大众的“逼宫”，试探出了中方的底线

这一次，许多人认为谨慎的德国沃尔夫斯堡人“一头雾水”，但BC认为，这实际上是公众的战略“逼宫”，目的是检验中国合作伙伴在调整合资股比时的态度和底线。3月18日，上汽集团就此前大众CEO迪斯关于“大众计划提高在华合资企业持股比例”的声明发表声明。声明提到，“上汽尚未就‘调整持股比例’与奥迪ag进行磋商，奥迪ag也未正式向上汽提出讨论持股比例的计划”。声明还表示，上汽对大众“此前没有沟通”的说法表示“遗憾”。

从声明的措辞可以看出，德国公众的这种一厢情愿的态度完全无视了上汽集团的面子，后者选择了“砸”回去。业内人士都知道，自2018年4月17日起，国家发改委表示，将从2018年起逐步调整中外合资汽车企业的持股比例和最多两家公司的注册限制，并通过五年的过渡期取消所有限制。中国持续24年的“合资汽车公司外资持股比例不得超过50%”的保护政策已逐渐退出历史舞台。在这之后不久，华晨宝马就成为了第一家毫无打算地“吃螃蟹”的企业。去年10月11日，宝马官方宣布，德国宝马计划将其在华晨宝马的份额从50%提高到75%。这也成为合资企业调整股份比例的第一个例子。华晨的屈服和宝马的受益无疑是给其他长期渴望搬迁的跨国公司打了一针强心针。消息人士向BC透露，事实上，除了大众，福特也有调整股比的诉求。消息人士还透露，大众汽车此前曾与江淮汽车商谈提高持股比例，但遭到了江淮汽车的断然拒绝。当地时间3月12日，大众汽车首席执行官迪斯在德国大众汽车总部的年度财务报告会议上表示：“目前，正在与中国合资伙伴就调整合资股比进行谈判，最快将于2019年下半年和2020年上半年公布中国的发展路径和合资股比的调整。”尽管迪斯没有透露具体的合资伙伴，这意味着上汽、一汽和江淮这三家中国合作伙伴正在一起躺着。到目前为止，除了上汽之外，一汽和江淮汽车还没有发布任何公告。众所周知，2018年全年，大众在中国交付了420万辆汽车，合资公司在中国的营业利润为46.27亿欧元，占奥迪ag全球营业利润的35%。但这显然不足以让公众满意。对于合资公司瓜分的46亿欧元，大众汽车首席财务官Frank Witter甚至在年度财报会上直言不讳地表示：“如果46亿欧元能出现在我们自己的业务范围内，那当然是最好的。”显然，从利润最大化的角度来看，大众汽车最想调整股比的对象应该是目前销量巨大的上汽和一汽。事实上，股比放开将客观上改善和促进中国整个汽车行业的公平竞争格局，尤其是给国有企业带来更多的危机意识，从长远来看，将有利于激发全国汽车行业的自主创业。

然而，何时公布股份比例以及如何调整股份比例是关系到合资企业双方利益的敏感而谨慎的事项，需要在谈判桌上讨论后决定。正如上汽集团的声明中所提到的，“外国股东是否会提出‘调整股比’，取决于每家合资企业的具体情况，也取决于中国股东在合资企业中的发言权和贡献。”对于奥迪ag来说，能够在中国市场有今天的局面，离不开上汽集团多年来的贡献。大众汽车逐步打开中国市场的重要原因之一……

一开始的步骤是依靠中国的支持进入政府采购市场。多年前，时任奥迪ag董事长的哈恩曾说过：在公众眼中，无论股比有多高，企业都离不开中国的支持。然而，从政策角度来看，股比自由化的大趋势已经确定，上汽早就为这一渐进过程做好了准备。在几年前的一次采访中，上汽集团的一位高级官员也表示，上汽集团对这个话题已经研究了很长时间，认为自由化的步伐无法阻挡。关键在于它与外国政党竞争的能力。

这一次，公众在未经协商的情况下发表了轻率的声明，这无疑让上汽措手不及。从上汽的强硬背后可以看出，由于上汽逐渐掌握了关键核心技术，上汽不再是多年前跨国公司手中的“软柿子”。特别是在汽车行业向“智能化、网联化、电动化、共享化”新四化转型的过程中，上汽近年来加快布局，在“三电”、网联、共享等核心技术方面处于相对先进的水平。更重要的是，身处上海这样的国际市场，造就了上汽与生俱来的理解消费者和获得市场洞察力的能力，而奥迪ag作为一个外国，可能永远无法超越这一能力。除了政策限制的影响外，合资股比博弈本质上是中外合资企业不可替代的增值措施。

上汽不是华晨，大众也不是宝马。上汽集团的声明是中国在应对合资股比调整时必须坚持的底线。问题不在于股票比例是否可以改变，而在于是否应该由一方决定。上汽此次的强硬态度，提醒了那些正在等待调整股比结构机会的后来者。尊重中国的底线是非常重要的！

这一次，许多人认为谨慎的德国沃尔夫斯堡人“一头雾水”，但BC认为，这实际上是公众的战略“逼宫”，目的是检验中国合作伙伴在调整合资股比时的态度和底线。3月18日，上汽集团就此前大众CEO迪斯关于“大众计划提高在华合资企业持股比例”的声明发表声明。声明提到，“上汽尚未就‘调整持股比例’与奥迪ag进行磋商，奥迪ag也未正式向上汽提出讨论持股比例的计划”。声明还表示，上汽对大众“此前没有沟通”的说法表示“遗憾”。

从声明的措辞可以看出，德国公众的这种一厢情愿的态度完全无视了上汽集团的面子，后者选择了“砸”回去。业内人士都知道，自2018年4月17日起，国家发改委表示，将从2018年起逐步调整中外合资汽车企业的持股比例和最多两家公司的注册限制，并通过五年的过渡期取消所有限制。中国持续24年的“合资汽车公司外资持股比例不得超过50%”的保护政策已逐渐退出历史舞台。在这之后不久，华晨宝马就成为了第一家毫无打算地“吃螃蟹”的企业。去年10月11日，宝马官方宣布，德国宝马计划将其在华晨宝马的份额从50%提高到75%。这也成为合资企业调整股份比例的第一个例子。华晨的屈服和宝马的受益无疑是给其他长期渴望搬迁的跨国公司打了一针强心针。消息人士向BC透露，事实上，除了大众，福特也有调整股比的诉求。消息人士还透露，大众汽车此前曾与江淮汽车商谈提高持股比例，但遭到了江淮汽车的断然拒绝。当地时间3月12日，大众汽车首席执行官迪斯在德国大众汽车总部的年度财务报告会议上表示：“目前，正在与中国合资伙伴就调整合资股比进行谈判，最快将于2019年下半年和2020年上半年公布中国的发展路径和合资股比的调整。”尽管迪斯没有透露具体的合资伙伴，这意味着上汽、一汽和江淮这三家中国合作伙伴正在一起躺着。到目前为止，除了上汽之外，一汽和江淮汽车还没有发布任何公告。众所周知，2018年全年，大众在中国交付了420万辆汽车，合资公司在中国的营业利润为46.27亿欧元，占奥迪ag全球营业利润的35%。但这显然不足以让公众满意。对于合资公司瓜分的46亿欧元，大众汽车首席财务官Frank Witter甚至在年度财报会上直言不讳地表示：“如果46亿欧元能出现在我们自己的业务范围内，那当然是最好的。”显然，从利润最大化的角度来看，大众汽车最想调整股比的对象应该是目前销量巨大的上汽和一汽。事实上，股比放开将客观上改善和促进中国整个汽车行业的公平竞争格局，尤其是给国有企业带来更多的危机意识，从长远来看，将有利于激发全国汽车行业的自主创业。

然而，何时公布股份比例以及如何调整股份比例是关系到合资企业双方利益的敏感而谨慎的事项，需要在谈判桌上讨论后决定。正如上汽集团的声明中所提到的，“外国股东是否会提出‘调整股比’，取决于每家合资企业的具体情况，也取决于中国股东在合资企业中的发言权和贡献。”对于奥迪ag来说，能够在中国市场有今天的局面，离不开上汽集团多年来的贡献。大众汽车打开中国市场的重要原因之一步骤b……

第一步是依靠中国的支持进入政府采购市场。多年前，时任奥迪ag董事长的哈恩曾说过：在公众眼中，无论股比有多高，企业都离不开中国的支持。然而，从政策角度来看，股比自由化的大趋势已经确定，上汽早就为这一渐进过程做好了准备。在几年前的一次采访中，上汽集团的一位高级官员也表示，上汽集团对这个话题已经研究了很长时间，认为自由化的步伐无法阻挡。关键在于它与外国政党竞争的能力。

这一次，公众在未经协商的情况下发表了轻率的声明，这无疑让上汽措手不及。从上汽的强硬背后可以看出，由于上汽逐渐掌握了关键核心技术，上汽不再是多年前跨国公司手中的“软柿子”。特别是在汽车行业向“智能化、网联化、电动化、共享化”新四化转型的过程中，上汽近年来加快布局，在“三电”、网联、共享等核心技术方面处于相对先进的水平。更重要的是，身处上海这样的国际市场，造就了上汽与生俱来的理解消费者和获得市场洞察力的能力，而奥迪ag作为一个外国，可能永远无法超越这一能力。除了政策限制的影响外，合资股比博弈本质上是中外合资企业不可替代的增值措施。

上汽不是华晨，大众也不是宝马。上汽集团的声明是中国在应对合资股比调整时必须坚持的底线。问题不在于股票比例是否可以改变，而在于是否应该由一方决定。上汽此次的强硬态度，提醒了那些正在等待调整股比结构机会的后来者。尊重中国的底线是非常重要的！

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