巨变之下零部件巨头转型样本：博世力推自动驾驶“双元”战略

“与之前的渐进式变革相比，这一波变革具有颠覆性，与EFI和ESP等汽车化油器技术的加入相比。在巨大的变革中，一些原始设备制造商和供应商可能会面临淘汰。”8月22日，博世（中国）投资有限公司执行副总裁徐大全。，有限公司在第三届博世汽车技术创新体验日表示。在这个技术体验日，博世集中展示了自动化、互联和电气化领域的创新和本地化解决方案。产品方面，博世动力总成最新集成桥产品将于2019年量产，48V电池将于今年在苏州量产。新能源汽车热管理系统在长沙设立了研发生产中心。在自动驾驶方面，博世正在开发L4和L5自动驾驶，并与戴姆勒合作在加州建设自动驾驶试点项目。我们将继续为中国市场构建本地化的驾驶员辅助系统，从交通拥堵辅助系统、线控转向技术到iBooster+EPS的冗余制动。“没有冗余的自动驾驶是胡说八道。”徐大全说。自动驾驶采用“双重”策略。2018年上半年，博世中国在汽车和智能交通领域稳步发展，销售额较去年同期增长近8%。核心增长来自新能源技术、自动驾驶和驾驶员辅助系统。在技术日当天，21世纪经济导报记者了解到，博世集团的自动驾驶目前正在实施“双元”战略，不仅直接开展L4、L5级全自动驾驶和无人高度自动化的研发和试点工作，而且还进行L2和L3级技术的大规模生产并逐步推进。在L2、L3等过渡型自动驾驶领域，博世正在与国内大量主流车企合作进行量产项目。据悉，今年上半年，吉利博瑞上市的新车型搭载了博世苏州底盘控制系统打造的L2级自动驾驶交通拥堵辅助和自动泊车辅助功能。同时，自动紧急制动、车门打开警告和自适应巡航等驾驶员辅助功能也将在2018年实施。例如，长城豪华车型WEY VV6已经批量生产了速度为15公里/小时至50公里/小时的自行车紧急制动系统。“几年前我们谈的时候，每年在中国投资约30亿元，但最近两三年已经超过60亿元，翻了一番。我们将继续在中国投资。”徐大全说。此外，在L4级以上的高水平自动驾驶领域，今年7月，博世与戴姆勒已达成深度合作。双方将推动L4级全自动驾驶和L5级无人驾驶汽车在城市道路上的发展，双方将建设加州首个自动驾驶试点城市。2019年下半年，博世和戴姆勒将在加利福尼亚州一个主要城市的指定道路上为客户提供自动驾驶汽车接送服务。此外，博世转向副总裁王志煌告诉《21世纪经济导报》，自动驾驶执行器的转向系统是自动驾驶不可或缺的一部分。博世新的线控转向系统取消了机械连接，并通过数字信号发送转向指令。在安全性方面，它可以弥补可识别的转向过度或转向不足，提高驾驶安全性。王志煌提到，线控转向可以减少前桥的类型，实现左右行驶的通用性，并使传动比参数化。提高安全功能和动态角度控制与减少驾驶员操作有关，车轮角度可以应用于转向过度和转向不足的情况；优化空间布局，无中间轴，简化设计，优化转向内部结构；

舒适性和运动性、隔离前桥振动、简化切换模式等。在经过改装的奥迪A3汽车中，可以通过测试软件随意修改方向盘的转向比，即方向盘转动多少度，以调整驾驶体验，甚至实现了“左打方向盘，右打方向盘”的颠覆性体验。然而，现场工程师告诉记者，这项技术的商业化将不得不等到2022年左右。据王志煌介绍，博世去年实现销售额56亿欧元，去年中国市场销售额为105亿元，预计今年将达到120亿元。同时，自动驾驶需要灵活可靠的转向和制动冗余。目前，博世自动驾驶最成熟的产品iBooster+EPS可以实现互补冗余制动。“在自动驾驶方面，博世并不是‘单打独斗’。博世在自动驾驶领域的合作伙伴包括：英伟达、索尼、OpenADx、高德、百度等公司。”博世底盘控制系统中国区总裁陈黎明告诉《21世纪商业先驱报》。博世未来技术的发展可以简单概括为三个维度：智能渗透、数字结对和安全赋能。博世智能网联中国区总裁陈明认为，“数字双胞胎”将改变汽车行业。所谓的数字孪生，可以简单地理解为每一辆出厂的汽车都会有一个数字副本。四位数的字体将在汽车的生产、使用和回收等整个生命周期中形成。“它融合了一汽的虚拟世界和现实世界，创造了一个身临其境的数字增强和互联环境。”陈明说。“数字化”是一个三步走的转变。“从某种意义上说，汽车行业的这种变化是一场剧变。包括代工在内，未来可能会被淘汰，包括供应商。未来几个主要的系统供应商也可能发生变化。如果一步错了，未来很可能会落后。”徐大全说。他还承认，随着电动化的出现，博世面临着巨大的挑战。“因为我们在发动机上的电喷业务相当大。现在这项业务受到了挑战；在电动部分，比如电机的生产，很多公司都可以生产电机，这立即带来了挑战；现在生产电子控制的企业越来越多，博世决定不生产高压动力电池弥补我们失去的EFI业务是一个巨大的挑战。“值得注意的是，目前联合电子有限公司（United Electronics Co.，Ltd.）推广的主要产品是一种集成式电驱动桥，其系统效率超过93%。它是一种面向全球的经济高效的电驱动系统解决方案，将在中国首次投产，并支持全球客户。其核心特点是电机、减速器和集成电路的集成转换器，将于明年大规模生产。另一个重要产品是第二代48V系统，它可以实现纯电动启动，降低20%的油耗，加速100公里，还支持“弹射启动”和预测控制决策等功能。尽管博世正在布局电气化产品，但它仍面临着互联互通的挑战。由于IT公司和初创企业有不同的商业模式和运营方式，整个流程和研发速度都与博世不同，博世必须在这方面向他们学习，跟上互联网的步伐。“这部分业务需要像IT公司一样运营。毕竟，新成立的业务部门仍在博世的整个家族中。就像初创公司一样，它引入别人的钱，烧钱来实现一定的利润。现在做这些业务的企业都不盈利，他们在烧钱。我们必须放弃这部分，我们可能不得不建立一些创业公司并采用创业模式。据报道，博世的“数字化”三步走战略“转型也是基于互联。首先是建立互联基础：通过收购软件公司，建立博世物联网云，建立物联网的核心能力：传感器+软件+服务，单点登录，2020年所有电子产品都将互联，包括智能家居应用iances和智能建筑；

事实上，互联互通是在现有业务中实现的，包括家电、热力技术、智能建筑和电动自行车；第三，跨商业生态建设，如交通互联、产业互联、家具互联，在德国也得到了很好的建设。不久前，8月16日，宝能汽车有限公司与博世签署了战略合作协议。双方将重点研发电动汽车系统技术、自动驾驶、车联网等前沿技术以及相关产品和服务。“宝能耀先生对汽车行业的投资有一些想法。另一方面，博世还有很多其他非汽车产品，宝能也对这些产品感兴趣。比如在智能建筑系统方面，博世有一些高端电器，觉得有很多地方可以合作。”徐大全说。此外，徐大全表示，尽管博世对中国汽车市场半年的表现感到担忧，但博世在中国的投资仍在增加。包括中国靖江，成为博世集团第四个人工智能中心；

博世风险投资有限公司有限公司还将在中国设立分公司，未来专注于人工智能、物联网、自主驾驶、增强和虚拟现实以及区块链技术领域的初创企业。“与之前的渐进式变革相比，这一波变革具有颠覆性，与EFI和ESP等汽车化油器技术的加入相比。在巨大的变革中，一些原始设备制造商和供应商可能会面临淘汰。”8月22日，博世（中国）投资有限公司执行副总裁徐大全。，有限公司在第三届博世汽车技术创新体验日表示。在这个技术体验日，博世集中展示了自动化、互联和电气化领域的创新和本地化解决方案。产品方面，博世动力总成最新集成桥产品将于2019年量产，48V电池将于今年在苏州量产。新能源汽车热管理系统在长沙设立了研发生产中心。在自动驾驶方面，博世正在开发L4和L5自动驾驶，并与戴姆勒合作在加州建设自动驾驶试点项目。我们将继续为中国市场构建本地化的驾驶员辅助系统，从交通拥堵辅助系统、线控转向技术到iBooster+EPS的冗余制动。“没有冗余的自动驾驶是胡说八道。”徐大全说。自动驾驶采用“双重”策略。2018年上半年，博世中国在汽车和智能交通领域稳步发展，销售额较去年同期增长近8%。核心增长来自新能源技术、自动驾驶和驾驶员辅助系统。在技术日当天，21世纪经济导报记者了解到，博世集团的自动驾驶目前正在实施“双元”战略，不仅直接开展L4、L5级全自动驾驶和无人高度自动化的研发和试点工作，而且还进行L2和L3级技术的大规模生产并逐步推进。在L2、L3等过渡型自动驾驶领域，博世正在与国内大量主流车企合作进行量产项目。据悉，今年上半年，吉利博瑞上市的新车型搭载了博世苏州底盘控制系统打造的L2级自动驾驶交通拥堵辅助和自动泊车辅助功能。同时，自动紧急制动、车门打开警告和自适应巡航等驾驶员辅助功能也将在2018年实施。例如，长城豪华车型WEY VV6已经批量生产了速度为15公里/小时至50公里/小时的自行车紧急制动系统。“几年前我们谈的时候，每年在中国投资约30亿元，但最近两三年已经超过60亿元，翻了一番。我们将继续在中国投资。”徐大全说。此外，在L4级以上的高水平自动驾驶领域，今年7月，博世与戴姆勒已达成深度合作。双方将推动L4级全自动驾驶和L5级无人驾驶汽车在城市道路上的发展，双方将建设加州首个自动驾驶试点城市。2019年下半年，博世和戴姆勒将在加利福尼亚州一个主要城市的指定道路上为客户提供自动驾驶汽车接送服务。此外，博世转向副总裁王志煌告诉《21世纪经济导报》，自动驾驶执行器的转向系统是自动驾驶不可或缺的一部分。博世新的线控转向系统取消了机械连接，并通过数字信号发送转向指令。在安全性方面，它可以弥补可识别的转向过度或转向不足，提高驾驶安全性。王志煌提到，线控转向可以减少前桥的类型，实现左右行驶的通用性，并使传动比参数化。提高安全功能和动态角度控制与减少驾驶员操作有关，车轮角度可以应用于转向过度和转向不足的情况；优化空间布局，无中间轴，简化设计，优化转向内部结构；

舒适性和运动性、隔离前桥振动、简化切换模式等。在经过改装的奥迪A3汽车中，可以通过测试软件随意修改方向盘的转向比，即方向盘转动多少度，以调整驾驶体验，甚至实现了“左打方向盘，右打方向盘”的颠覆性体验。然而，现场工程师告诉记者，这项技术的商业化将不得不等到2022年左右。据王志煌介绍，博世去年实现销售额56亿欧元，去年中国市场销售额为105亿元，预计今年将达到120亿元。同时，自动驾驶需要灵活可靠的转向和制动冗余。目前，博世自动驾驶最成熟的产品iBooster+EPS可以实现互补冗余制动。“在自动驾驶方面，博世并不是‘单打独斗’。博世在自动驾驶领域的合作伙伴包括：英伟达、索尼、OpenADx、高德、百度等公司。”博世底盘控制系统中国区总裁陈黎明告诉《21世纪商业先驱报》。博世未来技术的发展可以简单概括为三个维度：智能渗透、数字结对和安全赋能。博世智能网联中国区总裁陈明认为，“数字双胞胎”将改变汽车行业。所谓的数字孪生，可以简单地理解为每一辆出厂的汽车都会有一个数字副本。四位数的字体将在汽车的生产、使用和回收等整个生命周期中形成。“它融合了一汽的虚拟世界和现实世界，创造了一个身临其境的数字增强和互联环境。”陈明说。“数字化”是一个三步走的转变。“从某种意义上说，汽车行业的这种变化是一场剧变。包括代工在内，未来可能会被淘汰，包括供应商。未来几个主要的系统供应商也可能发生变化。如果一步错了，未来很可能会落后。”徐大全说。他还承认，随着电动化的出现，博世面临着巨大的挑战。“因为我们在发动机上的电喷业务相当大。现在这项业务受到了挑战；在电动部分，比如电机的生产，很多公司都可以生产电机，这立即带来了挑战；现在生产电子控制的企业越来越多，博世决定不生产高压动力电池弥补我们失去的EFI业务是一个巨大的挑战。“值得注意的是，目前联合电子有限公司（United Electronics Co.，Ltd.）推广的主要产品是一种集成式电驱动桥，其系统效率超过93%。它是一种面向全球的经济高效的电驱动系统解决方案，将在中国首次投产，并支持全球客户。其核心特点是电机、减速器和集成电路的集成转换器，将于明年大规模生产。另一个重要产品是第二代48V系统，它可以实现纯电动启动，降低20%的油耗，加速100公里，还支持“弹射启动”和预测控制决策等功能。尽管博世正在布局电气化产品，但它仍面临着互联互通的挑战。由于IT公司和初创企业有不同的商业模式和运营方式，整个流程和研发速度都与博世不同，博世必须在这方面向他们学习，跟上互联网的步伐。“这部分业务需要像IT公司一样运营。毕竟，新成立的业务部门仍在博世的整个家族中。就像初创公司一样，它引入别人的钱，烧钱来实现一定的利润。现在做这些业务的企业都不盈利，他们在烧钱。我们必须放弃这部分，我们可能不得不建立一些创业公司并采用创业模式。据报道，博世的“数字化”三步走战略“转型也是基于互联。首先是建立互联基础：通过收购软件公司，建立博世物联网云，建立物联网的核心能力：传感器+软件+服务，单点登录，2020年所有电子产品都将互联，包括智能家居应用iances和智能建筑；

事实上，互联互通是在现有业务中实现的，包括家电、热力技术、智能建筑和电动自行车；第三，跨商业生态建设，如交通互联、产业互联、家具互联，在德国也得到了很好的建设。不久前，8月16日，宝能汽车有限公司与博世签署了战略合作协议。双方将重点研发电动汽车系统技术、自动驾驶、车联网等前沿技术以及相关产品和服务。“宝能耀先生对汽车行业的投资有一些想法。另一方面，博世还有很多其他非汽车产品，宝能也对这些产品感兴趣。比如在智能建筑系统方面，博世有一些高端电器，觉得有很多地方可以合作。”徐大全说。此外，徐大全表示，尽管博世对中国汽车市场半年的表现感到担忧，但博世在中国的投资仍在增加。包括中国靖江，成为博世集团第四个人工智能中心；博世风险投资有限公司有限公司还将在中国设立分公司，未来专注于人工智能、物联网、自主驾驶、增强和虚拟现实以及区块链技术领域的初创企业。

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