换电三分钟续航几百里 到底靠不靠谱?

除了慢充、快充等充电模式外，一种新型的电动汽车补能模式逐渐进入公众视野，即车电价值分离模式，也称为“换电”模式。那么，所谓“换电三分钟，巡航数百英里”可靠吗？开关电源会成为未来的主流充电模式吗？

车电价值分离的商业模式是指车与电池分离，用户只购买汽车，通过直接更换车载电池来补充电能，并由运营商负责电池的购买、租赁、充电、快速更换和管理。在车电价值分离的商业模式下，消费者购买纯电动汽车后，电池产权将由电池管理公司回购，消费者将通过租赁获得电池使用权。近日，北汽新能源在北京正式发布了面向私人市场的车电分离商业模式，并推出了其首个私人对私人的换电模式欧盟快速换电版本。在北汽新能源副总经理、营销公司总经理李一修看来，车电价值分离的商业模式可以在消费层面解决纯电动汽车用户在购买、使用、退出全生命周期的一系列痛点。长期以来，电动汽车“叫好不叫座”的核心原因是充电难、充电慢、里程短这三座“大山”。换电模式似乎一举颠覆了“充电难”和“充电慢”这两座“大山”。然而，换电真的可以吗？嗨：提高充电速度，降低汽车价格。“换电池模式可以避免两个缺点，一个是电池太贵，另一个是充电时间太长。”华北理工大学汽车产业创新研究中心主任纪学红告诉记者。购买电池而不是租赁电池无疑会降低消费者所承受的价格。例如，一辆续航300公里、原价12.98万元的欧盟电动汽车，消费者只需为车身支付7.98万元，为电池节省了5万元。电池部分是租用的，每月租金为458元。此外，消费者可以根据里程不同选择432元至1020元不等的套餐，相当于每公里电费0.34元至0.36元。蔚来汽车开始交付的第一批量产纯电动SUV？ES8，如果采用电池租赁模式，每月电池租赁费为1280元，购车价格比车辆价格低10万元。目前，电动汽车从缓慢充电到充满电通常需要8小时左右，快速充电大约需要30分钟。慢速充电难以满足用户的紧急充电需求和长途驾驶需求，而快速充电会对电池的性能和寿命造成不可逆转的损害。换电模式似乎彻底解决了消费者最关心的充电问题。车辆进入发电站后，大约3分钟即可更换，不亚于给燃油车加油。“换电模式将促进纯电动汽车的普及，促进电池组的标准化，进一步提高电池充电的安全性，并带动上下游价值链合作伙伴创造新的价值增长点。”北京新能源汽车营销公司公关经理王芳告诉记者。令人担忧的是：投资渠道很少，车企的利润点也很模糊。事实上，一些公司早就提出了换电的想法，但都失败了。Better Place是一家成立于2007年的以色列公司，主要从事电动汽车电池的更换。Better Place最初与雷诺达成合作，所有购买雷诺Fluence ZE电动汽车的消费者都可以选择“买车租电池”的模式。从理论上讲，对于消费者来说，去掉电池成本的电动汽车比燃油汽车具有更高的性价比。然而，换电站和其他基础设施的建设成本高昂，每次换电……

ge站耗资约50万美元，网点分布紧凑，这对投资者来说是一个巨大的注。2013年5月，Better Place宣布破产。特斯拉在改变动力模式的尝试中也失败了。换电服务要求车主额外支付60-80美元的服务费。与20分钟即可充电一半电量且免费的超级充电站相比，大多数车主毫不犹豫地选择了快速充电方式。先犯同样的错误，你就无法阻止后来者的渴望。除了北汽新能源预计将在2019年上半年前开放所有100座发电站外，力帆的野心似乎更大。2016年底，力帆在重庆正式启用了亿丰能源的第一个集中能源站。力帆石峰能源的一名工作人员告诉记者，目前在六个城市有近30个能源站在运营。据力帆集团副董事长兼首席科学家陈伟博士介绍，力帆计划在2020年建设500座能源站。如今，北汽新能源、蔚来、力帆等车企都想下一盘尽可能大的棋，但车企真的愿意承担高昂的建站和电池成本吗？如果换电站的成本降低到几百万，电动汽车的数量迅速增加，就可以支持换电站在未来实现盈利。她还告诉记者，北汽新能源已经形成了一个完整的体系，建立了从电池生命周期价值最大化到后期回收的盈利商业模式。纪学红表示，换电站并不是“烧钱不讨好”。车电价值的分离大大降低了汽车的购买成本，进一步增加了电动汽车的销量，从而为车企带来了更多的利润。“电站是否盈利取决于服务的车辆数量，达到一定规模才有可能成功。”可持续运营和统一的电池标准是前提。北汽新能源提出，在车电价值分离的商业模式下，纯电动汽车的用户将共享电池，电站也将实现全社会共享。可以说，“理想是充分的”。然而，现实是，我们不得不面对不同品牌的汽车动力电池有不同的标准和规格的客观情况，这无疑为“共享”设置了障碍。纪学红指出，Better Place之所以破产，是因为它只是一家服务提供商，无法主导车厂和电池厂的电池标准化，也无法保证不同型号和规格的电池可以更换。“换电模式可持续运行的条件之一是电池要标准化。如果不同汽车的电池标准不同，车企的成本太高。如果每个车企都建自己的换电站，很难计算出经济账。”刘延龙，中国化学与物理电力工业协会秘书长告诉记者。关于换电模式如何继续运行，刘延龙建议，换电模式可以真正共享。“比如车企成立换电联盟，每个人共享相同标准的电池来建设换电站。”在充电桩布局逐渐完善的今天，换电模式能否成功“逆袭”还需要时间来证明。“不能断定换电模式会成功，但目前这只是一种补充和非主流的模式。”纪学红认为，只有开发出产品，规划好标准设计，在许多城市改善布局，降低电站更换成本，并对可能出现的问题进行精心管理，从而使换电模型能够成功并持续运行。刘延龙说，随着电池技术的发展，电池的能量密度得到了提高，解决了里程焦虑后，汽车在夜间使用低功耗后可以达到长续航里程。“也许未来，换电的需求不会那么高。”除了慢充、快充等充电模式外，一种新型的电动汽车补能模式逐渐进入公众视野，即车电价值分离模式，也称为“换电”模式。所以……

所谓的“换电三分钟，巡航数百英里”可靠吗？开关电源会成为未来的主流充电模式吗？

车电价值分离的商业模式是指车与电池分离，用户只购买汽车，通过直接更换车载电池来补充电能，并由运营商负责电池的购买、租赁、充电、快速更换和管理。在车电价值分离的商业模式下，消费者购买纯电动汽车后，电池产权将由电池管理公司回购，消费者将通过租赁获得电池使用权。近日，北汽新能源在北京正式发布了面向私人市场的车电分离商业模式，并推出了其首个私人对私人的换电模式欧盟快速换电版本。在北汽新能源副总经理、营销公司总经理李一修看来，车电价值分离的商业模式可以在消费层面解决纯电动汽车用户在购买、使用、退出全生命周期的一系列痛点。长期以来，电动汽车“叫好不叫座”的核心原因是充电难、充电慢、里程短这三座“大山”。换电模式似乎一举颠覆了“充电难”和“充电慢”这两座“大山”。然而，换电真的可以吗？嗨：提高充电速度，降低汽车价格。“换电池模式可以避免两个缺点，一个是电池太贵，另一个是充电时间太长。”华北理工大学汽车产业创新研究中心主任纪学红告诉记者。购买电池而不是租赁电池无疑会降低消费者所承受的价格。例如，一辆续航300公里、原价12.98万元的欧盟电动汽车，消费者只需为车身支付7.98万元，为电池节省了5万元。电池部分是租用的，每月租金为458元。此外，消费者可以根据里程不同选择432元至1020元不等的套餐，相当于每公里电费0.34元至0.36元。蔚来汽车开始交付的第一批量产纯电动SUV？ES8，如果采用电池租赁模式，每月电池租赁费为1280元，购车价格比车辆价格低10万元。目前，电动汽车从缓慢充电到充满电通常需要8小时左右，快速充电大约需要30分钟。慢速充电难以满足用户的紧急充电需求和长途驾驶需求，而快速充电会对电池的性能和寿命造成不可逆转的损害。换电模式似乎彻底解决了消费者最关心的充电问题。车辆进入发电站后，大约3分钟即可更换，不亚于给燃油车加油。“换电模式将促进纯电动汽车的普及，促进电池组的标准化，进一步提高电池充电的安全性，并带动上下游价值链合作伙伴创造新的价值增长点。”北京新能源汽车营销公司公关经理王芳告诉记者。令人担忧的是：投资渠道很少，车企的利润点也很模糊。事实上，一些公司早就提出了换电的想法，但都失败了。Better Place是一家成立于2007年的以色列公司，主要从事电动汽车电池的更换。Better Place最初与雷诺达成合作，所有购买雷诺Fluence ZE电动汽车的消费者都可以选择“买车租电池”的模式。从理论上讲，对于消费者来说，去掉电池成本的电动汽车比燃油汽车具有更高的性价比。然而，换电站和其他基础设施的建设成本高昂，每个换电站的成本约为50万美元，而且网点分布紧凑，这对投资者来说是一个巨大的注。2013年5月，Better Place宣布破产。特斯拉在改变动力模式的尝试中也失败了。换电服务要求车主……

60-80美元的额外服务费。与20分钟即可充电一半电量且免费的超级充电站相比，大多数车主毫不犹豫地选择了快速充电方式。先犯同样的错误，你就无法阻止后来者的渴望。除了北汽新能源预计将在2019年上半年前开放所有100座发电站外，力帆的野心似乎更大。2016年底，力帆在重庆正式启用了亿丰能源的第一个集中能源站。力帆石峰能源的一名工作人员告诉记者，目前在六个城市有近30个能源站在运营。据力帆集团副董事长兼首席科学家陈伟博士介绍，力帆计划在2020年建设500座能源站。如今，北汽新能源、蔚来、力帆等车企都想下一盘尽可能大的棋，但车企真的愿意承担高昂的建站和电池成本吗？如果换电站的成本降低到几百万，电动汽车的数量迅速增加，就可以支持换电站在未来实现盈利。她还告诉记者，北汽新能源已经形成了一个完整的体系，建立了从电池生命周期价值最大化到后期回收的盈利商业模式。纪学红表示，换电站并不是“烧钱不讨好”。车电价值的分离大大降低了汽车的购买成本，进一步增加了电动汽车的销量，从而为车企带来了更多的利润。“电站是否盈利取决于服务的车辆数量，达到一定规模才有可能成功。”可持续运营和统一的电池标准是前提。北汽新能源提出，在车电价值分离的商业模式下，纯电动汽车的用户将共享电池，电站也将实现全社会共享。可以说，“理想是充分的”。然而，现实是，我们不得不面对不同品牌的汽车动力电池有不同的标准和规格的客观情况，这无疑为“共享”设置了障碍。纪学红指出，Better Place之所以破产，是因为它只是一家服务提供商，无法主导车厂和电池厂的电池标准化，也无法保证不同型号和规格的电池可以更换。“换电模式可持续运行的条件之一是电池要标准化。如果不同汽车的电池标准不同，车企的成本太高。如果每个车企都建自己的换电站，很难计算出经济账。”刘延龙，中国化学与物理电力工业协会秘书长告诉记者。关于换电模式如何继续运行，刘延龙建议，换电模式可以真正共享。“比如车企成立换电联盟，每个人共享相同标准的电池来建设换电站。”在充电桩布局逐渐完善的今天，换电模式能否成功“逆袭”还需要时间来证明。“不能断定换电模式会成功，但目前这只是一种补充和非主流的模式。”纪学红认为，只有开发出产品，规划好标准设计，在许多城市改善布局，降低电站更换成本，并对可能出现的问题进行精心管理，从而使换电模型能够成功并持续运行。刘延龙说，随着电池技术的发展，电池的能量密度得到了提高，解决了里程焦虑后，汽车在夜间使用低功耗后可以达到长续航里程。“也许在未来，换电的需求不会那么高。”

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