提供最初设想的自动驾驶汽车。“我们真正需要的人工智能还没有到来，”纽约大学心理学教授卡里·马库斯说，他的主要研究兴趣是人类和人工智能。他说，吴恩达“只是重新定义了目标，使工作更容易”，如果我们实现安全自动驾驶汽车的唯一方法是将其与人类驾驶员和行人完全隔离，那么我们已经有了这样的技术：火车。罗德尼·布鲁克斯是著名的机器人研究员，也是麻省理工学院的荣誉教授。在一篇博客文章中，他批评了吴恩达（Andrew Ng）的观点，即“自动驾驶汽车的一个伟大承诺是，它将消除交通事故造成的死亡。现在，吴恩达说，只要人们接受训练，改变他们的行为，他们就能消除交通事故导致的死亡。那么，这一承诺的意义何在？”吴恩达认为，人类在不断变化他们应对新技术的行为，尤其是在运输方面。他说：“如果你看看铁路的发展，在大多数情况下，人们已经学会了不要站在铁轨上。”吴恩达还指出，人们已经知道校车可能需要经常停车，停车时，孩子们可能会在公共汽车前面过马路，因此他们会更加小心驾驶。他说，自动驾驶汽车也不例外。事实上，根据美国弗吉尼亚大学历史学教授彼得·诺顿的说法，在20世纪20年代初，过马路在美国大部分地区都是犯罪行为，因为当时汽车制造商大力游说，主要是为了阻止严格的限速和其他可能影响汽车销售的规定。彼得·诺顿写了一本关于这个主题的书。因此，这是规范行人行为和为新技术让路的先例。虽然吴恩达可能是最著名的支持自动驾驶汽车的人，他提倡训练人和车辆，但他并不是唯一持这种观点的人。密西西比州立大学高级车辆系统中心的研究员Shuchisnidha Deb说：“应该有适当的教育计划来让人们熟悉这些车辆，让他们知道如何与它们互动以及如何使用它们。“美国交通部在其最新的自动驾驶汽车指南中也强调了这种消费者教育的必要性。Humanising Autonomy的联合创始人兼首席执行官Maya Pindeus将这种教育与20世纪60年代发生的一系列行人死亡事件后德国和奥地利的公众意识教育活动进行了比较伦敦，致力于研究自动驾驶汽车公司可以使用的行人行为和手势模型。这些努力有助于减少德国道路上的行人死亡人数，从1970年的6000多人减少到2016年的500人以下，2016年是有数据可查的最后一年。然而，可以理解的是，自动驾驶汽车行业不想将负担转移给行人。优步和Waymo都在一封电子邮件声明中表示，他们的目标是开发能够在不依赖改变人类行为的情况下处理现实世界的自动驾驶汽车。这些公司和其他公司面临的挑战之一是，无人驾驶汽车仍然相对新颖，因此行人并不总是像对待普通汽车一样对待自动驾驶汽车。有些人就是忍不住想要……

为自己测试这项技术。Alphabet旗下的Waymo经常遇到故意在汽车上“耍花招”的行人。他们不停地靠近汽车，离开，然后又回来，阻碍了汽车向前行驶。人们似乎默认了这样一种假设，即自动驾驶汽车的设计非常精确和谨慎，所以他们愿意冒险恶作剧。英国初创公司Oxbotica的联合创始人保罗·纽曼说：“尽管我们的系统确实有超人的感知能力，但有时人们似乎认为牛顿定律不再适用。”。他回忆说，一名行人追赶一辆自动驾驶汽车，然后突然跳到汽车前面。随着时间的推移，无人驾驶汽车将逐渐普及，人们也不太可能恶作剧。与此同时，业界正在讨论公司应该采取什么措施让人们了解自动驾驶汽车及其趋势。吴恩达（Andrew Ng）的妻子卡罗尔·赖利（Carol Reiley）是Drive.AI.Drive.AI的联合创始人之一，她对自动驾驶汽车进行了一系列改装，并在德克萨斯州弗里斯科（frisco）进行了道路测试。自动驾驶汽车的外观是橙色的，这样行人可以更容易地注意到和识别它们。Drive.AI还率先使用了外部LED显示屏，类似于许多城市公交车用来显示目的地或路线号码的显示屏，可以向行人显示汽车的运动。例如，如果一辆自动驾驶汽车停在人行横道前，它的显示屏可能会显示：“等你过去。”优步还采取了进一步措施，为其一个系统申请了专利，该系统将包括各种闪烁的外部标志和投影在汽车前的全息图，以与人类司机和行人交流。谷歌还为其外部标志申请了专利。Oxbotica的Newman说，他喜欢这种外部信息设备，喜欢语音的想法，就像倒车时大型汽车的嘟嘟声一样，有助于确保人类与自动驾驶汽车之间的安全互动。Deb说，她的研究表明，人们需要这些外部功能，以及语音通信或警告。但到目前为止，除了Drive.AI，这些公司在道路测试中使用的汽车还不包括此类改装。目前尚不清楚行人或其他人类司机应该如何向自动驾驶汽车传达他们的意图。德布表示，这可能也是避免未来发生事故的必要条件。人性化Autonomy希望那些制造自动驾驶汽车的人能够更多地专注于理解人们用来交流的非语言线索和手势。Pindeus说，自动驾驶汽车中使用的大多数计算机视觉系统的问题在于，它们只是在物体周围设置一个边界框，并贴上停车、自行车和行人等标签，而无法分析这个框中发生的事情的趋势。最后，更好的计算机视觉系统和更好的人工智能可以解决这个问题。随着时间的推移，城市可能会以“地理围栏”的形式进行改造，这是一个非常新的术语，即为自动驾驶汽车和出租车设立单独的驾驶区和指定的上车地点。同时，父母的建议可能仍然适用：不要过马路，过马路前要看两边。

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