中日韩争霸 新一代电池技术鹿死谁手？

日前，一则当代安培科技有限公司计划明年量产NCM811动力电池的消息，将动力电池行业新一轮的技术竞争摆在了人们面前。此前，比亚迪还发布了一份非官方公开声明，称其NCM811动力电池将于2019年下半年投入使用。NCM811是一种正极材料中镍、钴、锰含量比为80%:10%:10%的三元锂电池，代表了目前动力电池领域能量密度最高、技术含量最高的路线。然而，在目前的背景下，两大动力电池领导者都在谈论NCM811，但其核心意图并不是在这个时候为生死而战。两年后，在国内新能源汽车退潮、动力电池产业放开后，在技术和产业布局上处于领先地位的外资电池将真正卷土重来。届时，三国将上演一场更加惨烈的动力电池大杀。国内动力电池企业最有效的方式是用先进的技术应对挑战。高镍材料系统是成为动力电池的唯一途径。如果说在2017年，动力电池公司对三元锂电池正极材料的选择仍然心存疑虑，那么一年后，钴的价格以及政策和市场提出的能量密度要求这两股强大力量将基本锁定企业对高镍三元材料的选择。根据伦敦贵金属交易所今年2月的数据，在此后的18个月里，钴作为动力电池中特别关键的材料，价格上涨了两倍，最高价格达到了8万美元/吨。根据全球第四大钴生产商金川国际财务报告，上半年其钴的平均售价升至每吨74243美元，同比上涨118%。近两天来，钴（电解钴）价格小幅回落至50万元/吨以下。然而，一吨电解镍的价格目前在11万年代初。动力电池中阴极材料的成本占比最高，高达30%。对比飙升的钴价和相对较低的镍价，动力电池公司决定选择镍。这是高镍三元材料崛起的第一个重要因素。与此同时，电动汽车的里程焦虑在今天仍然普遍存在。最近，蔚来ES8 120/h巡航里程在200公里早期的消息引起了广泛关注，这就是最好的例子。消费者对电动汽车续航里程的期望通过车厂传递给动力电池企业，这必然要求电池具有更高的能量密度、更大的充电量并能够跑得更远。碰巧，镍在锂离子电池中的主要作用是增加容量，使电池的能量密度更高。公开数据显示，NCM 811材料的克容量可达190mAh/g，明显高于钴含量更高、目前国内最主流的NCM523。同样，国家政策也在加强对动力电池的能量密度和成本的要求。2017年2月发布的《促进汽车动力电池产业发展行动计划》明确提出了到2020年动力电池能量密度300Wh/kg、系统能量密度260Wh/kg、成本1元/Wh的目标。标准不断提高的新能源汽车补贴标准，如规定今年纯电动乘用车系统的能量密度可以达到140Wh/kg才能获得全额补贴，也在推动动力电池行业向高镍三元材料路线迈进。2018年，NCM811成为国内动力电池行业的宠儿。不仅比亚迪和当代安培科技有限公司表示计划在2019年量产，国轩高新和亿纬锂能也计划在2019月量产。Bike、力神和鹏辉新能源也表示，他们的NCM811动力电池已经大规模生产和供应。其中，比克还列出了一份客户名单，其中北汽新能源、上汽大通和云都在列。然而，原本计划在NCM523的基础上开发和推广的NCM622，其音量已经有所降低。在多方共同努力下，中国动力电池技术似乎将迎来又一轮“一步一个脚印”的跨越式发展。高镍磷之战……

er电池：日本领先，但中国落后了。然而，当NCM811在中国动力电池行业大放异彩时，韩国传来了“坏消息”：去年，韩国动力电池行业第三大SKI宣布大规模生产NCM811软电池，该电池将为起亚的电动汽车供货。然而，今年，SKI宣布计划推迟NCM811的大规模生产。今年年初，搭载LG电池的现代科纳电动汽车亮相时，韩国另一家动力电池巨头LG曾被称为“第一款使用NCM811电池的电动汽车”。随后，韩国媒体否认科纳电动汽车使用了NCM622三元电池。LG化学首席财务官在接受采访时也表示，LG生产的NCM811仅限于圆柱形锂电池，仅用于电动公交车。然而，技术要求略低的NCM622技术路线并没有被国内制造商大规模实现。就面向未来的技术储备而言，国内动力电池行业是中日韩三国中最弱的。三元锂动力电池的财产之间一直存在着相互制约的关系——能量密度越高，就越难保证温度控制和安全；为了确保电池的循环寿命，能量密度将相对有限。三元材料中镍含量与电池财产的关系：左侧为失控温度，中间为克容量，右侧为容量保持性能。NCM811提高了镍的比例，提高了电池的能量密度，但它要付出大量的成本，如电池循环寿命缩短、电池热稳定性恶化、动力性能下降等，这需要动力电池的其他关键材料（负极材料、隔膜、电解质）以及电池的分组和系统化。只有日本松下公司真正解决了圆柱形电池形式的高镍三元材料动力电池的大规模生产和应用问题。尽管松下使用的阴极材料是NCA（镍钴铝），三种材料的比例为80%:15%:5%，但与NCM811基本相同。在特斯拉Model 3中使用的21700圆柱形电池上，松下实现了300Wh/kg的能量密度。特斯拉使用的2170电池松下提供的超高能量密度不仅归功于高镍阴极材料。在负极上，松下使用了碳硅材料。硅的克容量为4200mah/g，而纯石墨阳极的克容量仅为373mah/g，掺杂硅的碳硅阳极材料的克容量可以达到400-650mah/g的水平，这进一步推高了电池的能量密度。特斯拉在生产报告中指出，其电池的一些性能指标比竞争对手的下一代更强，与当代安培技术有限公司的路线图相比，这似乎是正确的。看看当代安培技术有限公司的技术路线图。他们使用带有碳硅阳极的NCM811来实现300Wh/kg的能量密度，直到2020年才会推出。这意味着松下在乘用车高镍三元锂动力电池的产业化和应用步伐上领先中国领先的动力电池企业至少2-3年。尽管当代安培科技有限公司和比亚迪去年的动力电池出货量分别排名第一和第三，但松下仍然是公认的技术第一。尽管国内许多动力电池公司已经推出NCM811圆柱形锂电池并开始将其推向市场，但在规模上无法与松下的几GWh供应相比。高镍电池的大规模生产需要整个行业的进步。在此之前，这辆车是“一个女人娶更多！

《全球汽车公司掠夺当代Amperex技术公司的背后》中的分析。，有限的”表明，当代安培科技有限公司频繁与汽车制造商合资，很大程度上是因为与外国巨头相比，其技术深度不足，希望捆绑汽车公司并分担风险。另一方面，比亚迪也与长安在动力电池领域合资。然而，技术不占主导地位的事实并不完全是因为当代安培科技股份有限公司和比亚迪的工作还不够努力。由于动力电池的性质，NCM811的应用实际上需要整个工业系统的充分合作。国内动力电池制造商的上下游、中国的动力电池行业甚至新能源汽车行业都已经处于追赶者的角色。在整个行业的上游，动力电池的四大关键材料（阳极材料、阴极材料、隔膜和电解质）目前处于技术领先地位，尤其是更先进的高镍三元材料及其配套材料。1.阴极材料关于阴极材料，目前高镍三元材料的成熟制备技术和量产能力主要掌握在日本住友商事、户田工业和韩国ECOPRO手中，高镍三三元材料也严重依赖进口。电子显微镜下的三元材料据加拿大广播公司有色网统计，2017年中国共进口9142吨三元材料，同比大幅增长288.5%。2、负极材料在负极材料方面，国内动力电池行业碳硅负极的生产和应用也处于相对落后的局面。起点研究院数据显示，2017年我国锂电池用硅碳阳极材料产量达到1500吨。虽然增速达到130%，但仅占全年锂电池负极材料总产量的1%。在日本，松下在2012年发布的NCR18650C电池中使用了碳硅负极，特斯拉动力电池中也存在碳硅负极。这意味着，自2012年以来，日本的碳硅阳极材料开始大规模工业化应用。3.电解液在电解液方面，NMC811动力电池中化学活性较高的镍含量较高，更容易与电解液发生反应，导致正极材料表面氧化，电解液分解产生气体，影响电池的能源和安全性能。此时，有必要用NCM811材料开发一种更稳定的电解质。同样，中国的电解液行业起步晚于日本和韩国。尽管在2017年获得了全球70%的电解液市场份额，但在与高镍三元材料相匹配的新一代电解液方面，日本企业的进展慢于日本、华南地区，尤其是日本。目前，代表最高强度的特斯拉NCA动力电池中的电解液来自具有20年生产经验的日本三菱化学。国内制造商普遍仍处于技术研究阶段。目前，只有国内电解液巨头新洲邦公开宣称其正在大规模生产阴极材料NCM811。4.电池隔膜在技术含量最高的隔膜上，而动力电池的高镍含量和高能量密度需要隔膜技术的两大改进――一是将生产方法从干法改为湿法，以获得更好的充电速率和能量密度性能；

第二，薄膜材料已经从PP/PE发展到陶瓷材料，从而获得更好的安全性能和能量密度性能。2015年隔膜生产线数据显示，全球锂离子电池隔膜生产商排名前三的是日本旭化成、东然化学和韩国SKI，前六大海外企业的总市场份额达到72%。2016年，中国市场对锂电池隔膜的总需求达到20亿平方米，占全球市场的近60%，但国内隔膜的产量仅为12亿平方米左右，隔膜的进口率达到40%。尽管近两年国内隔膜制造商的市场份额不断上升，但他们仍处于低端干隔膜产能过剩、高端湿隔膜产能不足的尴尬境地。在行业的中游地区，就动力电池制造商而言，中国动力电池包装路线的选择也给NCM811动力电池的批量生产带来了挑战。松下采用圆柱形锂电池作为包装路线，其外壳较硬，单体电池体积较小，这带来了高硬度外壳可以更好地抑制碳硅负极的体积膨胀和电池中的气体产生的优点。同时，体积较小的单个圆柱形电池的热失控问题得到了更好的管理，不易扩散。动力电池向高镍三元方向发展后，安全问题变得最为尖锐，圆柱形锂电池的形状更好地缓解了这一问题。然而，以当代安培科技股份有限公司和比亚迪为首的国内动力电池制造商大多选择方形硬壳包装路线，在确保安全方面不如圆柱形电池明显。方形硬壳NCM811动力电池在世界上还没有大规模的应用案例，也没有经验可循。此外，国内动力电池制造商的电池一致性与日本和韩国企业相比仍有很大差距。在行业下游，车企支持动力电池应用的能力也是阻碍NCM811普及的难点。仍然以松下的动力电池为例，松下和特斯拉实际上是相互成功的。尽管松下为特斯拉提供了21700块单体能量密度为300Wh/kg的NCA电池，但事实上，松下并没有完全解决高镍和碳硅负极带来的负面影响，其电池的循环寿命也没有达到目前主流三元材料电池的2000倍+的水平。然而，特斯拉通过将电池系统容量提高到100KWh，降低了单个电池的单次放电深度，从而变相延长了动力电池的使用寿命。与此同时，特斯拉的电池液冷系统和可管理7000个电池的BMS也在为电池的正常运行保驾护航。然而，国内车企与动力电池制造商深度合作，打造深度定制的电池管理系统，优化电池工况的能力还有待验证。此外，国内动力电池行业还存在生产设备依赖进口、无法重复使用原有生产线以及向NCM811生产过渡等问题需要解决。外国巨头们正盯着国内企业迅速追赶。从目前的行业形势来看，日本在技术和应用方面处于领先地位，这得益于松下和特斯拉的激进跨国组合及其背后强大而完善的产业链支撑。尽管韩国公司在技术专利和历史经验方面与国内公司相比仍有一定优势，从LG和SKI都推迟了NCM811电池生产计划的情况来看，预计国内公司将在不久的将来迅速缩小与韩国公司的差距。然而，现实是，2020年，新能源汽车补贴将完全取消，而在政策进一步放开后，如果国内动力电池制造商不能向日本和韩国公司提供至少性能和价格相等的产品，那么汽车制造商将用脚投票，转而购买外国电池。事实上，无论是国外电池巨头还是国内汽车制造商，都在为这个可能的位置做准备……

离子。今年7月17日，LG化学与南京江宁滨江开发区政府正式签约，LG化学将投资20亿美元在滨江开发区建设一座总产能为32GWh的动力电池工厂。在此之前，吉利先于LG化学接管了南京电池工厂，并利用LG化学的电池技术为沃尔沃和勒克特拉的新能源汽车生产和供应电池。松下位于大连的动力电池工厂已于今年3月正式量产。在国内市场无法打开的情况下，计划先向通用汽车供应方形动力电池。日前，一则当代安培科技有限公司计划明年量产NCM811动力电池的消息，将动力电池行业新一轮的技术竞争摆在了人们面前。此前，比亚迪还发布了一份非官方公开声明，称其NCM811动力电池将于2019年下半年投入使用。NCM811是一种正极材料中镍、钴、锰含量比为80%:10%:10%的三元锂电池，代表了目前动力电池领域能量密度最高、技术含量最高的路线。然而，在目前的背景下，两大动力电池领导者都在谈论NCM811，但其核心意图并不是在这个时候为生死而战。两年后，在国内新能源汽车退潮、动力电池产业放开后，在技术和产业布局上处于领先地位的外资电池将真正卷土重来。届时，三国将上演一场更加惨烈的动力电池大杀。国内动力电池企业最有效的方式是用先进的技术应对挑战。高镍材料系统是成为动力电池的唯一途径。如果说在2017年，动力电池公司对三元锂电池正极材料的选择仍然心存疑虑，那么一年后，钴的价格以及政策和市场提出的能量密度要求这两股强大力量将基本锁定企业对高镍三元材料的选择。根据伦敦贵金属交易所今年2月的数据，在此后的18个月里，钴作为动力电池中特别关键的材料，价格上涨了两倍，最高价格达到了8万美元/吨。根据全球第四大钴生产商金川国际财务报告，上半年其钴的平均售价升至每吨74243美元，同比上涨118%。近两天来，钴（电解钴）价格小幅回落至50万元/吨以下。然而，一吨电解镍的价格目前在11万年代初。动力电池中阴极材料的成本占比最高，高达30%。对比飙升的钴价和相对较低的镍价，动力电池公司决定选择镍。这是高镍三元材料崛起的第一个重要因素。与此同时，电动汽车的里程焦虑在今天仍然普遍存在。最近，蔚来ES8 120/h巡航里程在200公里早期的消息引起了广泛关注，这就是最好的例子。消费者对电动汽车续航里程的期望通过车厂传递给动力电池企业，这必然要求电池具有更高的能量密度、更大的充电量并能够跑得更远。碰巧，镍在锂离子电池中的主要作用是增加容量，使电池的能量密度更高。公开数据显示，NCM 811材料的克容量可达190mAh/g，明显高于钴含量更高、目前国内最主流的NCM523。同样，国家政策也在加强对动力电池的能量密度和成本的要求。2017年2月发布的《促进汽车动力电池产业发展行动计划》明确提出了到2020年动力电池能量密度300Wh/kg、系统能量密度260Wh/kg、成本1元/Wh的目标。标准不断提高的新能源汽车补贴标准，如规定今年纯电动乘用车系统的能量密度可以达到140Wh/kg才能获得全额补贴，也在推动动力电池行业向高镍三元材料路线迈进。2018年，NCM811成为国内动力电池行业的宠儿。不仅比亚迪和当代安培科技股份有限公司表示……

2019年量产，但国轩高新和亿纬锂能也计划在2019年量产。Bike、力神和鹏辉新能源也表示，他们的NCM811动力电池已经大规模生产和供应。其中，比克还列出了一份客户名单，其中北汽新能源、上汽大通和云都在列。然而，原本计划在NCM523的基础上开发和推广的NCM622，其音量已经有所降低。在多方共同努力下，中国动力电池技术似乎将迎来又一轮“一步一个脚印”的跨越式发展。高镍动力电池之战：日本领先，中国落后。然而，当NCM811在中国动力电池行业大放异彩时，韩国传来了“坏消息”：去年，韩国动力电池行业第三大SKI宣布大规模生产NCM811软电池，该电池将为起亚的电动汽车供货。然而，今年，SKI宣布计划推迟NCM811的大规模生产。今年年初，搭载LG电池的现代科纳电动汽车亮相时，韩国另一家动力电池巨头LG曾被称为“第一款使用NCM811电池的电动汽车”。随后，韩国媒体否认科纳电动汽车使用了NCM622三元电池。LG化学首席财务官在接受采访时也表示，LG生产的NCM811仅限于圆柱形锂电池，仅用于电动公交车。然而，技术要求略低的NCM622技术路线并没有被国内制造商大规模实现。就面向未来的技术储备而言，国内动力电池行业是中日韩三国中最弱的。三元锂动力电池的财产之间一直存在着相互制约的关系——能量密度越高，就越难保证温度控制和安全；为了确保电池的循环寿命，能量密度将相对有限。三元材料中镍含量与电池财产的关系：左侧为失控温度，中间为克容量，右侧为容量保持性能。NCM811提高了镍的比例，提高了电池的能量密度，但它要付出大量的成本，如电池循环寿命缩短、电池热稳定性恶化、动力性能下降等，这需要动力电池的其他关键材料（负极材料、隔膜、电解质）以及电池的分组和系统化。只有日本松下公司真正解决了圆柱形电池形式的高镍三元材料动力电池的大规模生产和应用问题。尽管松下使用的阴极材料是NCA（镍钴铝），三种材料的比例为80%:15%:5%，但与NCM811基本相同。在特斯拉Model 3中使用的21700圆柱形电池上，松下实现了300Wh/kg的能量密度。特斯拉使用的2170电池松下提供的超高能量密度不仅归功于高镍阴极材料。在负极上，松下使用了碳硅材料。硅的克容量为4200mah/g，而纯石墨阳极的克容量仅为373mah/g，掺杂硅的碳硅阳极材料的克容量可以达到400-650mah/g的水平，这进一步推高了电池的能量密度。特斯拉在生产报告中指出，其电池的一些性能指标比竞争对手的下一代更强，与当代安培技术有限公司的路线图相比，这似乎是正确的。看看当代安培技术有限公司的技术路线图。他们使用带有碳硅阳极的NCM811来实现300Wh/kg的能量密度，直到2020年才会推出。这意味着松下在乘用车高镍三元锂动力电池的产业化和应用步伐上领先中国领先的动力电池企业至少2-3年。尽管当代安培科技有限公司和比亚迪去年的动力电池出货量分别排名第一和第三，但松下仍然是公认的技术第一。尽管国内许多动力电池公司已经推出NCM811圆柱形锂电池并开始将其推向市场，但在规模上无法与松下的几GWh供应相比。高镍电池的大规模生产需要整个行业的进步。在此之前，这辆车是“一个女人娶更多！

《全球汽车公司掠夺当代Amperex技术公司的背后》中的分析。，有限的”表明，当代安培科技有限公司频繁与汽车制造商合资，很大程度上是因为与外国巨头相比，其技术深度不足，希望捆绑汽车公司并分担风险。另一方面，比亚迪也与长安在动力电池领域合资。然而，技术不占主导地位的事实并不完全是因为当代安培科技股份有限公司和比亚迪的工作还不够努力。由于动力电池的性质，NCM811的应用实际上需要整个工业系统的充分合作。国内动力电池制造商的上下游、中国的动力电池行业甚至新能源汽车行业都已经处于追赶者的角色。在整个行业的上游，动力电池的四大关键材料（阳极材料、阴极材料、隔膜和电解质）目前处于技术领先地位，尤其是更先进的高镍三元材料及其配套材料。1.阴极材料关于阴极材料，目前高镍三元材料的成熟制备技术和量产能力主要掌握在日本住友商事、户田工业和韩国ECOPRO手中，高镍三三元材料也严重依赖进口。电子显微镜下的三元材料据加拿大广播公司有色网统计，2017年中国共进口9142吨三元材料，同比大幅增长288.5%。2、负极材料在负极材料方面，国内动力电池行业碳硅负极的生产和应用也处于相对落后的局面。起点研究院数据显示，2017年我国锂电池用硅碳阳极材料产量达到1500吨。虽然增速达到130%，但仅占全年锂电池负极材料总产量的1%。在日本，松下在2012年发布的NCR18650C电池中使用了碳硅负极，特斯拉动力电池中也存在碳硅负极。这意味着，自2012年以来，日本的碳硅阳极材料开始大规模工业化应用。3.电解液在电解液方面，NMC811动力电池中化学活性较高的镍含量较高，更容易与电解液发生反应，导致正极材料表面氧化，电解液分解产生气体，影响电池的能源和安全性能。此时，有必要用NCM811材料开发一种更稳定的电解质。同样，中国的电解液行业起步晚于日本和韩国。尽管在2017年获得了全球70%的电解液市场份额，但在与高镍三元材料相匹配的新一代电解液方面，日本企业的进展慢于日本、华南地区，尤其是日本。目前，代表最高强度的特斯拉NCA动力电池中的电解液来自具有20年生产经验的日本三菱化学。国内制造商普遍仍处于技术研究阶段。目前，只有国内电解液巨头新洲邦公开宣称其正在大规模生产阴极材料NCM811。4.电池隔膜在技术含量最高的隔膜上，而动力电池的高镍含量和高能量密度需要隔膜技术的两大改进――一是将生产方法从干法改为湿法，以获得更好的充电速率和能量密度性能；

第二，薄膜材料已经从PP/PE发展到陶瓷材料，从而获得更好的安全性能和能量密度性能。2015年隔膜生产线数据显示，全球锂离子电池隔膜生产商排名前三的是日本旭化成、东然化学和韩国SKI，前六大海外企业的总市场份额达到72%。2016年，中国市场对锂电池隔膜的总需求达到20亿平方米，占全球市场的近60%，但国内隔膜的产量仅为12亿平方米左右，隔膜的进口率达到40%。尽管近两年国内隔膜制造商的市场份额不断上升，但他们仍处于低端干隔膜产能过剩、高端湿隔膜产能不足的尴尬境地。在行业的中游地区，就动力电池制造商而言，中国动力电池包装路线的选择也给NCM811动力电池的批量生产带来了挑战。松下采用圆柱形锂电池作为包装路线，其外壳较硬，单体电池体积较小，这带来了高硬度外壳可以更好地抑制碳硅负极的体积膨胀和电池中的气体产生的优点。同时，体积较小的单个圆柱形电池的热失控问题得到了更好的管理，不易扩散。动力电池向高镍三元方向发展后，安全问题变得最为尖锐，圆柱形锂电池的形状更好地缓解了这一问题。然而，以当代安培科技股份有限公司和比亚迪为首的国内动力电池制造商大多选择方形硬壳包装路线，在确保安全方面不如圆柱形电池明显。方形硬壳NCM811动力电池在世界上还没有大规模的应用案例，也没有经验可循。此外，国内动力电池制造商的电池一致性与日本和韩国企业相比仍有很大差距。在行业下游，车企支持动力电池应用的能力也是阻碍NCM811普及的难点。仍然以松下的动力电池为例，松下和特斯拉实际上是相互成功的。尽管松下为特斯拉提供了21700块单体能量密度为300Wh/kg的NCA电池，但事实上，松下并没有完全解决高镍和碳硅负极带来的负面影响，其电池的循环寿命也没有达到目前主流三元材料电池的2000倍+的水平。然而，特斯拉通过将电池系统容量提高到100KWh，降低了单个电池的单次放电深度，从而变相延长了动力电池的使用寿命。与此同时，特斯拉的电池液冷系统和可管理7000个电池的BMS也在为电池的正常运行保驾护航。然而，国内车企与动力电池制造商深度合作，打造深度定制的电池管理系统，优化电池工况的能力还有待验证。此外，国内动力电池行业还存在生产设备依赖进口、无法重复使用原有生产线以及向NCM811生产过渡等问题需要解决。外国巨头们正盯着国内企业迅速追赶。从目前的行业形势来看，日本在技术和应用方面处于领先地位，这得益于松下和特斯拉的激进跨国组合及其背后强大而完善的产业链支撑。尽管韩国公司在技术专利和历史经验方面与国内公司相比仍有一定优势，从LG和SKI都推迟了NCM811电池生产计划的情况来看，预计国内公司将在不久的将来迅速缩小与韩国公司的差距。然而，现实是，2020年，新能源汽车补贴将完全取消，而在政策进一步放开后，如果国内动力电池制造商不能向日本和韩国公司提供至少性能和价格相等的产品，那么汽车制造商将用脚投票，转而购买外国电池。事实上，无论是国外电池巨头还是国内汽车制造商，都在为这个可能的位置做准备……

离子。今年7月17日，LG化学与南京江宁滨江开发区政府正式签约，LG化学将投资20亿美元在滨江开发区建设一座总产能为32GWh的动力电池工厂。在此之前，吉利先于LG化学接管了南京电池工厂，并利用LG化学的电池技术为沃尔沃和勒克特拉的新能源汽车生产和供应电池。松下位于大连的动力电池工厂已于今年3月正式量产。在国内市场无法打开的情况下，计划先向通用汽车供应方形动力电池。位于Xi的的三星焕新仍在“潜伏”。在强敌临阵的情况下，不难理解为什么国内动力电池公司必须向NCM811迈进。稍微令人欣慰的是，尽管技术相对落后，但国内企业仍有一些独特的优势。依靠政策红利和中国新能源汽车市场规模红利，国内动力电池行业可以向NCM811方向快速增长并形成规模。国内动力电池企业2019年推出NCM811或高镍三元电池的目标并非空中楼阁——国内动力电池全产业链正在转向高镍三进制。上游，在阴极材料的方向上。根据行业数据，2018年第一季度，国内三元材料产量为31670吨，同比增长64.26%。其中，NCM811/NCA占比8%，NCM811产量大幅增长。在国内主要的正极材料企业中，宁波容百在2018年规划了一条产能数万吨的高镍生产线，并表示其拥有500吨NCM811材料的月销量；杉杉能源将在今年年底前投入1万吨高镍生产线试生产；Ba Maw拥有5000吨高镍生产线，已投入生产；当声科技还声称已经实现了NCM811的量产，目前可供下游客户测试；

厦门钨业和天立锂能也有10000吨高镍材料的计划产能。在负极材料领域，贝特瑞的碳硅负极已经进入特斯拉的供应链，并为松下的动力电池芯提供了一些负极材料。杉杉和紫晨有少量的试生产能力，而国轩高科和比亚迪正在研发和产能建设中。电解液方面，除了支持NCM811的电解液外，另外两家电解液巨头天赐材料和江苏国泰也在加紧支持电解液的研发。在隔膜方向，2017年国内湿隔膜产能已达56%，而以中利新材料、兴源材料、上海恩捷为代表的国内隔膜行业头部企业，新增计划产能均超过2亿平方米。在中国，将NCM811材料应用于圆柱形电池的条件相对成熟。许多业内人士表示，NCM811或高镍三元材料预计将于明年首先在圆柱形电池上爆炸。总结：下一代动力电池生死时速竞争当前，随着新能源乘用车产量的进一步增长，车辆续航里程与人们预期里程之间的矛盾正在扩大。高镍三元材料体系几乎成为世界各大动力电池公司指定的“救命之路”。在技术层面上，目前存在着日本-韩国-中国的等级制度。然而，中国企业正依靠市场优势，试图迅速缩小这一差距。其中，既有学习松下路线的圆柱形锂电池已部分投入使用，也有更多中国主流的方壳电池或将在明年取得突破。然而，正如文章所说，与松下相比，国内企业在高镍三元系动力电池的技术和应用方面至少落后2-3年。现在，新能源补贴被取消仅仅两年时间。对于国内动力电池行业来说，这是一个生死攸关的速度。位于Xi的的三星焕新仍在“潜伏”。在强敌临阵的情况下，不难理解为什么国内动力电池公司必须向NCM811迈进。稍微令人欣慰的是，尽管技术相对落后，但国内企业仍有一些独特的优势。依靠政策红利和中国新能源汽车市场规模红利，国内动力电池行业可以向NCM811方向快速增长并形成规模。国内动力电池企业2019年推出NCM811或高镍三元电池的目标并非空中楼阁——国内动力电池全产业链正在转向高镍三进制。上游，在阴极材料的方向上。根据行业数据，2018年第一季度，国内三元材料产量为31670吨，同比增长64.26%。其中，NCM811/NCA占比8%，NCM811产量大幅增长。在国内主要的正极材料企业中，宁波容百在2018年规划了一条产能数万吨的高镍生产线，并表示其拥有500吨NCM811材料的月销量；杉杉能源将在今年年底前投入1万吨高镍生产线试生产；Ba Maw拥有5000吨高镍生产线，已投入生产；当声科技还声称已经实现了NCM811的量产，目前可供下游客户测试；

厦门钨业和天立锂能也有10000吨高镍材料的计划产能。在负极材料领域，贝特瑞的碳硅负极已经进入特斯拉的供应链，并为松下的动力电池芯提供了一些负极材料。杉杉和紫晨有少量的试生产能力，而国轩高科和比亚迪正在研发和产能建设中。电解液方面，除了支持NCM811的电解液外，另外两家电解液巨头天赐材料和江苏国泰也在加紧支持电解液的研发。在隔膜方向，2017年国内湿隔膜产能已达56%，而以中利新材料、兴源材料、上海恩捷为代表的国内隔膜行业头部企业，新增计划产能均超过2亿平方米。在中国，将NCM811材料应用于圆柱形电池的条件相对成熟。许多业内人士表示，NCM811或高镍三元材料预计将于明年首先在圆柱形电池上爆炸。总结：下一代动力电池生死时速竞争当前，随着新能源乘用车产量的进一步增长，车辆续航里程与人们预期里程之间的矛盾正在扩大。高镍三元材料体系几乎成为世界各大动力电池公司指定的“救命之路”。在技术层面上，目前存在着日本-韩国-中国的等级制度。然而，中国企业正依靠市场优势，试图迅速缩小这一差距。其中，既有学习松下路线的圆柱形锂电池已部分投入使用，也有更多中国主流的方壳电池或将在明年取得突破。然而，正如文章所说，与松下相比，国内企业在高镍三元系动力电池的技术和应用方面至少落后2-3年。现在，新能源补贴被取消仅仅两年时间。对于国内动力电池行业来说，这是一个生死攸关的速度。

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